snock

Har inte kollat det. Tack!

Du måste ju ha en kam som lirar ihop med toppar, insug osv om det ska röra på sig. Victorgrejer med "rätt" kam är inte ett bra alternativ på gatan tycker jag. Tror heller inte att du blir snabbare. AFR har bättre alternativ. http://www.airflowresearch.com/ford_dyno.php För övrigt tycker jag att man måste hålla isär roots och centrifugal när man pratar om kompressorer (den senare varianten är ju i princip ett remdrivet turboaggregat). SÅ dålig verkningsgrad är det inte. Tror det är ett bättre alternativ än konventionell turbo i en V8. Har följt ett turbobygge (ca 900 hk) på nära håll i ett par år nu. Det är svårt att få till och DYRT! 300-350k har det nog kostat totalt att bygga motorn.

Hängde på headers på 289:an i min 67:a i samband med att jag bytte kam och lite annat. Funkade inget vidare med originalstartmotorn så jag beställde en ministarter från JEG´s. Ser helt okej ut men av någon anledning hakar den inte i kuggkransen på svänghjulet. Tycker jag har testat allt. Nån som haft liknande problem? /Jonas

Har du kollat hur infästningarna för bladfjädrarna ser ut? Det är tydligen ganska vanligt att det blir glapp i de främre pga slitage, där bulten går genom ramen liksom. Har aldrig haft det här problemet själv så jag vet inte om det kan bero på det. Men i alla fall. Skadar ju inte att kolla. // Jonas

Har en generell fråga som rör förhållandet mellan lådans hållbarhet och fordonets vikt. Borde det inte finnas ett starkt samband mellan dessa? Om jag t.ex. har en växellåda som enligt uppgift klarar 300 hk, gäller det oavsett vad bilen väger eller kan man töja på gränserna om den är lättare än vad tillverkaren har räknat med när de angivit effektgränserna?

Körde på strippen med den nu i midsommarhelgen. Gick riktigt bra och ljudet var det som sagt inget fel på. Laddar visst 1,8 bar på 9,0:1 i grundkomp och får ut runt 600 hk. Tvåa totalt i klassen, chevorna bet i gräset på löpande band. )

Såg ett reportage i en tidning om det har jag för mig. Du måste fimpa originalframvagnen och montera mustang II-grejer el. motsvarande för att få plats. Tror inte det lönar sig. Det blir säkert krångel med headers och gud vet allt. Och besiktningen lär väl inte jubla heller.

Hyperereutectic-kolvar är egentligen bara vanliga gjutna kolvar. Skillnaden är att man har använt en annan aluminiumlegering vid gjutningen. De är starkare men ska du trimma ordentligt är smidda absolut att föredra, särskilt om du vill köra lustgas etc. Håller lite lägre temperatur också, vilket - tror jag i alla fall - är attraktivt om du vill ha hög komp. Spikar nog inte lika lätt. Fords originalstakar är helt värdelösa så byt ut dem. Har sett ett block (sb) där en vevstake smällt av och gått igenom cylinderväggen. Total förödelse. Dessutom kostar det en slant att renovera de gamla så det lönar sig egentligen inte.

Skulle vilja montera ett performer rpm airgap på min 289. Har lite för mesig kam för att det ska vara hundra dock. Tror jag har 220 graders duration (0,050"), medan Edelbrocks egen kam som är optimerad för rpm-kitet har 224 grader (insug) och 232 (avgas). 10 grader längre duration brukar flytta maxeffekten runt 500 varv uppåt har jag för mig. Rpm-insugen jobbar ju bäst mellan 1500 och 6500 varv, tror min motor kommer ge max runt 5600. Kommer väl varva runt 5900 i så fall, vid enstaka tillfällen. Kan jag få airgap-insuget att funka med min kam genom att montera en sån där spacer med fyra hål? Vet att man kan flytta effekten lite neråt i varvtalsregistret genom att göra så, men frågan är hur mycket. Förgasaren är en speed demon 575. Det sitter hooker comp. headers på motorn och dubbelt 2,5" avgassystem med kryss och bra dämpare. Topparna är pocketportade originalprylar med std ventiler tyvärr.

Problemet med cleveland är väl dels att det smiter iväg för mycket olja från veven upp till kamaxeln = eventuell katastrof, dels att 4V-topparna - som har de bra små förbränningsrummen - har alldeles för stora portar för motorn, vilket ger tveksamma lågvarvsegenskaper. Genom att montera ett oil restrictor-kit kan man öka chanserna att bottendelen håller ihop betydligt (har jag hört), i och med att veven får bättre smörjning. Topparna är väl värre. Finns alu-toppar att köpa med 2V-ventiler och 4V-förbränningsrum. Denna kombination fanns även std på motorer i Australien, där cleveland tillverkades betydligt längre än i USA. Men jag tror definitivt mer på 351W. Finns mer delar, den väger mindre, besiktningen reagerar kanske inte om det ska sitta en vanlig sb där eg, o.s.v.

Tack! Ska definitivt testa det. Tycker originalkonstruktionen med den där bussningen utan smörjning verkar mer eller mindre värdelös. Det är ju som gjort för att det ska bli problem.

Aha!! Har jag inte tänkt på! Tack! )

Vet att trickflow gör bra toppar till ford också. En bekant satte nåt liknande på sin (förlåt) cheva 383" tillsammans med ett edelbrock victor jr-insug och det blev strålande. Airflow ska visst flöda bättre än de flesta andra, bortsett kanske från balls-to-the-wall-toppar som brodix etc, men jag vet inget om dessa. Fördelen med trickflow är att man kan köra 2.02 ventiler rätt av med flat top-kolvar utan problem. Men edelbrocks grejer är väl match-portade tror jag och det är ju lockande, eftersom de flesta ändå verkar vilja ha deras insug.

Har funderat lite på att montera ett halvt fyrlänksystem på min 67:a. Antag att man bara använder de övre stagen och lämnar bladfjädrarna. Borde man då inte få bättre fäste dels pga mindre hjulhopp, dels pga att man i någon mån faktiskt kan påverka pinjongvinkeln? Har hårdare bladfjädrar och bilen går riktigt bra efter vägen så jag vill inte bråka för mycket med det jag redan har. Lite bättre fäste så är det bra sen. Nån som har erfarenhet av det här? Har sett en liknande lösning på en nova -67 med 400" och den gjorde låga elvor.

Men hur stor skillnad gör det egentligen? Vridstyvhet handlar väl främst om hur lätt/svårt det är att "sträcka diagonalen"? Känns som nåt slags kryss- eller triangellösning skulle vara bättre, om man inte vill ha bur dvs. En bekant till mig satte såna där på sin 80-talscamaro, och det såg inte speciellt övertygande ut.

Skulle vilja byta pilotbussningen, dvs styrningen för växellådans splinesade axel i änden av vevaxeln, nu när jag har motorn ute på golvet. Nån som vet hur man enklast får ur den? Verkar ju helt xxxxx omöjligt! Finns det bussningar med nållager som passar rakt av i min 289 -66? I Sverige? Tack på förhand!

Vill kroka ihop en 289 från slutet av -66 med en 3.03-låda från -67. Visst är det den sexbultade lilla sprängkåpan jag behöver (har lilla svänghjulet)? Nån som vet var man kan få tag i en? Tack på förhand!

Kör du in kammen på för lågt varv så kan du få problem. Lyftarna måste komma igång och börja rotera i sina lopp så fort som möjligt, vilket risken är stor att de inte gör om motorn går för sakta. Då nöts kammen och lytarna in fel och du får ett kraftigt förhöjt slitage. Så har du kört in kammen på ett felaktigt sätt bör du nog i alla fall byta lyftare. Men om detta kan föranleda knackningar vet jag inte.

Har en griffin-kylare, ca 1700 kr fr summit, och en dubbel elfläkt från en scorpio 2.0 -92 tror jag. Funkar fint, inga problem. Finns griffin-kylare som direkt ersätter originalkylaren men de brukar ligga runt 350$, har jag för mig. Std ford är billigare och funkar med lite god vilja. Skarvade den övre kylarslangen med en rörstump och satte termostaten (60 grader?) där. Du bör inte ha kallare termostat (i motorn) än 82 grader pga risk för onormalt slitage. Har du förresten kollat hur den nedre kylarslangen ser ut? Är det en billig gummislang kan det hända att den "sugs ihop" och ändrar form när du kör, med dåligt flöde och överhettningsproblem som resultat.

Tror skillnaden i princip är att 302:ans cylindrar är förlängda en aning neråt för att ge ökad stabilitet vid längre slag. Måste vara en ny gjutning i så fall, men jag har inte hört att blocket skulle vara kraftigare för övrigt. Fr.o.m. -76 är både 302- och 351-blocken däremot vekare än tidigare, sämre material bl.a.

Kan inte skilja särskilt mycket mellan en 289:a och en 302:a. Ska du stroka motorn är det 302:an som gäller. Har för mig att man inte bör gå över 317" i en 289:a, eftersom det kan bli instabilt när kolven befinner sig vid nedre dödpunkten. Ska du däremot köpa en hyfsad motor och bara trimma lite kan det vara bra att ha i åtanke att 302:or efter 70-nånting (-71?) kan ha betydligt lägre komp och därför svara dåligt på trimning om man inte byter kolvar eller lyfter på toppar med mindre förbränningsrum. Och de flesta delarna passar väl förresten allt mellan 221" och 302"? Sb ford brukar det ju heta kort och gott. Trodde 302:an i princip var en 289:a med lite längre slag...

Snackade med en kille på en blästringsfirma som håller på mycket med bilar. Han tyckte det var vettigt att blästra underredet, runt rutramar osv där det inte slår sig så lätt. Att helblästra en bil var däremot inte att rekommendera. Jag använde färgborttagningsmedel på stora plana karossytor och hyvlade liksom av den gamla lacken med en plåtsickel. Gick fort och jag fick bort nästan allting. Slipade det sista och blästrade bara där det behövdes. En blästrad yta måste skyddas mot rost ganska omgående, även om bilen står inomhus. Helblästrar du får du problem med detta. Omfattande blästring innebär dessutom att du får sand, salt eller vad du nu använder precis överallt i bilen. Det hjälper inte maskera eller täcka för; det kommer in i alla fall.

Tejpade en mejsel helt enkelt och det fungerade utmärkt. När första clipset lossnar fattar du hur du ska göra. Tar ca 15 min. Tyckte det var betydligt svårare att sätta tillbaka listerna i så fall. /Jonas

Jo, jag hur ju en 67:a redan med ganska original 289". Går snällt och billigt. Vill ha nåt för kvällar och helger också, om jag säger så, men som fortfarande går att köra. Runt 450 ärliga hästar som springer åt samma håll hade jag väl tänkt, och det borde rimligtvis gå att åstadkomma med en 428-stroker tycker jag. Har bara dåliga erfarenheter av kompressor. Verkar vara svårt att ställa in allting ordentligt. Det blir varmt och spikar och knackar och jag vet inte allt. Dessutom behöver man väl smidd vev, smidda kolvar, bättre stakar och oljekylare om man ska kunna ladda nånting i alla fall? Blir ju lika dyrt som att köpa ett stroker kit, och sen måste man dessutom ha kompressorn och kanske en intercooler också. Bland annat. Nej, det får nog bli en 428" för mig. Kul om nån frågar vad man har under huven dessutom! *L*

Har en trevlig åkbil, en ht -67 med 289", som i princip är färdig. Funderar på att renovera en bil till, lite mer för gatan; jobbigt med alla kepskillar i trimmade M5:or och japanska turbo-vad-det-nu-kan-vara, om ni vet vad jag menar. Har sett att ford motorsport har ett fyrbultat 351w-block som går att få med 4,125" borr. Ett sådant block i kombination med ett 408-strokerkit, ger en 428" (4,125 x 4,0) som enligt uppgift ska kunna varvas åtminstone 6000 varv utan problem. Jag vill helst slippa använda kompressor el. turbo så slagvolym är attraktivt för mig. Jag tycker det låter som en bra idé, men det råder minst sagt delade meningar om detta i min bekantskapskrets. Vissa tycker att 4,0" i slag är åt he... för mycket, andra menar att det är en fördel. Är det någon som provkört en 408? Det här kommer att kosta en bra slant så jag är... lite nyfiken.