Kåre Olsson

Finns att köpa i Sverige på www.por15.se Factory manifold grey. Håller svinbra och ger en matt gjutjärnsfinish.

Jag har målat mina med Por-15 som har en grenrörsfärg. Visserligen så är det på original gjutna grenrör men på de ca 300 mil som jag kört så har inte färgen ändrats det minsta. Inget som vitnat eller blivit vitbrunt. Verkar funka riktigt bra. Har för mig att jag köpte den på www.skevab.se.

Stort tack igen! Nu är helgen räddad.Blir till att börja sätta ihop redan i em. Har läst att det skall vara 20-25 inch pounds i rullmotstånd när lagren är nya. Jag utgår ifrån att man kan sätta på yoke och packbox som allt skall vara, och därefter mäter man rullmotsåndet.

Tack för hjälpen! Detta forum är helt super! Jag trodde nog att man "bara" satte ihop det igen. Det kände jag till men tack för påminnelsen. Hur väl märks det att man "knäckt" hylsan? Går det märkbart lättare i åtdragningen av muttern? Vill ej riskera att dra för hårt då man ej skall backa muttern igen.

Har haft ett ljud i bilen som låter precis som ett kasst hjullager. Efter byte av båda bakre hjullagren så var ljudet kvar lik förb... Monterade loss "pinjonghuset" och tog isär pinjonglagringen och här är troligtvis felet. Ett kasst lager. Nu till frågan: När man monterar nya pinjonglager och ny knäckhylsa och drar allt till rätt moment, hamnar då pinjongen i ett nytt läge i djupled som kräver omskimsning, eller kan man bara klappa ihop det med det gamla skimset? Det är förresten en 8" axel. Tacksam för svar från en som kan!!!

Är du säker på att det är trågpackningen som läcker? Det är inte ovanligt att det är den bakre vevaxeltätningen som är kass. Du kanske har nämnt vilken motor du har men det har jag missat! Är det en 289:a så vill jag bara tipsa om att det går utmärkt att byta den med motorn i på 2-3 timmar.

Har varit ute för några liknande oljebyten som Janne på gamla förgasarbilar, därav mitt föregående inlägg. Motoroljan har varit ruggigt tunn och luktat rejält med bensin. Visst förångas en del av bensinen i oljan vid normal bilkörning, men om bilen är svårstartad av andra skäl än att förgasaren är tom och man pumpar ofta med gasfoten, så rinner det rätt rejält med soppa ner i motorn. Om man då inte kör så långa stunder med varm motor utan det blir mest att man tar ett litet strög, så blir oljan till slut mer o mer utspädd med bensin. Vad jag däremot håller med RTM om är att det finns en risk för baktändning, framförallt om tändningen står tidigt, så en ev medhjälpare bör hålla luggen borta.

Vad man skulle kunna tänka sig som möjligtvis inte är bra med upprepade stadiga snapsar (finns det något som inte är bra med en stor snaps-hehe), är att när det kommer in flytande bensin i förbränningsrummet så tätar förmodligen inte kolvringarna mot cylinderväggen helt, utan det rinner förbi en del bensin ner i oljetråget. Denna utspädning av oljan försämrar bärigheten på oljefilmen vilket skulle kunna öka påfrestningarna på tex vevlager. Är själv ej kompetent att bedöma hur stor utspädning av oljan som motorns olika lager skulle tåla, men detta är vad jag kan se det enda som skulle vara "farligt" med några rejäla supar.

Det eventuella övertryck som uppstår i motorn beror i huvudsak på att gaser läcker förbi kolvringar och kolvar när bränslet antänds. Om den går bättre när du pluggar vacuumuttaget på spacerplattan under förgasaren så låter det ju nästan som om det är lite väl kraftigt läckage på gaser, så det blir som tjuvluft. Gör gärna ett kompressionsprov på alla cylindrarna för att utesluta detta. Ventilen är fjäderbelastad (backventil) för att gaser bara skall kunna gå från ventilkåpan till spacerplattan. Tanken är alltså att insuget skall suga gaser ur motorn. Inte att motorn skall trycka in gaser i insuget.

Tackar! Det börjar äntligen bara bli detaljer kvar nu efter en total uppfräschning av motorrum o motor.

Jag tror att jag läst någonstans att dessa delar skall vara omålade. Misstänker att det skulle kunna vara samma även med gaspedalstället. Finns det någon som med säkerhet vet svaret.

Hej! Här framgår varför det är 2 anslutningar och hur det skall kopplas! Dual Diaphragm Distributors Dual diaphragm distributors are installed in most 1968 and later models. They appear in many different engine/transmission/equipment combinations. The dual diaphragm is a two-chambered housing which is mounted on the side of the distributor. The outer side of the housing is a distributor vacuum advance mechanism, connected to the carburetor by a vacuum hose. The purpose of the vacuum advance is to advance ignition timing according to the conditions under which the engine is operating. This device has been used on automobiles for many years not and its chief advantage is economical engine operation. The second side of the dual diaphragm is the side that has been added to help control engine exhaust emissions at idle and during deceleration. The inner side of the dual diaphragm is connected by a vacuum hose to the intake manifold. When the engine is idling or decelerating, intake manifold vacuum is high and carburetor vacuum is low. Under these conditions, intake manifold vacuum, applied to the inner side of the dual diaphragm, retards ignition timing to promote more complete combustion of the air fuel mixture in the engine combustion chambers. Det kan vara så att det finns en temperaturstyrd vacuumventil i termostathuset också, och då skall den yttre anlutningen till denna ventil,se bilaga.

Om inte gummit mellan skivorna är helkass så det har separerat, utan den känns tight o fin så skall den inte behöva bytas.Möjligtvis om man är värstingtrimmare som vill ha på en lättare för snärtigare gasrespons. Nu när du ändå lyft ur motorn skulle jag definitivt ta av den och passa på och byta främre vevaxeltätningen också, för att slippa byta den i ett senare skede.

Vad jag menar är att på högersidan (passagerarsidan) är den första bulten framifrån en lång bult,troligtvis en vanlig bult fast lång. Nästa (nr 2) bult en vanlig bult fast kort. Nästa (nr 3) bult skall vara en lång, typ pinnbult. Nästa (nr 4) en vanlig kort bult. Nästa (nr 5) en lång, typ pinnbult. Nästa (nr 6) en vanlig kort bult. Nästa (nr 7) en vanlig lång bult. Nästa (nr en vanlig kort bult. På förarsidan börjar det ju framifrån med en vanlig kort bult. Nästa (nr 2) en vanlig lång bult. Nästa (nr 3) en vanlig kort bult. Nästa (nr 4) en lång, typ pinnbult. Nästa (nr 5) en vanlig kort bult. Nästa (nr 6) en lång, typ pinnbult. Nästa (nr 7) en vanlig kort bult. Nästa (nr en vanlig lång bult. Detta är det tydligaste sätt jag kan förklara på. Tydligt nog för att själv se att det stämmer helt med Lars och Svedis inlägg. (att man har så svårt att fatta vad man själv tänker ibland) Tack alla kunniga!!!

Sätt emellan något, tex kofot vid startkransen.Du kan behöva hjälp av någon som håller emot med kofoten! Ta sedan ett långt spärrskaft och försök att med ett ryck få den att lossa, det brukar gå fint!

Om jag fattat rätt så är det de båda mellersta långbultarna på båda sidor som skall vara typ pinnbult? Tyckte faktiskt själv att det var det lämpligaste alternativet,efter att testat med ett antal alternativ? Tack för hjälpen!

Har nya grenrörsbultar till 289-68 men är osäker på hur de skall sitta. Det är med 4 st långa "pinnbultar" som har fortsatta gängor utåt efter skallen. Vet att man fäster förvärmningsröret upp till luftburken i en av dem,men sedan? Skall det vara 2 per sida och i så fall vart,eller alla 4 på högersida? Hoppas någon förstår vad jag menar och kan svaret!

Ytterligare kommentar i ämnet: Vad jag förstått så började man med den "dubbelpipiga" vacuumklockan 1968 då det blev hårdare miljökrav. Detta för att bättre kunna ändra tändningen för att få renare förbränning. Exempelvis vid motorbroms och tomgång då tändningen senareställs för optimal förbränning.Den inre anslutningen skall gå till vacuum på insuget och den yttre till vacuum på förgasaren. Det finns kompletteringar till detta miljötänk,thermactor och imco tex men detta kan jag inte mycket om. På min 289-68 sitter det dessutom en vacuumventil monterad på ovansidan av termostathuset. Ventilen ställer om till en ökad förtändning vid varm motor,typ på väg att överhettas. Vid kall motor är det förgasarvacuum (lågt) och vid varm motor insugsvacuum (högt) som "drar" i förtändningen, alltså i den yttre anslutningen.

Ooohhh...detta kallar jag klara besked. Tack för att du rätar ut våra frågetecken Ronnie! Monteringsarbetet fortskred idag med nymålat insug och dito oljetråg,renoverad orig förgasare, nymålat nytt Ford original oljesticksrör,38 år gamla men nya Autolite BF 42 stift.Stift (kul grej när man fått originalnoja) och oljesticksrör inköptes hos All Classic Mustang i USA som har grymt bra sortering av nya o beg Ford originaldelar. Får nu bara lossa oljerörsbulten och klämma dit id-brickan, så har man tagit ännu ett steg framåt i originaleuforin!

Kan det vara så att tändspoleplaceringen varierar beroende på utrustning? Varierar i så fall även placeringen av id-brickan? På min 289-68 har jag bara servopump och generator som påhäng så det finns plats för tändspole på både höger topp och på insug. Hmmmm...detta verkar helvirrigt!

Tackar, motorn är helt nylackad så nu vill man ha prylarna på rätt plats!

Vet någon exakt placering av denna på 289-68.Likaså tändspolens placering. Misstänker att det kan vara så att brickan skall sitta med samma bult som tändspolen.

Bra beskrivning.Det var mitt intryck också. Vad jag har läst så spelar övrig utrustning på bilen inte någon roll för vad det skulle vara för färg på pumpen. Det är fabrikatet som avgör! Det skall hur som helst definitivt inte vara motorfärgen på någon av pumparna. För övrigt om man vill vara petig så skall det (enl mailsvar av Stangerssite) vara typ halvmatt glans. Det är trixit att få fram uppgifter om man vill få det så nära original som möjligt, annars kan man strunta i det och köra efter eget tycke och smak. Det behöver ju inte vara just original som ser bäst ut, men själv tycker jag att det är lite av sporten, att gräva fram info om hur det en gång sett ut.

På pumpen sitter en id-bricka. Koda av enl nedan så bör det framgå! What colour should your power steering pump be? According to a TSB dated February 28, 1968, "The power steering pump can be either a Ford Thompson design, blue in colour or a TRW design, black in colour. The pump parts in Depot stock will fit either pump as they are interchangeable in model application." The purpose of the TSB was to advise of a pulley change on the production line started on October 10, 1968, to improve pump durability. The next question is typically, how do you tell a Ford pump from a TRW one? The tag on the rear of a Ford pump will have an "F" in the middle row of codes. The TRW pump tag can be identified by a "W" as the first letter stamped in the bottom row of information.

Hittade följande artikel på nätet: Over the last few months, a number of listers, including myself have asked the question, "what is the correct teal blue color for power steering pumps?" In the October issue of Mustang Monthly, Bob Aliberto answers that question. Use a PPG PAR 12366 acrylic enamel. One other point is that he says the pump was painted with the dip stick in place, so there should be a band of bare metal where the dip stick shroud hides the tube. Har varit inne på PPG´s hemsida och lagt in denna kod och då får man fram 2 alternativa färger, Chesapeake Blue met och Empress Blue poly. Båda är Ford-färger.När man printar ut recepten på dessa och jämför de båda färgerna så är det rätt stor nyansskillnad på dem. När jag jämförde de båda med färgresterna på min pump så var det givetvis så att ingen stämde helt klockrent.Den som låg klart närmast var dock Empress Blue.Chesapeake var för ljus. Ett tag var jag inne på att med färgprover matcha fram en färgnyans som färgresterna på pumpen hade. Vad man inte kan avgöra är ju hur 38 år kan ha påverkat originalkulören. Så, originalfreak som man är, litar jag på det Bob skrev och då blev det alternativet Empress Blue Poly som stämde bäst