ThomasFB

Är inte cylinderloppen gjorda för varje kolv enskilt? Om så, måste du ha rätt kolv i rätt lopp, annars blir det variationer i toleranserna. Om stakarnas "stora" ända är renoverad, borde alla vara lika, alltså klämma åt lagerskålarna lika. Då kan man placera dem lite mera fritt. Då är det upp till dom nya lagren att ge rätt lagerspel. Om stakarna inte är renoverade, är hålet säkerligen äggformat, då bör du passa på, det kan ge problem i framtiden. En kunnig motorverkstad BÖR mäta, passa in och märka upp delarna, så att det blir rätt. Motorverkstaden slipade säkert med avsikt bort dom gamla numrorna. Om dom INTE märkte upp med nya nummer, har dom gjort en dundertabbe. Om man har smidda kolvar skall man vara extra noggrann med toleranserna i loppet: kniper säkert om det är fel, alternativt knackar det som kall. Standard gjutna är mera förlåtande.

Sakta i backarna. Är stakarna renoverade, är cylindrarna borrade för nya kolvar? Förstår inte riktigt vad det är fråga om.

Säkert blir det väl portförbud i julklapp. Det har ju redan kommit lite gift... Inte bygger vi ju upp någon databas för Mustanger inte.... Jag trodde att forumet välkomnar alla Mustangägare, det blir väl att släppa frun att göra inläggena därefter. Då blir det mera av typen: "VARFÖR PASSAR INTE TRUNKNYCKELN I STRÖMLÅSET OCH TVÄRTOM PÅ MIN MUSTANG" Kör hårt

Jasså, har personligen tvålat till flere 500+ motorer med en futtig 340.... men det är ju inte Ford

Läs inlägg i quotetext

Motorfästena av sandwich-typ hade en tendens att slitas itu utan stag, speciellt på bigblock motorer med manuell låda och slicks. I dom klasser där solida motorfästen inte är tillåtna, har ett stag en viss nytta. Från början av -70 talet kom en reviderad modell på motorfästena, som fick genomgångsbult. Då blev dom hållbarare, samtidigt som dom gav möjlighet att "trixa" lite. Har personligen gjort en liten distinkt "säkring" på Cudan, men man behöver sällan extra stag på gatbilar.

Behöver inte alls ha varit överhastighet. Det blir såhär ändå....

Om du har en 600 Holley som funkar, behåll den och satsa kulorna på något annat. Om grundkonceptet funkar, skall det gå att få snurr på bilen. Vad vi ytterligare kunde veta är: Ventiltallrikens diameter in/ut? Insug? Portade kanaler? Kamaxelns lyft o. duration, separation? Headers primärrörens längd och diameter, kollektordiameter. Tubin (Är det standard eller ej: vilken stallspeed?) Notera att C6 stjäl orimligt med effekt från en 302:a.

Förtydligar ovanstående inlägg: Vilket kompressionsförhållande är det i motorn / vilket tryck vid kompressionstest? Dessutom heter det väl inte hurudan i det här fallet, blääähh....

Se till att du har tillräckligt med tryck i cylindern, det är det som omvandlas till arbete... Hurudan statisk kompression / dynamisk kompression har du?

Hehee, det var inte det jag var ute efter. Ville bara dela med mej av mina erfarenheter och synpunkter till andra. Quote slut Det är inte bra om man är för smalspårig och trångsynt när det gäller sånt här. Det är bra att komma ihåg att det finns andra modeller än just Mustang. Dessutom är dom amerikanska bilarna ganska lika varandra, oberoende av märke. Det man lär sej med en modell, kan man ha nytta av på en annan. Det är mycket olyckligt, speciellt för yngre mekare, om man inte kan diskutera annat än bara Mustang här på detta forum utan att bli kritiserad, men om det är så vissa vill ha det, så blir det bara till att diskutera lufttrycken i däckena, bultskallar, luftrenare och oljetrågets volym i en 289 härefter då, va? Om det finns någon som kan visa mej till ett bra forum där man kan diskutera fritt, så flyttar jag gärna dit med mina inlägg, för i en bra diskussion både lyssnar man, (och kanske också lär sej), uppskattar den man diskuterar med, samt kommer med inlägg för andra att ta ställning till. (Också provocera lite ibland) Jag är den första som erkänner att jag inte kan så mycket om originalmustanger som somliga (självutnämda?) och verkliga gurun, men det s***er jag i, Har dock en viss erfarenhet av originalbilar, då främst jänkare, samt av att åka j**ligt fort. (jämförelsevis).

Jag är skyldig till en del utsvävningar, bl.a. om Chrysler's, så jag kan bidraga till att städa upp forumet. Detta må då vara mitt sista inlägg på Classic Mustang forum.

Och blåsa till med en 7:a på strippen

Bra idé - att göra ren skylten ibland.

Håller med här. Den absolut coolaste retron var Mini (en jvl. på vägen förresten, smilet efter provkörningen satt kvar i en vecka). Kanske till 50- årsdagen....

Månne inte VW och Mini var före

Glömde nämna att dom motorer som satt i T/A och AAR inte var standard 340, dom hade annorlunda gjutning i bl.a block och toppar med tanke på racing (intresserar knappast på detta forum, så jag går inte in i detalj här) Delarna är sinsemellan utbytbara, och nuförtiden ser man då och då någon som försöker sälja 'standard' 340 delar som T/A. Övriga drivlinan på varken T/A eller AAR var inte så speciell, man plockade bara delar från koncernens andra produkter och satte i. Chassit på bilarna var uppiffat, och karosserna fick sina säregna scoop. Sen stack avgasrören ut framför bakhjulen på båda sidor, så bilarna låter väldigt fint vid pådrag. Man kan använda trumpeterna till att blåsa upp kjolarna på förbipasserande damer. Har blivit bjuden en kännbar summa pengar för en komlett T/A- spis, så det finns en viss efterfrågan i USA på den här typens grejor.

Jo, det GÅR att peta dit en Hemi, men personligen skulle jag inte välja den vägen. Man har en bättre balanserad bil om man håller sej till 340:an i en E-body. Att bygga om en AAR eller T/A till bigblock är helt förkastligt, fastän chassit pallar för det redan i originalutförande. En smallblock Cuda eller Challenger har hyfsad väghållning, men egenskaperna ändrar då man petar in mera vikt under huven. En T/A-/AAR gjorde 0-60 miles/h på 6,0 sek och 0-100 miles/h på 14,0 sek, enligt dåtida tester (den version som såldes till allmänheten). En original 440 6-bbl och Hemi gjorde samma lite snabbare, men skillnaden är inte så stor att det är värt. En Hemibil har mera stake, men inte är det fy skam med en 340 heller. AAR Cudan och Challenger T/A hade 340 cid (kallades 340 6-Bbl hos Plymouth och 340 Six-Pack hos Dodge) under huven då den såldes till allmänheten. Det var i princip samma motor i båda. Den uppgavs till 290 Hp, vilket var ganska försiktigt. 340- motorn har bra ryt redan i standardutförande (år 1968-70 uppgavs den till 275 Hp, få trodde på den siffran, senare meddelades det 245 hästar i samband med oljekrisen) AAR tillverkades i 2800 ex. och T/A i ca 2500 ex, vilket var minimi för att kunna tävla i SCCA's Trans Am Road Racing serie. Serien förutsatte 1970 mindre motor än 340 och en 4bbl förgasare, så man strokade ner den till 305 cid och slängde på ett annat insug och en Holley. Motorn gav då ca 440 hp. Inte illa av en smallblock år 1970, förresten.

Just vad jag menar, har man en gång åkt i en väljusterad Hemibil, glömmer man det inte! Speciellt inte om det är en manuallåda. Jo, det står en Hemibil i garaget.

All förlust är tappade hästkrafter. Horsepower behövs i Class Racing, t.ex. Stock och Superstock. I vissa fall har man en liten fördel med 2 växlad Powerglide, t.ex om man kör mot fast index.

Jo, det är en motor med hemisfäriska förbränningsutrymmen. Utförandet och cylindervolym skiljer sej en aning från den legendariska 426 cu.in. Det nya blocket har flera fördelar jämfört med det gamla, bla. kamaxelns placering i blocket är 'förnuftigare', och förbränningen i cylindern mera effektiv. Skulle inte förvåna mej om man snart ser en 'ny' Hemi med volym över 500 cid och effekt på 8-900 hp utan tillsatser. Man bör komma ihåg att tekniken överlag har förändrats genom åren, och betrakta den gamla 426'an i detta perspektiv. Den gamla hemin har dock något som den nya inte har: nämligen ljudet. Det är kul att följa med folk i kaféfönster, vid stationens pumpar eller på parkeringsplatsen när man startar upp hemin. Huvuden vänds omedelbart, och folk tar sej närmare av nyfikenhet. Min är inte högljudd på något sätt, och den är väl dämpad i avgaset, men den har ljudet av KRAFT, också på tomgång.

P.S. Är rubriken provocerande? Chryslers TF är inte världens bästa automatlåda, men bättre än många andra.

Till saken hör dock, att ingen av dom amerikanska automatlådorna håller väldigt bra i standardutförande om man tar ut effekt ur motorn. Dom är dimensionerade att hålla lite mera än som behövs. Man behöver inte mata in så mycket mera vridmomet över standard, innan det börjar slira. Det blir till att modifiera om det skall hålla. Chrysler BB- lådor kan byggas om så, att man använder delar från den lättare SB- lådan, så blir den MYCKET lättare att dra, och stjäl inte effekt på samma sätt som en äkta bigblock låda. Som en vink bara, detta hör inte hemma på ett Ford- forum. Sen finns det aftermarket bitar och aluminiumdelar till alla vanligaste lådor.

TF727 tung?

Joo, standard räknas väl som 400-450 Hp, beroende på volym o utförande. Jobbet är garanterat gjort rätt alla gånger, men det förefaller som bulten skulle långsamt åka utåt ändå. Brukar varva ganska friskt, också med tunga kolvar, så det kan vara det också. Har inte forskat desto mera, utan bara övergått till bussning och låsringar. Chrysler kanske förefaller vara extra känslig för detta fenomen, har inga fakta dock. Kan ha med kolvhastighet och vikt att göra. Har en 302 på 360 hk/450 Nm, i ena Mustangen, den har pressad tapp. den varvas dock inte mer än 6-6,2K.