Topplock

[kjorran]

Hej har lite frågor

Var sitter gjutnummret på fords smallblock toppar?

Har en 302 med 289 toppar ? som vid kompprov visade 1200 kpa ca 12 kg

det kan ju inte endast bero på topparna ? Motorn är renoverad i usa och då känns 1200 kpa väldigt mycket rätta mig om jag har fel i övrigt verkar det mesta var standard

Gjutnummret på 351w toppar 69 - 73 är det C9OE-B dom jag är ute efter är dom som har små förbränningsrum större portar och ventiler eller finns det fler nummer att hålla utkik efter. Jag vet att många tycker att alu toppar är ett bätre alt. men jag gillar att det är tidsenligt därför gjutjärn.

Om någon har några 289/351w toppar över så är jag kanske intresserad

Mvh/Jörgen 070-584 53 60

Cmc1794

[Per Berglund]

Undra om du inte blandar ihop "kompressions prov" och "kompressions förhållande"

Kombinationen 289 toppar på 302 block var vanlig förr.

Kompressions förhållandet som det ger minns jag inte riktigt men skulle tippa på max 10:1

Alltså helt normalt.

69/70 351W toppar ger något lägre kompression förhållande men bättre andning då både kanaler och ventiler är större.

Ett byte ger inget större märkbart resultat.

Beror ju också på vad som gjorts med 289 topparna.

Men rätt gjort finns ingen större vits att byta om du inte har höga ambitioner.

[kjorran]

Rätt kollade i verkstadshandboken komp förhållande 10,5:1 på en 302

verkar motsvara 170 psi vilket motsvarar 11,95 kg. Jag var inte med helt o hållet på begreppen.

Tror att topparna är standard men ska kolla lite nu när grenrören är bort skruvade.

289 toppar som är portade är alltså ett bättre alt än 351w toppar? eller är det eftermarknads toppar som gäller. Ambitionen finns nog och brukar ofta vara högre än jag själv vill erkänna i början.

mvh/Jörgen cmc1794

[axelg89]

Rätt kollade i verkstadshandboken komp förhållande 10,5:1 på en 302

verkar motsvara 170 psi vilket motsvarar 11,95 kg. Jag var inte med helt o hållet på begreppen.

Tror att topparna är standard men ska kolla lite nu när grenrören är bort skruvade.

289 toppar som är portade är alltså ett bättre alt än 351w toppar? eller är det eftermarknads toppar som gäller. Ambitionen finns nog och brukar ofta vara högre än jag själv vill erkänna i början.

mvh/Jörgen cmc1794

så är det nog för de flesta... när man väl börjat uppgradera bitarna blir det väldigt svårt att sluta, det ena följer på det andra och så plötligt står man där med en lista över bytta delar lång som ett A5-papper !

10.5:1 låter väldigt mycket, enligt den underliggande källan är det vad k-code 289 HiPo hade innan 1965!http://www.carmemories.com/cgi-bin/viewexperience.cgi?experience_id=232

om man tittar på 302an så var det endast tunnelport motorn (240 hp) med två förgasare och Bossen som hade så mycket som 10:5 i komp. förhållande. Om du har någon av de ovan nämnda topparna (k-code, tunnelram eller BOSS) så ska du absolut inte byta bort dem då dessa är överlägsna 351w topparna med hästlängder, tror det är avgasflödet som är den stora skillnaden.

http://www.carmemories.com/cgi-bin/view ... nce_id=131

10:1 i komp. förhållande räcker för att du ska få 170 psi i komp. tryck.

Ta av ventilkåporna och ta reda på vilken årsmodell dina toppar är (gjutnummer) tror även att k-codes toppar hade dubbla ventilfjädrar från fabrik. Topparnas årsmodell är avgörande i komp. förhållande som du ser ovan. Dock är ju detta bara teori, om du har närmare 170 psi så är ju det egentligen det enda interessanta .

Mvh Axel

[kjorran]

ok nu blev jag nyfiken först och främst kan någon hjälpa mig att förklara "kompresionsförhållandet" 10:1, 10,5 osv

mvh/jörgen cmc 1794

[axelg89]

ok nu blev jag nyfiken först och främst kan någon hjälpa mig att förklara "kompresionsförhållandet" 10:1, 10,5 osv

mvh/jörgen cmc 1794

det finns många trådar om detta på forumet men jag ska här försöka sammanfatta det jag kan innom ämnet..

Kompressionsförhållande teknas XX:1 vilket innebär att cylindervolymen är XX gånger större när kolven är i sitt lägsta läge (när kompressionstrycket i motorn är 0) än när den är i sitt högsta.

Om du tittar praktiskt på en 302 exempelvis så är cylindervolymen 302/8 kubiktum ~ 5/8 = 0.625 liter när kolven är i sitt lägsta läge. Om komp. förhållandet för den motorn är 10:1 kommer alltså cylindervolymen att vara 30.2/8 kubiktum (0.0625 dl) i sitt högsta läge. Alltså komprimeras luft/bränsle blandningen 10 gånger i en motor som har komp. förhållandet 10:1.

Kompressionsförhållandet ger upphov till ett visst kompressionstryck i cylindern när den är i sitt högsta läge (en sliten motor läcker och detta ändras då). Man kan räkna på detta tryck (det teoretiska om kolvarna skulle sluta helt tätt mot cylinderväggarna) genom den allmänna gaslagen pV=RnT där:

p: trycket i Pa

V = volym i m3

R = Baltzmans konstant * Avogadros tal (konstant ~ 8,31)

n = substansmänden i mol

T = gasens absoluta temperatur i K

genom att räkna med formeln i 1-atmosvärs tryck i en vanlig 302, 5.0L/8 cylindrar (vanlig luft) kan vi får n för en cylinder under kompression enligt följande:

101325 * (5/8*10^-3) = 8,31 * n * 293,15 (20 grader C)

n = 0.025996 mol

när vi sedan sätter in detta värde (mol mängden ändras inte) med en cylindervolym som är en 10del av den tidigare (komp 10:1) så får vi det nya trycket p

p * (5/8*(10^-3)/10) = 8,31 * 0.025995951 * 293,15 (här kommer dock luften självklart att vara lite varmare)

p = 1013250

Cp (kompressionstryck) = cylindertryck - atmosvärtryck

Cp = 1013250 - 101325 = 911925 Pa = 132 psi = 9. 32 bar

som du kanske ser ovan så är min uträkning i detta fall ganska ointeressant då det hade räckt med att multiplicera atmosvären (grundlufttrycket) med 10. Varför jag valde att gå hela den långa vägen var dock för att visa något annat, det är nämligen så att temperaturerna ändras under kompressionsfasen varpå man för en korrekt uträkning bör räkna med denna temperaturskillnad (luften blir varm bara av att komprimeras, detta + värmen från cylinderväggarna) gör ganska mycket.

Gaslagen blir även ganska interessant då man räknar på överladdning för att se ett komp. förhållande som fungerar vid ett visst tryck, den ger även en liten del av förklaringen till varför kall luft är bra luft (största förklaringen är att luft är syrerikare kall varpå bränslet brinner bättre)

Du kanske märker att jag inte i huvud taget räknat med förbränningsrummens storlek vad det gäller volymen i glaslagen, detta är därför att dessas storlek inte ändras under komprimeringen varpå de i en uträkning som bygger på förhållanden blir ointeressant.

Nu förstår du förhoppningsvis lite av grunderna bakom komp. förhållande vs. komptryck... Om det är något i uträkningen som du undrar över så är det bara att säga till, är ingen direkt expert men kämpade hårt för mitt kemibetyg förra året

Mvh Axel

[Per Berglund]

Kompression 10:1 är ingen "big deal"

Börjar man titta en bit över 11:1 och mer så börjar det blir problem.

Men ingen 289 topp ger några problem utan större modifiering

Blanda inte in 302 BOSS toppar med detta för de är helt unika.

Likaså tunnelport då de inte fanns i någon produktionsbil.

Ford tillverkade lite olika 289 toppar mellan 63-68 men i stort är alla väldigt snarlika.

Förbränningsrummen på dom skiljer mellan 52cc-65cc och man måste mäta för att veta.

Tex en standard 289 och en HiPo 289 har oftast exakt samma storlek på förbränningsrummen

Vill du veta så lyft på locken och börja mät förbränningsrummen och ventil storlekar.

Ventiler på 289 är oftast rätt små och det är bökigt att sätta i större. Knappast lönsamt numera

Förr var det som sagt vanligt med byte till 69 351W toppar då man gratis får betydligt större ventiler (1,84'' / 1,54'') och lite bättre kanaler.

Dessutom lite större förbränningsrum som gör det lättare för gaserna att passera de större 1,84 ventilerna.

Men jag skulle inte rekommendera "kladda" med gamla toppar på detta viset

Det finns ju kompletta nya "järn"toppar idag som bara är att

bulta på och ut åka utan bekymmer.

Tex dessa toppar

Men det är inte bara toppar man ska stirra sig blind på utan hela kombinationen.

Topparna andas ju bara på order av kamaxel, insug, förgasare så vill du göra det seriöst se över hela kombinationen för det är sällan vits att byta enstaka delar utan att veta varför

Är du nöjd med vad motorn ger just nu så gör ingenting

[kjorran]

Tack Axel för uttömande svar jag tror att jag är med, men ska titta lite nogrannare i kväll.

Nä jag är inte nöjd Ivinter uppgraderas bakaxel 3:25 utväxling + diff

Turbin ska också bytas headers finns redan även edelbrock 600 i kartong insug som planeras är ett rpm alt. ett offenhouser 360 även annan kam vet ej ännu vilken.

När det gäller topparna så sökte jag nog en genväg, som det känns nu är det lika bra att löpa linan ut då slipper man förhoppningsvis göra om allt igen nästa vinter.

Så om ni har några råd på vägen när jag väljer delar så skulle jag bli glad

då kanske man undviker nån/några fallgropar.

mvh/jörgen cmc 1794