Tbird

Om du behöver göra om det så är det endast klämhylsan som behöver bytas. Ang. moment från Fords verkstadsbok. För Ford 8.8 axeln Nya lager 16-29 in.lb. återanvända lager 8-14 in.lb. Med detta så gissar jag att momentet från Yukon är för återanvända lager. Du kan enkelt göra ett verkyg för att mäta momentet. Köp en fiskevåg hellst den billiga enkla mekaniska med fjäder. Digital funkar också men dyrare. Sedan mäter du 10cm från centrum av muttern och fäster där fiske vågen på något smart sätt. Dra runt pinionen med fiske vågen och då ska den visa ca 3kg vid rätt moment. 1Kg = 9.81N (jag använder mig av 10N nedan för att förenkla och det brukar vara bra nog) 3Nm = 0.3kg med en 1m lång hävarm Tar du istället 0.1m lång hävarm så blir det 30N = 3kg.

pinjonen går trögt när det ihopsatt med nya lager och korrekt moment. Första gången mätte jag på 2-3 olika sätt för att vara säker på att jag inte dragit åt för hårt. Om du har använt en momentnyckel där skalan för ca 3 Nm ligger i mitten på mätområdet så är det bra.

OBD uttaget sitter under ratten lite till höger.

Leathal performance har redan annonserat om whipple 2.9L supercharger för 2015 Mustang. Snart kommer det mer från andra leverantörer...

Du har rätt det närmar sig. Får se om det blir ettt nytt lager på vissa ställen av epoxi grunden efter slipning. Lackeraren kommer att vara tydlig på denna punkt. Som sagt, ge inte upp. Det kommer att bli riktigt bra.

Jag har skruvat bilar sen 70-talet. I början var det SAAB V4 och Volvo. Det har alltid varit en norm för mig att efterdra topp(ar) efter varmkörning. Ett fel jag gjorde var att inte byta topplocksbultarna, de ska alltid bytas om man inte använder sig av ARP eller likvärdigt (dock ska dessa mätas upp innan de används för att veta när de ska kastas. När de har blivit sträckta för mycket är de också skrot) Detta är inte beroende av material i toppar eller block, utan det att topplockspackning(ar) ger med sig lite efter uppvärmning. Sedan dess har det hänt en del med topplockspackningar, mycket bättre material än vad som fanns tillgängligt när 60-70 tals bilarna var nya. Därför kan jag hålla med dig att det inte kanske behövs om man inte vill vara säker på att man gör det bästa med vad man har. Vad gör topplocks bultarna? Drar ihop topp med block med ett visst tryck. Trycket som bultarna kan göra har att göra med materialet som de är gjorda utav. Inspänningen MÅSTE alltid vara i den odeformbara zonen = bulten går tillbaka sin original längd. Drar man en bult för hårt (för sitt material) så blir den längre och har helt och hållet tappat sin funktion (mao. inspänningen är mycket mindre än vad man tror). Den är längre när man mäter den efter borttagning. Oftast inom vissa små toleranser då endast skrot. men men. Bygger du en motor med mycket mer effekt än original så finns det några saker att titta närmare på. Topplocksbultar, räcker original? Oftast inte utan går till eftermarknads ARP pinnbult (har fingänga för muttern). Kan man direkt byta ut original topplocksbultar mot ARP pinnbult? Nej, man bör/ska borra/hona blocket med stressplatta. (Stressplatta är en tjock platta med runda hål som man skruvar fast med den typ av topplockbult/pinnbult och topplockspackning som ska användas vid slutlig montering.) Anledningen att använda stressplatta är att bultar/pinnbultar har sina gängor ganska nära loppen och utan stressplatta så är loppen runda när man mäter utan topp, men med topp så är de inte runda längre. Förstår inte varför det är viktigt att använda nya bultar om topp(ar) är planade, samma sak bör gälla alltid.

Tyvärr är det som så att bilprovningen utgår ifrån hur din bil levererades från fabrik. Var det original 351, då är det den effekten som gäller som utgångspunkt. Sen kan man få en snäll besiktningsman. Enklast är det att bara göra en "vanlig" besiktning med kompressor och ha kompressor remmen avtagen. Går det igenom så är det bara att hoppas att det går igenom om 2 år. Skulle det inte gå igenom, då plockar man av kompressor och lite rör tillfälligt, till bilprovningen blir nöjda. Bara ta bort remmen har funkat på grabbens -88 T-bird.

Du ska INTE lossa mer än topplocksbult i taget När den är lossad ska du direkt dra den med korrekt moment. Insuget ska inte lossas.

Helt rätt, de ska efterdras efter motorn har blivit varmkörd. Dock ska de dras då motorn har svalnat. Lossa 1 bult i taget ca 1/2 varv och sen dra den till momentet den ska ha. Viktigt också att efterdra dem i samma sekvens som anges vid montering av topparna.

Ja Grufman tar 15 SEK per dollar på sina prylar. Andra firmor som importerar och säljer tar ca max 12 SEK per dollar med nuvarande kurs. Det blir stor skillnad.....

Som sagt, lyssna på lackeraren annars kommer du missnöjd även om du får slita häcken av dig. Det verkar vara en seriös lackare. Han vet vad som blir bra även när du har lämnat bilen så måste han lägga på slipgrund och slipa hela krossen innan lack, minst en till två gånger. Grabbens bil lackade jag i garaget och då fick vi tillbringa många timmar efter lackeringen (desto fler timmar innan lack) med vattenslip och polering innan vi var nöjda med resultatet, mest litet damm korn men vem f-n ger sig. Slutresultatet är vad som räknas... Kämpa på.

Hej, nu är jaq hemma igen och kollat hur det funkar. Stora röret som går ner i tanken för bensin har även en ventil med en fjäder som ska vara väldigt lätt att trycka in. Denna ventil har 2 funktioner, 1 se till att ingen bensin eller hellst ångor går tillbaka i påfyllningsröret, 2 går inte att slanga bensin ur tanken. Nästa är avluftningen vid tankning. Avluftningen för tankning går ut under tanklocket precis under "metall dörren" där man trycker in tank munstycket. På undersidan vid påfyllnads röret så finns en skarv. Sedan går det direkt in i tanken för att kunna avlufta. Det blå röret som går rätt ut är endast en övertrycks ventil, detta för att inte tanken ska expandera om det blir övertryck. Min gissning att problem med tankning som du har är antingen ventilen vid påfyllningsröret eller att det är stopp i avluftningsröret. Mao. precis som jag svarade i mitt tidigare inlägg på frågan. Resten av slnagr och grejer har bara att göra med EVAP systemet.

Kan mycket väl ha med pris att göra, även med frakt och ev. tull inräknad. Många firmor i USA skickar samma dag som man beställer och är hemma på ca 3 arbetsdagar. Brukar ta längre med posten i Sverige för att skicka delar.

Rengör förgasaren... Verkar som flottör ventilen inte håller tätt pga. skit eller flottören hänger sig.

Eftersom jag inte haft så stora problem som dig så kan jag bara spekulera /förklara hur det funkar. Har också tanken ur på min Mustang, men tyvärr inte hemma för tillfället för att kunna kolla exakt hur det ser ut. När du tankar så går bensinen ner i det "stora" röret (självklart), men det finns restriktioner som verkar vara för att inte kunna slanga bensin. Sen finns det ett avluftningsrör från tanken som bredvid tankröret upp till tanklocket (kolla att detta inte är igensatt). Dessa är till för tankningen. Sedan är det systemen vid normal körning, EVAP kolfilter mm. Normalt ska det vara ett litet vacuum i tanken detta för att förhindra att inte några bensin ångor går ut i luften. Dessa bensin ångor ska fastna i kolfiltret. Vid vissa lugna körförhållanden ska luft från kolfiltret tas in i motorn och förbrännas. Finns det inte vacuum i tanken under normal körning så kommer en felkod att sättas, normalt har du då glömt att skruva åt tanklocket.

Oftast behöver man mäta in vilken längd man behöver beställa. Det är många faktorer som är involverade. Block, topplockspackning, toppar, vipparmar alla dessa är inblandade.

Har för mig att upp till 1987 kan man ta bort kattarna utan att få nedslag på besiktningen. Jag vet att på 1988 måste de finnas men behöver inte fungera. Det kommer inte att ge några felkoder om man tar bort kattarna. Har för mig att man även kan ta bort luftpumpen utan att det några felkoder.

Det ökade slitaget beror på "washdown" mao oförbränt bränsle. Med största sannolikhet pga. fel tändkurva för E85. Detta fenomen är också vanligt på förgasar motorer för bensin då man alltid har för fet blandning. Mycket beror på hur bilfabrikanterna har gjort om bilarna ska kunna gå på både bensin och E85. De flesta bara kompenserar bränslemängden och inte tändkurvan. Vad jag vet så har väldigt få bilfabrikanter en etanolmätare i bränsle ledningen, den enda som jag vet är GM. Jag såg för ca 4 år sedan tändkurvor för SAAB 95 både för bensin och E85. De var helt olika. Man har i diverse tidningar också testat bilar, hur mycket genomsnitt förbrukningen ökat vid körning med E85. Många bilar hade 25-35% ökad förbrukning, det är på tok för mycket. Bilar med mätning av etanol halt gav ca 15% ökad förbrukning. Ett skräck exempel är tyska Ford som gav minst 30% ökning.

Det finns många myter ang. E85. E85 = poor mans race gas. Är för just nu i USA och de flesta mackarna har 10% etanol i pumparna (Florida, Georgia och South Carolina). Korrosivt.... Nej, inte etanol (sprit som vi flesta dricker). Etanol går inte så bra ihop med kork packningar och mässings flottörer. Tyvärr blandar många ihop det med metanol som är korrosivt speciellt för aluminium. E85 är ett trade mark och kan innehålla från 70-92% etanol (70% på vintern och 85 - 92% på sommaren). Därför bör man ALLTID mäta etanol innehållet i E85, ja det låter krångligt men det finns billiga enkla mätare från tex. Summit racing. Skulle nog säga att med bensin så är det bara att tanka utan att tänka, men med E85 så måste man checka vad man får. Alla amerikanska bilar har bränsle system från mitten/slutet av 1980-talet som klarar minst 10% etanol. E85 innehåller mindre energi per vikt enhet jämfört med bensin, därför måste man dimensionera för 40-50% mer bränsle om man konverterar till E85. Eftersom man behöver mer bränsle för att få ut samma energi som bensin får man en effektiv kylning av cylindrarna gratis, behöver inget vatten/metanol sprut för kylning om man har turbo med mycket effekt. E85 har dessutom mycket mer syre molekyler i bränslet. Bra med syre från insug plus bränsle = mer effekt. E85 är ca. 105 oktan och även om man förställer tändningen för mycket så blir det inga spikningar = säkert för motorn, men inte bra för effekt. Dock måste man uppgradera minst bränsle pump och spridare. 2005 och nyare Mustanger har dimension på bränsle ledningar som klarar mycket hästar, har för mig att det är ca 900 hästar. Ny mappning måste göras för spridare, tänding och bränslepump(ar) (bränslepump(ar) om det är icke cirkulerande bränsle system). Blanda en 50/50 blandning mellan bensin och E85 och inte göra något annat är farligt för motorn. Motorn kommer att gå magert, ja datorn kan justera för förändringar men troligtvis på gränsen. Vid fullgas är troligtvis spridare och pump för små och med följd av mycket mager blandning. Sist men inte minst. Bränsle förbrukning.... Min T-bird gick från 1.55 liter/mil till 1.7 liter/mil efter konverting, blev mycket billigare.. Jag konverterade min Thunderbird 1988 för 5 år sedan till E85. Har fungerat utan några som hellst problem. Grabbens T-bird med ATI-procharger blev konverterd förra året. Nästa blir min Cobra efter att motorn är inkörd.

Alla vet att om man byter till numerisk högre nummer utväxling så ( 2.83 till 3.55) så axar bilen bättre och är mycket trevligare. Varför vill ni göra era bilar slöare???? Tyvärr förstår jag det inte. Ena stunden ska ni ha "vassa" bilar och i nästa sekund ska ni göra de slöa med för stora däck... Har för mig att 2005 och nyare Mustang har strax under 27tum höga däck. 265 X 45-20 ger 29.4 tum (minst 9 % högre hjul) 275 x 35 - 20 ger 27.6 tum (minst 2% högre hjul) Max vad jag skulle använda i höjd 305 x 30 -20 ger 27.2 tum ( minst 0.7% högre hjul) Det skulle jag använda Sedan är det följande problem. Balansering av stora hjul... Få tag i däck större än 18-19 tum som har bra grepp. Själv är jag i det gamla gardet som vill ha mycket gummi på däcken, men nu är det billigare med däck för 17 tum fälgar... På min Cobra så har jag 315 x 35 - 17 vilket ger 25.7 tum Original 275 x 40 -17 vilket ger 25.7 tum Varför har jag valt dessa däck??????

Har spenderat 2 dagar i Bradenton Motor sport park Florida. En hel lång helg med bara Ford bilar för dragracing och utställning. Mycket underhållande även om det mesta handlar om Mustanger. Tre klasser som körs som jag tycker var mycket underhållande. 1. Cobra jet (2010 och nyare). Komplett dragrace bil som köps direkt från Ford. Dessa körs i Stock och Super stock i NHRA dragracing. Dessa bilar kör med 1 - 1.3 sekunder under index tid, Inte undra på varför många som har andra bilar klagar på dessa. 2. True street. Gat legala bilar, allt upp till 17 sek. Man kör en slinga på 50km därefter 3 st körningar på strippen (402m). Man får inte öppna motorhuven, tanka eller göra något på bilen... Snabbaste körde 7.69 i en repa, det är fort. Det fanns många GT500 med höga 9 sek tider, imponerande. 3. Coyote stock. Det är 2011 Mustang GT motorer "Coyote" som är plomperade från fabrik. Dessa motorer har man lyckats fått ner i många typer av Fordar och de går som f-n. Dessutom fanns det en kille som körde med en T-bird -88 med 427, fina höga 10 sek tider.

Helt normalt att man slipar bort det mesta. Det svåra är att veta exakt när man ska sluta slipa och ta finare papper. Som så mycket annat så får man känsla för det efter en hel del upplärning. Kämpa på, då blir det bra...

Det är en 8.8 axel. Du måste öppna klumpen för att ta bort C-clipsen på drivaxel ändarna. Efter det drar du ur drivaxlarna, behöver ta bort bromsoken först. För att ta bort hjullagren behöver du en draghammare. Detta för att hjullagren sitter i bakaxel rören. Finns ingen lagerbana på drivaxeln, då denna är en lagerbana (inte så bra då den kan slitas ut).

Vissa värden låter man justeras till en viss grad pga. alla bilar är lite olika dessutom så slits vissa delar och därmed så behöver vissa värden justeras. När du lägger i en ny tune ska du göra en KAM reset. Detta för att resetta upplärd data från gamla tunen.

KAM = Keep Alive Memory. Det är samma sak som att ta ur batteriet en stund för att resetta alla upplärd data, men utan verktyg.