ThomasFB

Det som gör mej konfunderad är bredden (okortad 133 cm, med drivaxlar i är det 145,5 cm mellan drivaxelflänsar). Ser ut som en banjo runt 1962-64, och med raka rör ut till fläns. Nåt som inte stämmer. Kanske genuina Ford- kännare kunde hjälpa. Mustang, Falcon eller Fairlane?

Har en 8'' banjo liggande som är 133 cm, är då kanske av Early Mustang eller Falcon? bredd. Det finns en oljepåfyllningspropp i mitten på banjon. Det finns också 2 "bulor" på vardera sidan av själva huset, liksom på de flesta andra 8-tummare Själva röret smalnar inte av ut mot sköldarna, skall alltså ha vidare U-bultar. Nån som känner till från vilken bil /år denna kan vara?

Sitter i avgasröret, den "läser" avgaserna. Du har 1 eller 2 st. Vet inte hur det ser ut på Mustang. Sitter nära katalysatorerna och det kommer elkablar dit. Kan vara bara sot på spetsen, elller kan vara sönder. Ta dej till en verkstad med mätutrustning, dom kan kontrollmäta givaren.

Kolla lambdan

Tackar o bockar. Joo, letar efter original måtten för 1965 Fastback. Har själv en kortad axel under bilen så vet inte vad originalet skall vara.

Råkar nån ha måttena på banjon fläns- fläns på en original Early 8- tummare? Skulle behöva måttet från fläns till fläns utan bromssköldar. Hur långa drivaxlar Vänster /Höger (totallängd)? Letade på forumet men hittade inget tillförlitligt. Tack

Allmänt snack: (vill inte lägga mej i) 1. Comp Cams Magnum-seriens kammar börjar bli föråldrade. Titta på nyare generationer. 2. Crane's kamaxlar är slipade med andra preferenser än CompCam's axlar. Vilket betyder att Crane's gatkammar vanligtvis (OBS! vanligtvis) har snällare tomgång och drar lite bättre på låga varv. CompCams tar sen igen förlusten på högre varv. 3. Compcams gillar högre kompressionsförhållande, Crane förlåter lite.

Har inte läst vad som fins på nätet angående detta, det har varit bråttom med annat, men angående kolvar så föredrar jag PERSONLIGEN alltid flattop om det är möjligt. Nuförtiden kan man plocka ut trevligt med power ur openchamber/flattop kombinationen, och det ser ut som allt flera motorbyggare föredrar detta recept. Det är lätt att vara efterklok, men jag försvarade detta högljutt redan på 80-talet. Det är inte bara komressionsförhållandet som är avgörande hur förbränningsutrymmet spolas, utan har mera att göra med flammans hastigheter, turbulens, rytm och expansion av gasen. Simma lungt med 9.5:1, kan vara riktigt bra, du kan ju sen experimentera med olika kamaxlar om plånboken tillåter, men den du har är säkert mycket nära rätt. Du kan ju fixa till kolvtoppen för bättre flöde runt domen och köra med så tunna toppackningar som möjligt. Om du planar topparna och riktar deckytan, kan du eventuellt ha tunnast möjliga packning.

Använd så hög "flat-top" kolv som möjligt, sen är det bara att tuta o köra. Skrev jag i tidigare inlägg. Står fast vid det. Kläm sedan upp kolven mot ÖD till rätt avstånd från "taket", och du har max "quench"- verkan. Om man har toppar av closed chamber typ har du denna "quench area" på samma plan som packningen, och i open chamber-toppar är "quench area" lite infällt i toppen. Om du har nåt annat än flat-top kolvar, alltså konkav eller konvex topp, så inverkar det på strömningarna i förbränningsutrymmet, vilket kan leda till detonation i "luftfickor" eller i skarpa hörn. Därför rundar man alltid till hörnen i utrymmet och på domen i kolven, för att undvika hotspots. Denna quenchteori är i praktiken av betydelse i ett rätt utformat utrymme. Kom ihåg att det är fråga om en luftpump, och gasernas strömning och komprimering/expansion inverkar direkt på funktionen. Gasen i cylindern måste beredas väg och möjlighet att strömma rätt (vilket ger bästa förbränning =effekt) , annars blir det självtändning just i dessa "fickor" man åstadkommer med fel designad kolvtopp/förbränningsutrymme. För att få in ny brännbar blandning, måste man först spola bort bränt material så effektivt som möjligt. Om man lyckas styra förbränningen bra, kan man konvertera värmeenergin till mera arbete, med mera uteffekt och svalare motor som resultat. Effektivaste sättet att förstöra hela teorin är att lägga i en kamaxel med stor duration och fel timing. Då hjälper ingen kompression i världen.

Haka inte upp er på bagateller, glöm allt vad jänkarna kallar "quench". Det finns tillräckligt med sådan yta i Ford- motorer. Om ni nån gång bygger en motor med hemisfäriska förbränningsutrymmen, kan vi ta upp detta ämne mera ingående. Använd så hög "flat-top" kolv som möjligt, sen är det bara att tuta o köra.

Japp. Dom som håller förgasaren på insuget. Ta bort alla returfjädrar och stag och vrid på spjällen, kolla att allt löper fint. Om det kärvar, så öppna lite på alla 4. Vanligt fel om man har tjocka / dubbla packningar.

Är det någon som har ett hum om vilka cylindrar som är" kritiska"?, alltså var blocket har sina kända svagheter? Min "borrare" säger ju att man kan flytta cylindern något i vissa fall,men då gäller det ju att veta vad man sysslar med . Ingen chans att veta, måste mätas. Det förekommer variationer åt alla håll. Man kan åka med blockcement på gatan om man inte fyller vattenmanteln till 100%. Jag föreslår dock att man inte lägger betong i onödan.......

Dragit till fästbultarna för hårt mot insuget

Byt bränslefilter och kolla alla vakumslangar och anslutningar.

Lägg i # 67 (+ /- 2) på primärsidan, PW runt 7,5 tum Hg (ev. +1) som grundvärde. Sortera sen fram alla buggar och finjustera munstyck och ventil efter det. Kolla också att sekundärplattans bränslekanaler inte är uppborrade.

Kolla power-valve (tillskottsventilen) i primärplattan. Membranen måste vara hel, och ha rätt öppningsvakum. Om fjädertrycket är för lågt, matas bränsle genom ventilen, med fet blandning som följd. Det finns ett värde stansat på ventilen.

Headers som går nära startmotorn brukar orsaka detta problem

Skaffa repkit så blir det bra.

Vanligt problem på gamla "skruvade" V-åttor. Har att göra med kallt insug och stor förgasare och lågt vakum.

Är det alu-insug och headers på bilen?

MSD 6- boxarna vill ha MSD Blaster 2 tändspole.

Titta att power-valve membranen är hel. Kan nämligen rämna om det baktänder. Jag tror inte det finns backventil på den här modellen av förgasare. Dessutom finns det någon modell av Holley som tomgångsskruvarna bör vridas UT för att strypa flödet. Minns inte vilken modell det var (någon fuelecono- variant- tror jag), men jag tror att dom har någonslags märkning.

Dom hål som går in i kylvattenmanteln brukar man täta i gängan med lämplig massa. Ett vanligt problem på t.ex. Cheva.

Om det är metallpackningar (koppar eller stålshim) sprejar man lite gegga på båda sidor, men om det är fiber+ metallringar (ex. Fel-Pro' s blåa, Victor Reinz m.m.) används inget alls.

Troligtvis måste du se över tändningen och justera förgasaren och tomgångsblandningen. Du har för lite vakum i insuget på tomgång, eller så har du någon insugsventil som inte tätar ordentligt. Vakumläckage på sugsidan kan det också vara. Kolla alla pluggar och ledningar.