snock

Har inte kollat det. Tack!

Du måste ju ha en kam som lirar ihop med toppar, insug osv om det ska röra på sig. Victorgrejer med "rätt" kam är inte ett bra alternativ på gatan tycker jag. Tror heller inte att du blir snabbare. AFR har bättre alternativ. http://www.airflowresearch.com/ford_dyno.php För övrigt tycker jag att man måste hålla isär roots och centrifugal när man pratar om kompressorer (den senare varianten är ju i princip ett remdrivet turboaggregat). SÅ dålig verkningsgrad är det inte. Tror det är ett bättre alternativ än konventionell turbo i en V8. Har följt ett turbobygge (ca 900 hk) på nära håll i ett par år nu. Det är svårt att få till och DYRT! 300-350k har det nog kostat totalt att bygga motorn.

Hängde på headers på 289:an i min 67:a i samband med att jag bytte kam och lite annat. Funkade inget vidare med originalstartmotorn så jag beställde en ministarter från JEG´s. Ser helt okej ut men av någon anledning hakar den inte i kuggkransen på svänghjulet. Tycker jag har testat allt. Nån som haft liknande problem? /Jonas

Har du kollat hur infästningarna för bladfjädrarna ser ut? Det är tydligen ganska vanligt att det blir glapp i de främre pga slitage, där bulten går genom ramen liksom. Har aldrig haft det här problemet själv så jag vet inte om det kan bero på det. Men i alla fall. Skadar ju inte att kolla. // Jonas

Har en generell fråga som rör förhållandet mellan lådans hållbarhet och fordonets vikt. Borde det inte finnas ett starkt samband mellan dessa? Om jag t.ex. har en växellåda som enligt uppgift klarar 300 hk, gäller det oavsett vad bilen väger eller kan man töja på gränserna om den är lättare än vad tillverkaren har räknat med när de angivit effektgränserna?

Körde på strippen med den nu i midsommarhelgen. Gick riktigt bra och ljudet var det som sagt inget fel på. Laddar visst 1,8 bar på 9,0:1 i grundkomp och får ut runt 600 hk. Tvåa totalt i klassen, chevorna bet i gräset på löpande band. )

Såg ett reportage i en tidning om det har jag för mig. Du måste fimpa originalframvagnen och montera mustang II-grejer el. motsvarande för att få plats. Tror inte det lönar sig. Det blir säkert krångel med headers och gud vet allt. Och besiktningen lär väl inte jubla heller.

Hyperereutectic-kolvar är egentligen bara vanliga gjutna kolvar. Skillnaden är att man har använt en annan aluminiumlegering vid gjutningen. De är starkare men ska du trimma ordentligt är smidda absolut att föredra, särskilt om du vill köra lustgas etc. Håller lite lägre temperatur också, vilket - tror jag i alla fall - är attraktivt om du vill ha hög komp. Spikar nog inte lika lätt. Fords originalstakar är helt värdelösa så byt ut dem. Har sett ett block (sb) där en vevstake smällt av och gått igenom cylinderväggen. Total förödelse. Dessutom kostar det en slant att renovera de gamla så det lönar sig egentligen inte.

Skulle vilja montera ett performer rpm airgap på min 289. Har lite för mesig kam för att det ska vara hundra dock. Tror jag har 220 graders duration (0,050"), medan Edelbrocks egen kam som är optimerad för rpm-kitet har 224 grader (insug) och 232 (avgas). 10 grader längre duration brukar flytta maxeffekten runt 500 varv uppåt har jag för mig. Rpm-insugen jobbar ju bäst mellan 1500 och 6500 varv, tror min motor kommer ge max runt 5600. Kommer väl varva runt 5900 i så fall, vid enstaka tillfällen. Kan jag få airgap-insuget att funka med min kam genom att montera en sån där spacer med fyra hål? Vet att man kan flytta effekten lite neråt i varvtalsregistret genom att göra så, men frågan är hur mycket. Förgasaren är en speed demon 575. Det sitter hooker comp. headers på motorn och dubbelt 2,5" avgassystem med kryss och bra dämpare. Topparna är pocketportade originalprylar med std ventiler tyvärr.

Problemet med cleveland är väl dels att det smiter iväg för mycket olja från veven upp till kamaxeln = eventuell katastrof, dels att 4V-topparna - som har de bra små förbränningsrummen - har alldeles för stora portar för motorn, vilket ger tveksamma lågvarvsegenskaper. Genom att montera ett oil restrictor-kit kan man öka chanserna att bottendelen håller ihop betydligt (har jag hört), i och med att veven får bättre smörjning. Topparna är väl värre. Finns alu-toppar att köpa med 2V-ventiler och 4V-förbränningsrum. Denna kombination fanns även std på motorer i Australien, där cleveland tillverkades betydligt längre än i USA. Men jag tror definitivt mer på 351W. Finns mer delar, den väger mindre, besiktningen reagerar kanske inte om det ska sitta en vanlig sb där eg, o.s.v.

Tack! Ska definitivt testa det. Tycker originalkonstruktionen med den där bussningen utan smörjning verkar mer eller mindre värdelös. Det är ju som gjort för att det ska bli problem.

Aha!! Har jag inte tänkt på! Tack! )

Vet att trickflow gör bra toppar till ford också. En bekant satte nåt liknande på sin (förlåt) cheva 383" tillsammans med ett edelbrock victor jr-insug och det blev strålande. Airflow ska visst flöda bättre än de flesta andra, bortsett kanske från balls-to-the-wall-toppar som brodix etc, men jag vet inget om dessa. Fördelen med trickflow är att man kan köra 2.02 ventiler rätt av med flat top-kolvar utan problem. Men edelbrocks grejer är väl match-portade tror jag och det är ju lockande, eftersom de flesta ändå verkar vilja ha deras insug.

Har funderat lite på att montera ett halvt fyrlänksystem på min 67:a. Antag att man bara använder de övre stagen och lämnar bladfjädrarna. Borde man då inte få bättre fäste dels pga mindre hjulhopp, dels pga att man i någon mån faktiskt kan påverka pinjongvinkeln? Har hårdare bladfjädrar och bilen går riktigt bra efter vägen så jag vill inte bråka för mycket med det jag redan har. Lite bättre fäste så är det bra sen. Nån som har erfarenhet av det här? Har sett en liknande lösning på en nova -67 med 400" och den gjorde låga elvor.

Men hur stor skillnad gör det egentligen? Vridstyvhet handlar väl främst om hur lätt/svårt det är att "sträcka diagonalen"? Känns som nåt slags kryss- eller triangellösning skulle vara bättre, om man inte vill ha bur dvs. En bekant till mig satte såna där på sin 80-talscamaro, och det såg inte speciellt övertygande ut.