LAnders

Vilka tongångar gillar Mussefolket (en ettårig Musseägare frågar).. Förutom avgasljudet är mitt hetaste tips: Lyssna nu och tänk, lägg på fetstereon:

Det var häftigt och påminner om andra flyguppvisningar. Man är ju bortskämd med JA37 av olika modeller. Undrar om det var AJ37 som är den värsta? Det var den sista flygningen innan "museum för Viggen" det hade för flera år sedan där J29, JA35, JA eller AJ37 och JAS39 samt flera andra, däribland F18. Viggen var såklart värst (hade trott på F18) men den kom långt efter med sina små JAS39 motorer. Viggen har det där tunga heavy-mullret som saknades i de övriga, som hade lika högt ljud men med bara en liten del av mullret som beror av den våldsamma motorn som krävs i tunga JA37 och AJ37, de nämdes ca. 120000 hk.

Mm, du har verkligen en fin bil! Ett genialiskt öga för design får man ändå säga. Jag tankade ca. 550 liter efter varje arbetspass. Man kan säga efter sex timmar och då var det aldrig full power hela tiden. Det finns ju värre saker och jag har även rattat Cat 994 men den har inte samma häftiga känsla tycker jag. En men den är nedtrimmad en del, så man får hålla nästan full gas hela tiden. Plattan i mattan och ändå är man nära besviken, speciellt ljudet är ju bara ett stort skämt.Låter som en HUGIN modell XXXL.

Hej! Under sju år har jag kört En lastmaskin med 70 Tons brytkraft, ingenting stoppar den *promise*. När jag får tag på fast berg, så lyfter bakändan direkt och med den kraften trivs man. Vad är Ditt eller Din härligaste eller häftigaste ljudupplevelse?

Nå måste det vara rena genier ändå som konstruerat Ford Mustang!! Ljudet från min fick till och med min ointresserade bror att höja på ögonbrynen, ruggiga saker. Chargern med 440 Magnum blir långt efter (trots att de även är genier fram till 1970!) På mitt avgassystem finns inga H eller X-pipe och visst blir det lite fiskebåtsljud vid landsvägskörning, men vilket supergrymt och djupt rytande muller. Aldrig X eller H-pipe. Frågan är: Kan man få så härligt ljud ur en nyare 05-09 om man separerar X och H-systemen?

Vad kan rekommenderas för fabrikat gällande brytarlöst tändsystem? -Endast uppgradera med ignitor och behålla originalfördelaren -MSD komplett elektronisk fördelare -Pertronix elektroniska fördelare Andra alternativ och erfarenheter? Hall-givare eller finns annat bättre? (Pertronix kör med Hall-givare). Krävs andra tändkablar, tändstift, databoxar, tändspolar med flamethrower etc.. (vet knappt vad jag skriver om men tror att flamethrower innebär en fet ströminpuls med extrema explosioner i cylindrarna, å andra sidan anger Pertronix att deras, troligen prisvärda fördelare redan har flamethrower inbyggt så originaltändspolen är det enda som behövs, utred gärna så vi får bort okunskap!)? Märker man nån skillnad som bränsleförbrukning, effekten, mindre tveksamhet vid blixtsnabbt gaspådrag sk. gasrespons, lägre CO-värde, avgasljud, startegenskaper, värmeutveckling snabbare (=bra)/långsammare, högre/lägre (=bra) så det är värt eller finns mycket tekniknojja och överskattning? Börjar vi att titta på det system som hittills tilltalat mig mest så kostar en helelektonisk fördelare från Pertronix ca. 3000 SEK och då är den hemma hos mig. Det låter superbra, men är axeln som ju även driver oljepumpen lika pålitlig som originalfördelarens? Måste jag byta ut tändkablarna från mina original och originaltändstiften? Man behöver ingen annan tändspole enl. uppgift. Det blir likväl samma effekt som med flamethrower-tändspolen eftersom det är inbyggt i fördelaren?? Stämmer verkligen detta? Så här ser den ut, klickbar bild som leder till pertronix: . Mina alternativ är alltså: -Beställa Pertronixfördelaren, helst efter relevant respons om den från Er. -Uppgradera min originalfördelare med Ignitor-3 med lämplig tändspole. Svara gärna ni som kan och vet samt har erfarenhet. Priserna blir ungefär likadana för de båda ovanstående alternativen, men Ignitor III borde väl ända ge ytterligare starkare gnista då det är en uppgradering från Ignitor II, som Pertronixfördelaren hade som mest då jag kollade för fem-sex veckor sedan. En likadan helelektronisk fördelare från MSD kostar över 10 000:- så den får de behålla och de har lyckats lägga till fler utkommande kablar också av, för mig okänd anledning. Pertronix fördelare har endast + och -. Tack på förhand för svar, kommentarer, åsikter och delgivna erfarenheter. // LAnders

T.ex, är en sådan här Pertronix bra?. Tror de ligger på runt 250 $ (sist jag kollade + frakt och tull). Ser man sedan på MSD och deras elektroniska fördelare, så blir priserna hisnande. Kanske det bästa är ett ignitor III med tillhörande spole att montera i originalfördelaren? Eller är jag helt ute och kör Impala?

Vad kan rekommenderas för fabrikat gällande brytarlöst tändsystem? -Endast uppgradera med ignitor och behålla originalfördelaren -MSD komplett elektronisk fördelare -Pertronix elektroniska fördelare Andra alternativ och erfarenheter? Hall-givare eller finns annat bättre? Krävs andra tändkablar, tändstift, databoxar, tändspolar med flamethrower etc.. (vet knappt vad jag skriver om, så utred gärna!)? Märker man nån skillnad (bränsleförbrukning, effekt, mindre tveksamhet vid blixtsnabbt gaspådrag, lägre CO-värde, avgasljud, startegenskaper, värmeutveckling sämre/bättre) så det är värt eller mycket tekniknojja och överskattat? Ska man kanske ha original med brytarspetsar?

Var ska tändspolen sitta på min bil? Anledningen till min fråga är att bilen saknar styrservo och då är tändspolen fästad där servopumpen skall sitta. Tändspolen sitter ungefär som på bilden sign. Dr Frelin lade ut här ovanför och där ska väl servopumpen egentligen sitta? Nu skall jag montera dit en styrservo och hade gärna velat se en bild hur det ska se ut med styrservo.

Jag tycker att du är smart! När jag kollade på mustangannonser (innan jag köpte min), så skippades genast alla 6-cyl bilar. En mustang, framför allt, ska ha V8 vilket är vitsen! Jag skulle heller aldrig köpa en BMW med 4-cyl, inte en chans. BMW skall ha 6:a, vilket är vitsen med dem! Jag brydde aldrig heller om att kontrollera om mustangen hade original V8. Det fick jag veta samma dag som köpet gjordes, att det var en original 6:a i min bil från början. Tyvärr blev det kärlek vid första ögonkastet så jag hade köpt den även om det original hade varit en Puch 50cc-motor i bilen, utan prut.

Det blir för krångligt med de nya mustangerna hör jag... Ett alternativ: (1 100 hk)

Risken är väl det. Rubriken skulle vara: Originalmotor (304 hk), vet inte varför ändringen jag gjorde inte kom med. Transportstyrelsen anger samma effekt för bilen. Hur mycket effekt kan man "riskfritt" plocka ur en standard 4,6:a? Det säljs kompletta kompressorkit som skall ge 475 hk (eller var det 425?) för 60 000:- mappat och klart. Frågan är om inte bilprovningen också 'märker' ett kompressorsystem, och det är väl en hel del jobb att plocka bort grejorna vid besiktningen?

Vad ska man se upp med om man hittar en sådan här bil? http://www.blocket.se/gavleborg/Mustang ... ca=1_4&w=3 Allt måste väl i princip förstärkas, vissa komponenter mer? Det är ju bara vanliga 4,6 l motorn med original 304 hk.

Var inte Impalan från -65 en cool bil? Jag gillar endast den årsmodellen på Impala och valde mellan en sådan och Mustangen. De råd jag fick var att välja bort 305-motorn (=skräp)(en import jag var nära att köpa). Jag ville själv ha 350-motorn och hittade en som hade drag. Det hela föll på Impalans längd, 555 cm och mitt garage är 550. Då blev det Mustangen! Ålder: 41 Bilar: Mustang HT -70 enl Toyota Camry 2.0 GLi -87 Bor: Insatslägenhet i Norr. Inkomst: Varierande beroende på dåliga och bra aktie-affärer + a-kassa. Yrke: Fd. Yrkeschaufför, Processoperatör. Utbildning: Universitet, Maskin+Data+Matematik Familj: Jag och min tandborste Intresse: Mustangen, Heavy Metal, Klassisk samt allätare, dvs. BRA musik i MINA öron, Astrofysik, Kvantkemi/Fysik, Existensiella frågor, Naturvetenskap inom alla genrer. Tidigare bilar, ungefär i den ordningen jag ägt dem: Volvo: 245 L -75 Ford: Taunus 20 m TS -65 Taunus 17 m -67 17 m RS -70 HT Opel: Ascona 2,0 D -78 Mercedes: 190 D -65 (med 76:ans 240 D-motor) 220 D -76 220 D -77 300 D -78 240 D -79 230 -81 (ombyggd av mig till 300 D, plockade ned motorn i minsta detaljer och renov.) 300 D -93 (Import) 250 TD -93 (Import) E 220 CDI -01 E 320 CDI -05 Citroën: ZX 1,9 TD -93 Xantia 2,0 HDI -01 C5 2,0 HDI -02 Toyota: Avensis 2,2 D4D -06 Audi: 100 Turbo 2,2 E -87 BMW: 525 iT -06

Som rubriken lyder är jag mycket intresserad av att ha koll på olika ämnen och förfaranden som pågår under våra 40-år gamla motorhuvar. Jag har väl haft för nya bilar då jag arbetat som kringresande med olika leasingbilar, under en massa år. På den senaste, en BMW 525 från 06 behövde man inte ens stoppa motorn för att kontrollera oljenivån. Man navigerade fram på datorn och bad den precentera aktuell oljenivå. Nu då jag gått ut i arbetslöshetens underbara värld så köpte jag mig en riktig bil med de absolut nödvändigaste mätarna. Inte ens varvräknare. Den förra ägaren använde säkert sina vana öron för att bedömma varvtalet och fick ha en viss feltolerans. Själv avskyr jag felmarginaler och önskar få veta exakt korrekt värde på allt jag mäter, vad det än är. Eftersom jag har lediga och missprydande gapande hål i instrumentpanelen tänkte jag installera tre högkvalitetsmätare, som håller föraren med informationen om aktuell motoroljetemp samt aktuell transmissionsoljetemp. Båda mätarna är med elektrisk givare. Var skulle Ni ha monterat givarna? Min preliminära uppfattning är: Transmissionsgivaren bör monteras i någon av ledningarna till oljekylaren. Vilken är den inkommande till kylaren och vilken är den nedkylda utgående, sett stående från bilens grill (tvärtemot från förarplatsen). Är den vänstra ledningen den avkylda utgående eller är det tvärsom? Det intressanta är väl att mäta temperaturen strax innan transoljan går in i kylaren, alltså den inkommande ledningen. Växellådan är en C4 I) Vilka gängor är anslutningarna om man tvingas leta efter en lämplig trevägskoppling att montera där för att få fast givaren? II) Har någon en bättre lösning på var man skall placera och skruva fast givaren för att få så bra koll på transmissionsoljetempen? Bilen är så stark så man ritar ofrivilliga streck allt för ofta och får skämmas vid övergångsställena då man ska iväg ibland. Då är det intressant att hålla koll på transmissionsoljetempen tycker jag. Motorn är en 351C 2v Jag vill även veta motoroljetempen då vattentempmätaren ofta säger "för hög vattentemp", och tempmätaren försvinner bort från hela mätskalan till höger. Detta gäller när jag kör i branta långa backar i långsam fart. Bilen uppför sig exakt som den ska, inget problem. När man är uppe på plan mark så upptäcker man att motortempen är helt normal igen "för länge sen"... Alltså direkt man kommer upp. Nu vill jag montera en oljetempmätare för att se om även denna gör likadant för det är otäckt att blåsa nån topp-packning om vattentempmätaren har rätt, vilket jag är skeptisk mot att den är. Frågan är, var är bäst och helst enklast att montera den elektriska givaren till motoroljetempen? I.) Koppla loss hela oljetryckskontakten och köp en trevägskoppling. Koppla därefter in dem båda i var sitt nytt uttag. (vet någon vilken gänga det är + storlek?) II.) Borra ett litet hål för givaren långt ned i oljetråget, dra fast givaren med lämplig mutter från insidan samt oring som tätning. Denna metod kräver demontering av tråg. Är det så vettigt att mäta tempen nere i oljetråget egentligen dit oljan hamnar efter avkylning? III.) Har någon en bättre lösning på var man skall placera och skruva fast givaren för att få så bra koll på motoroljetempen som möjligt? Tacksam för svar/ LA

Har sökt på forumet, men finner ingenstans om inredningen gällande mitten av instrumentbrädan, där vissa HT/Fastback etc. är helt släta medan andra har ett friskluftsgaller(?). Min har ett stort hål där på 130x55 m.m. som det kanske original suttit ett friskluftsgaller i? Som på denna: Var får man tag på ett sådant galler och tillhörande friskluftsslangar, eller om de skall gå till värmepaketet? Kanske var de original på bilar utan AC? Tänkte när vissa modeller helt saknar detta och panelen är helt slät.

Är en Pertronixfördelare något att satsa på? Man ska ju inte behöva nått annat än befintlig tändspole.

Tackar så mycket för svar! Ja, då glömmer jag C4:an för 6-cyl och börjar tänka i andra banor. Nu är frågan vad jag skall leta efter? Jag har hittat en FMX-låda för 3500:- men det är en tung gjutjärnslåda och endast "den funkar" som omdöme och 150 mil från mig. Är alla FMX-lådor gjutjärn? Ska jag istället söka en C4 för V8? Helst hade jag velat ha en 4-stegs men det blir nog fantasisummor att lägga på min bruksbil.

Okej, visserlunda har jag läst andra påståenden. Någon här på forumet skrev att just transkåporna är likadana men färre lamellskivor på C4 till en 200 6-cyl (men hade 250-motorn samma c4 som de mindre sexorna?). Finns det någon källa på att C4 ifrån just 250-sexan är klenare än C4:an till v8-bilarna? 1970 mustang hade väl tre olika sexor, 170, 200 med klenare c4 transmission. Det jag läst är att 250-sexan fick likadan c4 transkåpa som v8, men fakta saknas, endast vad olika personer yttrar utan att ange källor. Fast du kanske vet på andra grunder, men hoppas det går att se på saken från min synvinkel (kan omöjligt veta hur mkt andra vet efter så lite tid jag tillbringat på forumet).

Vet du om det är skillnad mellan: -70 C4 låda till 351 8 cyl -70 C4 låda till 250 6 cyl Eller är de likadana?

Intressant! Jag vänder frågeställningen eftersom min C4 till 351C är sliten och måste bytas. Härligt nog ligger en nypolerad C4 från en 250 sexa i mitt garage. Årsm. -70. Behöver den preppas först eller är det bara att montera i som den originallåda det är till en 250? Om det skiljer något mellan lådorna, vad isåfall på årsm -70 alltså. Verkar viktigt med årsmodellerna tydligen... och denna tråd blev jag glad av iaf..

Jag fick tid över idag och var ut i garaget. Det finns ingen markering vid 1:ans tändkabel, så jag ritade ett streck med svart penna så exakt det gick. Sen tog jag av fördelarlocket och snurrade motorn till rotorn pekade på 1:an. Jag fick snurra förbi märkningen innan gradskalan på svängningsdämparen syntes.. Det verkar alltså som att den varit allt för tidig? Med stroboskoplampa alltså. Har du tips på en bra och prisvärd sådan? Kanonbra idé, tack för den Nu behövs antagligen bara en stoboskoplampa så får vi se. Den tar exakt 1,57 l/mil just nu på landsväg, ca 80 km/h. Det kanske inte har med tändningen att göra men man vill ju ha den inställd så exakt som möjligt.

Jag hade en teori att det borde vara så, huvudsaken tändföljden är rätt. Det som jag tyckte var konstigt var att hacket i kanten på fördelarhuset är vid 7:ans cylinder. Då blir det väl enklast att ställa tändningen så exakt som möjligt just vid 7:an. Nä, det är jag ju inte. Säg att det skulle vara 1/2 varv fel. Kan motorn gå jämt och rent ändå? För att bli säker så mmm, nu kom jag kanske på varför hacket är vid just 7:an!!! 7:ans cylinder kanske har bästa utrymmet att ta bort tändstiftet för kontroll av ÖDL2? Kanske just därför hacket i fördelarhuset är vid denna cylinder? Måste man även öppna ventilkåpan för att se om båda ventilerna är stängda också eller hur gör ni? Räcker det inte att testköra motorn?

En nyfiken fråga här. Öppnade fördelaren i förmiddags för att kontrollera tändningen på min 351 C. Jag vred motorn till rotorn stod vid hacket i kanten på fördelarhuset. Sedan kollade jag på svängningsdämparen och "piggen" pekade även i hacket där. Hm, helt okay alltså och vad jag vet ska väl tändningen vara ca 7-10 grader före. Jag slog på tändningen och undersökte med testmejseln och justerade lite på gehör. Sen monterade jag tillbaks fördelarlocket och testade starta. Ja, nu gick motorn ännu jämnare och bakom bilen lyssnade jag på den mer rullande mjuka gången (lät faktiskt grymmare före justeringen men gick dock lite mer ojämt). Nu till funderingen. Jag öppnade fördelarlocket igen och vred runt motorn till fördelararmen pekade mot hacket på kanten av fördelarhuset igen. Hacket sitter ungefär där 10 är på en klocka (7:ans tändkabel enl. bilden). Sedan kollade jag hacket på svängningsdämparen. De stämde! Problemet är ju att tändkabeln till 1:ans cylinder är ju ungefär vid klockan 1 på en klocka (precis som på bilden). Hur kan detta komma sig? Min tändföljd är alltså 7-2-6-5-4-8-1-3 ?? Ordningen är ju rätt men varför valde Ford att göra hacket i fördelarhusets kant vid 7:ans tändkabel? Väldigt glad om någon kunnig kan reda ut detta.

Då får jag ståpäls av det här ljudet! http://www.youtube.com/watch?v=-WCZXHNt ... re=related Trist att han hade så bråttom iväg, för det är ovanligt med så dödsskönt ljud från dessa (även det en av mina favoriter (69 till 70).