1096

Framskärmen ser skum ut i nedre främre hörnet... nästan som Cobrans nederdel.... Kul att se nån mer som vågar satsa på Fox... Är ju inte allt för sällan man är ensam fox på träffar...

Punkt ja - kanske starta en ny tråd typ "EEC-IV Tuning" eller dylikt.... För att återgå till ämnet så tror jag att du kommer bli mycket nöjd med ett TrickFlow-kitt på din bil Fredrik... Edelbrock och Holley Systemax har ju grejer som går att plocka ihop till nåt liknande men jag vill ändå hålla hårt för Trickflow. Tycker det känns som riktigt bra grejer när man håller i bitarna och dom topparna är ju rätt vassa redan oportarde i grundutförande... För min egen den är nog kammen lite för vass iom att jag kör överladdat och motorn känns stressig under 2000 varv utan kompressor... Med skruven på plats drar den fint ner till 1200 iaf... Med orginalmotor (toppar, kam och allt annat) så tyckte jag att orket tog slut efter 5500, kanske redan vid 5000... Detta var helt annat med trickflowgrejerna... drar jättefint hela vägen ut förbi 6000 om man vill men jag brukar lätta där och skicka i nästa växel... Det som kommer vara mest avgörande för din bils del är nog skicket och bettet i lådan... bättre och stabilare grejer där och det kommer nog gå hur fint som helst... Vad jag reagerade lite på var att bilen gick billigare på långfärd med alla nya grejer - blev väl helt enkelt bättre flås, förbränning och effektivitet på bitarna...

Om vi ska fortsätta lite "OT".... En snabb titt i CalEdit säger på kurvan för "Wide open Spark Advance vs Rpm" 26 grader förtändning på standard A9L strategi alltså EEC-IV för foxbody med Maf. Detta förutsätter basetiming på 10 grader så totalt då 36 grader. Så tror inte du är så långt borta alls där med dina 38 grader. Men du (87gt50) har bytt från speed density till Maf eller? Och 7000rpm - hmm... piggyback? Orginaldatorn säger ju stopp vid 6250rpm... Vidare i "Spark Table - Base Sea Level" är man faktiskt uppe på 50 grader (40 + 10 basetiming) vid 30 % Load och 2500 rpm, men det här är ju i OpenLoop så då är det massa andra parametrar som backar gnistan så de 50 graderna uppnår man nog aldrig... Finns säkert lite att hämta hem med Tweecern där, bara det att få rätt injectortider mot just den kammen du kör med... Iom att datorn nu har grundat sin injectortiming på när avgasventilen stänger så hänger det ju ihop lite med vad man har för kam. Fårdatrimkammar brukar ju vara sugna på att generera en hel del mer duration på just avgassidan.. Sen kan man ju alltid ändra värdet för när datorn ska slå över till ClosedLoop läget för att få mer fast kontroll på bitarna... vilket är mycket användbart vid överladd för att minska utmagring osv... standard är ju datorn satt att antingen ska motorn uppnå 78% load eller det uppnådda värdet på spjällägesgivaren innan den slår över på fullgasläget... Nu hamnade vi visst OffThread ordentligt...

går o går... på licensansökan finns en ruta för K-pist... men då man numera alltid måste styrka att behovet finns att ha vapnet så blir det ju lite pyssel.... själv föredrar jag en sexskjutare med lite ork i... å har man inte gjort det man ska på 6 skott bör man nog tänka om... och den är det givetvis licens på...

Just sånna männskor som Dig man önskar att det fanns fler av... själv besitter jag inte egenskapen att han den kontrollen att på ett enligt svensk lag sansat sätt ta hand om sånna situationer på ett sätt som gagnar mitt eget bästa... Skulle lätt bli lite mer än vad den juridiska expertisen kallar nödvärn osv men skulle hellre ta ett par smällar än att se en försvarslös människa oavsett om det är en tjej eller kille bli utsatt för nåt den inte kan värja sig mot... Bara hoppas att man inte vart på skjutbanan innan och har tillgång till tyngre grejer... .357Mag är varken Svenne eller nysvenne vaccinerad för...

Glöm inte nya rulllyftare, är inte med i Trickflow-kittet... Varför jag tog ur motorn var att jag ändå skulle byta koppling... då visade sig svänghjulet vara dåligt så blev ett byte där med... Bara att fråga på om det är nåt... Finns ju några stycken här på forumet som åker trimmade 5.0 or så det ska nog lösa sig...

Vad gäller avgaskraven så är det säkert inga problem så länge du behåller kattar, egr och thermactor delarna... Tändinställning är nåt som påverkar HC-värdet ganska rejält så den bör du lägga tillbaka på 10 grader vid besiktning. Själv har jag en flytgodsbil så det är CO 4.5 och inget mer som gäller... lite enklare då... Jag rekomenderar att byta spridarna mot iaf 24or till detta kitt.. standard 19 räcker rent teoretiskt men man brukar inte vilja använda 100% av spridarna av lite olika anledningar och att bara höja bränsletrycket för att få mer cc ur spridarna tullar på dina tomgång och framför allt startegenskaper... Jag har ju tidigare kört ett par säsonger med "bara" trickflowkittet, 24 spridare, 190 pump, headers och inga kattar, cold air intake 73mm C o L Maf med orginal element, 70mm spjäll osv... rena bolt on grejer alltihop... Men det blev en helt annan motor med en ny mappning via TwEECerRt kittet... Kall och varmstartsegenskaperna blev perfekta, gassvaret var en enorm skillnad, förbrukningen blev också en hel del bättre.. Men motorn gick absolut inte dåligt med orginalprogram i datorn... Ta gärna en till på "Garaget.org" via länken under min bil i signaturen, där finner du en del bilder under projekten hur det såg ut när jag grejade med 5.0an... Problemet med just 94-95 är att de anväder insuget från T-birden som är mycket lägre... Har läst på en del forum att trickflowtopparna i kombination med deras kåpor eller andra rullvippekåpor blir för höga och inte får plats under övre insuget och alla grejer där. Uppåt så tar huven tydligen i men det måste finnas folk här som kan bekräfta hur detta passar... På Fox-Mustangen ligger motorn ganska högt över framvagnen så jag har för närvarande kapat av mina motorfästen för att komma närmare balken då kompressorns remskiva tog i huven... Hade ingen cowl-huv tillgänglig så det var enda lösningen för mig... Detta kanske funkar på SN95 med... Headers och sånt passar fint, eller ska göra då avgasportarna ligger på samma ställe som orginaltoppens - detta bör inte vara några problem..

Tändning ja - individuellt för alla motorer men standardinställning är för lite om man vill ha ut max av den biten... En bensinmotorn ger mest effekt till strax innan det spikar... Så öka till det spikar och backa till det tystnar, 14 grader borde gå bra även med 95 oktan... säkert 16-18 med kanske. Kör ni överladdat så gör på ett mindre drastiskt vis då man gärna inte vill höra spikningar alls... Hade en CMC-kollega här med sin 95a Cobra som var bra påställd... spikade friskt redan vid 2500 varv... Att chippa en 302a eller rättare sagt en femnolla med EEC-IV.... nja... jag skulle inte lägga ut dom pengarna för att få nån annan till att göra ett chip att stoppa i... finns roligare grejer om man är lite intresserad av siffror, kurvor och vad som egentligen händer.. Det finns en del grunkor i dag som låter Dig öppna upp datorn och du får tillgång till samtliga parametrar och kan ställa allt själv och framför allt jobba med förbrukningen... Jag körde tex min 5.0 med allt fuffens jag har på den vid sista kollen på 1.18 liter per mil blandad landsvägköring. Med det menar jag inte fast 90-110 körning utan mycket 70 på mindre länsvägar med lägre vartal mer belastningar osv... Denna gång gick motorn ändå ganska fett och onödigt feta accpumpskurvor enligt bredbandslambdan... Men jag använder en del tekniker som bla fanns i Cobran dator som håller nere bränsletillförslen ganska rejält. Mina spridare ger tex ingenting vid motorbroms med ett vartal över 2000 varv. Under 2000 "tänder" motorn upp igen och det rullar på som vanligt... Detta gjorde många droppar på det vis jag kör min bil... Så skaffa en dosa om intresset finns, det finns massor att hämta hem både vad gäller effekt och ekonomi...

Hej... Inte rätt årsmodell på min bil men sammma maskin så... Jag kör med TrickFlow EFI kitt på min 5.0 och en Kennbell Flowzilla på toppen som för närvarande laddar 7 psi... Finns massor att göra på dessa maskiner så har inte V70in gjort nåt fuffens så ska du inte behöva oroa dig... Är allt standard idag? I så fall börja som vanligt med att ge den lite mer tändning... inte för mycket men standard 10 grader före är inte mycket... Utväxling är ju givetvis vettigt... och förmodligen mest power för pengarna... Du kan läsa mer om min motor och se hur det ser ut på Garaget.org samt här under "bilgallerierna"... Trickflows EFI kit bör du köra med lite större spridare än standard, mer soppapump osv... du skulle nog även behöva en stallturbin till aod:n om du vill nyttja trackmax kammen maximalt... det är inget bra drag i den under 2000 varv om du inte åker kompressor som håller igen på lågvarv.. Pulleys skulle jag låta bli i ditt läge.. då du har elfläkt så den drar inte en massa som på äldre femnollor plus att du får en lägre spänning på lågvarv vilket ger att du får spänningsfall i hela bilen om generatorn snurrar för sakta... det kanske gör några extra hästar på fullgas iofs men men... Var finns du på kartan? /John

Det där med att pumpa in luft för att blanda ut avgaserna är väl lite si o så... Funktionen är ju dock att man får en längre förbränning av avgaserna ute i grenrören... Normalt pumpar man ju ut ganska mycket oförbränd bränsle/luftblandning via avgaserna, speciellt om man har en kam med bra överlapp eller kör överladdat med för stor kam så att säga... Inte alltför ovanligt att man tex blåser ett par deciliter milen rätt ut med denna kombination... Åter till ämnet - när man trycker in luft bakom avgasventilen i toppen tillförs massa frisk luft och därmed syre till de avgaser som motorn själv alstrat. När dessa blandas och nytt syre tillförs blandningen uppnås återigen förutsättningen för brand i gasblandningen och avgaserna brinner åter en liten stund med renare utsläpp som följd av att mindre mängd oförbrända gaser släpps ut i bakändan... kan låta lite klurigt... Visst kan man späda luften via en smoggpump också men då kommer även syrehalten öka som följd... så en modern bil med fyra eller femgaskrav på besiktninen så gäller det att samspelet stämmer... Men på de här gamla med bara Co har det ju mindre betydelse... Kapa av rören så andas det lite lättare... Annan gång man kan ha nytta av en smogpump och faktiskt få motorn att prestera mer är som vilka tex Porsche har gjort - vet inte hur det är i dagsläget dock... Håller själv på med en Porsche 930/911Turbo från 1981 där man änvänder smogpumpen för att öka avgasförbränningen i grenrören och på så vis få bättre snurr och respons på turbon... Många "räserbilar" idag använder ju sig av lustgas på startplattan för att få igång de stora turboaggregaten innan motorn själv levererar den mängd avgaser som krävs... Kanske spårade ur lite med detta inlägg - Men att det bara späder avgaserna med en smogpump är inte fel, bara lite grovt förklarat... Ha det bäst!

Tjena.... John här... Angående min motor så är det standard 302 i botten... som den byggdes just 93... inget fuffens... inga smidda kolvar o sånt... därefter ett TrickFlow EFI kit på detta... vad det innebär vet vi ju men det är toppar, kam, rullvippor, kamdrivning osv... körde två säsonger med detta och det kändes ganska rätt... hade dock enstaka tillfällen problem vid starter med varm motor då den ville bli sur... allmänt känt fenonmen när man kör spridare av storlek 24 och uppåt med standard dator... detta botas lätt med TwEECer... Numera har jag lagt på ett KenneBell kit på toppen med deras 2,1 liters skruv och en Flowzilla krök...laddar 7 -8 psi, se vidare på kenne bells hemsida för mer info... tändningen står MSD 6BTM för då jag för säkerhets skull vill backa gnistan vid ökat ladd... TwEECerRT för att låsa upp datorn och mappa allt själv... Konstigare än så är det inte... Gå för närvarande mycket bra med mjuk och fin övergång och fina bredbandslambdavärden över hela registret... ska minska accpumpkurvorna lite då det matar på lite väl mycket vid minsta stamp på gasen... MEN - börjar väl närma mig gränsen för vad som är nyttigt med ett standard 5.0 block med helt orörd bottendel... inga gördlar - ingenting.... Mer ladd och skott kommer helt enkelt... Så vad jag jagar nu är bra flyt i motorn över hela registret, mjuk och fin gång men även bra ryt när man laddar på. Bra bränsleekonomi för den setup som råder... har satt värdena lite magrare på låg belastning så man vid landsvägkörning utan laddtryck kan köra ganska snålt... Som vanligt är det för mycket att skriva för att inte spåra ur gällande tråd... Hoppas verkligen du får ordning på din 5.0 där Stene och ta en allvarlig funderare på nån form av styrdon... TwEECer eller vad som men det finns väldigt mycket och hämta ur EEC-IV för alla typer av användare.... gata eller ren stripp spelar mindre roll... Ang Cobra GT40 eller TrickFlow insug... ja - med Cobra fick jag ett helt annat gassvar iaf... vet inte om det berodde på insuget eller att jag med hjälp av Tweecern fick alla värden rätt... men Cobran är ju mindre i kanalerna så kan ju bero på att trickflow helt enkelt är för stora kanaler i för att få ett vettigt ryt i botten... mer gjort för fullgas... Men Cobra insuget matar bra förbi 6000 det med... beror ju mer på vad du har för kam... Trevlig helg Alla!

Sen hade Du ju kompressorn liggande ju... Klart man blir sugen på den då... Hur vass kam har du? Den som är med i tex TrickFlows EFI kit som jag kör med... deras steg 1 kam... tycker jag verkar lite väl vass för att vara effektiv på en kompressormotor, för mycket övrelapp kanske.. jag vet inte... Men det blev mycket bättre bottendrag i motorn på låga varv när kompressorn kom på så inga problem så sett... Ibland kan det även vara nödvändigt att ändra timingen på injectorerna så de öppnar och stänger på rätt ställe i förhållande till kammen... så du tex inte blåser ut bränsle innan avgas har stängt osv... Men det fixar du med Tweecern sen... Var det en inbyggd bypassventil på den där Eatonen? Jag har fått pilla lite med mina kurvor just med anledning av detta på KenneBellen... Motorn har velat gå snålt precis i ögonblicket när bypassen stängt och innan laddtrycket kommer... alltså de gånger boostmätarn visar 0. Så även om en tweecer eller annan styrbar grunka låter krånglig så löser det många små och stora problem på vägen... Topparna går säkert och porta en hel del och sätta i större ventiler... gör man dock inte jobbet själv är frågan om det lönar sig eller köpa dito (om inte alutoppar) med mer flöde i gjutjärn... Likaså tror jag man ganska enkelt skulle kunna tiga ihop sig en box i aluminiumplåt som passar undre insug på Mustangen mot kompressorn.. så får du ju den på rätt ställe så att säga... Eaton 03-04 Cobra är väl vad jag har fattat ingen skruv utan en rejält twistad roots och då har den ju inte den inre kompressionen som skruven har... och lämpar sig då bättre att jobba mot ett plenum i insuget... Men jag kan ha fel där... men det kanske funkar att sätta snurran vid sidan om också...

Håller med föregående "87gt50" - Läs ALLT Du kommer över... då lär du dig alla de engelska motorglosorna också... med tiden iaf... Datorstyrningen med EEC-IV är inget konstig i sig när man väl lär sig lite hur det funkar och tänket i datorn... Motorns olika driftlägen osv... En väldigt stor del av alla parametrar behöver man aldrig ändra på...

450 är en lagom gräns... max 400 om man vill vara säker... Så det blir ett annat block framåt... Men vet ju som sagt inte vad det kan vara nu... räknar man lågt 365-370hk och lägger på 7 psi, drar bort för vad kompressorn suger i sig och lite sådär... så visst är man på eller har passerat gränsen...Samtidigt ser man många som kör med mer effekter och det håller ändå... så beror nog på lite mer än bara en siffra.. repa efter repa på strippen med den effekten är nog inte vidare nyttigt... Är väl ingen som kör med Vista va?

Håller med där till 100% - Misstänker att jag med god marginal har passerat 450hk och närmar mig 500 om jag inte redan är där i min 5.0 nu när den börjar gå ganska klockrent och som jag vill dock på 7 psi tryck så inte så jättemycket... I vinter åker det dock på andra bromsar som funkar, fjädrar, dämpare, bussningar överallt osv... Låda vore inte heller fel då T5an inte gillar det vrid som bildas med skruv eller twistroots... Bredare däck eller alt gatslicks kanske... Inga problem med 100m spår på trean nu när det är kallt ute med org 225or... Bromsar jag fullt från 200km så flyter beläggen innan man är nere i 90km... även med andra belägg... - bara som ett exempel Men borde säkert bli hur bra som helst med Din kompressor på Din bil när det funkar sen... Motorn blir bred och fin i registret och kommer förmodligen gå billigare när du kör lätt... det har min gjort iaf... TwEECer är guld värt i det här läget - eller ett chip iaf... jag har även en MSD-6BTM för att vara säker... Gillar du att varva bör du ha nån form av box som sköter varstoppet på gnistan... sen sätter man varvstoppet i bilens dator lite högre då denna stryper bränslet istället... sista vi villl vid överladd... Men visst... en tändbox som backar vid tryck, och en btr som ökar trycket med ökat ladd är ju ett enkelt alternativ... Men finns så mycket mer att hämta om man kommer in i datorn så se det som ett gott alternativ...

Så det är bara på femman ni får dessa missar? Å inte på lägre växlar... då börjar man ju undra varför... då varvtal, load på motorn osv skulle kunna vara desamma oavsett om man åker på femman eller backen... enda som skiljer är ju hastigheten... Kan det vara så att det är nåt som inte stämmer med signalerna från bilens speedsensor på något vis? Antar att det finns en sån även på de nyare Mustangerna... Kanske hamnar i nåt speciellt läge då datorn tvekar lite... Antingen dyker ju bränslet eller gnistan eftersom motorn helt plötsligt tvekar... Finns det möjlighet så häng på en lös bränsletrycksmätare och se så inte trycket dyker vid tillfället - ingen bränsleretur på 4.6an va? Utan man styr trycket via datorn med mer eller mindre spänning...

Oj.... Jag kollar på min 5.0 idag och återkommer.... - Update - Efter lite uppvärmningsrundor i det fina vädret kollade jag precis tändningen hur den rör sig med och utan spout. Med spout på tomgång 12-14 grader när den stabiliserat sig, vid minsta gaspådrag sticker det iväg och lägger sig strax över 30 grader före på svängningsdämparn. Här ligger den sen kvar när varvet sjunker ner igen och när det vart stabilt några sekunder drar den ner tändning till återgång vid 12-14 grader igen. Utan spout visar det 10 grader på tomgång vilket är standard som vi ju alla känner till. Vid ökat varv backar tändningen synbart... dock endast max ett streck alltså 2 grader. Uppskattar att jag hade varvet på ca 2500 som max konstantvarv. Vid mer rejält fullgasöppning verkar det inte dra ner mer än 2 grader ändå... Om det nu har nån inverkan så fick denna motor ny kamdrivning i April 2006 och har väl gått max ett par tusen mil. Skrotade en 5.8/351W från en 90a E-250 och denna motor hade gått ca 25000mil. Någon gång utan olja förmodligen så allt var skuret i botten, kammen nergången, lyftare såg ut som månens yta osv. Dock gick den skitfint och blocket är som nytt men jag kunde vrida kammen säkert iaf 5 grader med kedjans glapp... blir ju ca 10 grader på veven... Jag kanske är helt ute och trampar i onödan men skulle en kam kunna flyta fram och tillbaka med glappet i kamdrivningen iså fall... Kanske inte...

Att tändförställningen ligger kvar med ökat varv eller rent av till synes följer med rotationen alltså ger mindre förställning - skulle jag tro beror på att när man står och testar motorn obelastad så får inte datorn uppgifter om att det är något vidare load - belastning. Så fort datorn upptäcker att det tar emot lite så kommer tändningen att ökas. Detta syns tydligt om man varvar upp motorn och kollar med stroben. Prova ett par fullgasdrag i spjället - ligger det fortfarande kvar som du beskriver så bör nåt vara lite galet... Är dock spouten uttagen bör tändningen ligga kvar... möjligt den flyttar sig lite med tanke på hur hall-givaren reagerar med ökad frekvens och så... Nåt annat jag kom att tänka på när jag först läste ditt inlägg är hur frisk kamdrivningen är... ett rejält glapp i kättingen och tändning/kam lätt kan röra sig några grader hit och dit...

De där hålen är ju ofta just genomgående dvs att de kommer ut på andra sidan vevaxelflänsen... Detta gör ju att tippar man upp motorn med olja i så kommer den att rinna ut just genom hålen... För mig att i monteringsinstruktionen för svänghjulet iaf på 302 står det att bultarna för svänghjulet ska ha nån form av tätningsmedel för att förhindra att olja tränger ut och vidare ut på kopplingen... Så är nog stor risk att allt är som det ska...

Är en hel del som justerar just tändningen... lite olika parametrar där och likaså i vilket läge motorn går - tomgång, part throttle osv... Du har även kurvor som styr tändning i förhållande till vartal, load, motortemp osv... och om motorn går på fullgas osv... Du nämner "spridare och box från 93 Cobra" - visst det är en bra grund men räkna med att även skaffa nån form av "plugg" för att öppna upp datorn... då kan du sen ställa om allt krafs så du slipper egr och allt sånt och sen köra motorn precis som du vill ha den... Det finns väldigt mycket att hämta hem på det området och speciellt på förbrukningen...

Kolla med Grufman, likaså skrotarna tex Osby skroten - har säkert ett par av de tidigare SN95 bilarna stående...

Lägger man sen upp några futtiga dollar till för en licens av EA - EEC Analyzer där man hittar väldigt mycket nyttig info och förslag på ändringar... Och varför slänga dän nåt som funkar så fint och är byggt för bilen... Enda anledningen som jag ser det vore att på tillgång till en Mapsensor för att styra kurvorna smidigt vid överladdning - men detta går att komma runt om man lär sig siffrorna ordentligt...

Förbrukningen är ju ganska individuell på alla motorer... rent tekniskt och matematiskt kan man ju räkna ut vad just en viss motor ska behöva i bränslemängd för att utföra sitt jobb... men det är vetenskap. På de modernare motorerna med insprutning finns massor med vägar att gå för att få ner åtgången... Tar man som det tex nämns ovan en 351C med lite mer andningsvänliga insugskanaler i topparna - ja då kanske inte denna är det optimalaste motorn för att gå billigt på just det varvtal man använder vid landsvägskörning... Den kanske vill ha mer varv för att hitta en bättre fyllning av cylindrarna än vad den hade gjort med snällare toppar och en högre gashastighet vilket ofta kommer med mindre kanaler.. Men klart börjar det gå åt bortåt både 2 och 3 liter vid normal körning... nån stans tar det ju vägen... Åker man automat så får man väl fundera på hur mycket man slirar bort i lådan osv... Men va f*n - tanka och var glad....bensinen blir inte billigare...

Vadå sängstolpen? Funkar det inte i nyare Mussar eller?

Då jag hänger rätt mycket uppe i Jönköping har det fått bli en teststräcka med hjälp av GPS och bekräftande tankningar stup i kvarten... Jag avser nu i första hand förbrukningen på min 93a 5.0 med lite mods... Helt standard med endast lite ökad tändning drog den 0.86l/mil - detta var Vetlanda - Halmstad med kända miltal. Ingen buskörning direkt. Ett par säsonger senare och då hade det åkt på ett TrickFlow EFI kit, eller egentligen samma setup som idag förutom kompressorn och bränsledelarna. 3.73 i axeln var också monterat. Resan gick nu till PonycarMeet i Strängnäs - 1.18l/mil. Denna säsong har bestått mest av att prova ut kompressorinstallationen ordentligt och var nere på 1.08l/mil på ovan nämnda Jönköpingssträcka... en bit på ca 8 mil åt varje håll. Hyfsat bra väg där man väl ligger på ca 100 för det mesta... förutom lite 70 och 50 vissa sträckor.... Då jag nästan började skämmas med det för mig låga snittet på under 1.1 liter per mil gav jag maskinen lite mer soppa och har sen dess inte testat igen... men motorn går inte snålt vilket jag ser på bredbandslambdasonden och jag kommer snåla ut mer på låga belastningar på de varvtal som motsvarar iaf 80-120km. Stampar man på så visar mätaren fina kompressor-Air/Fuel värden och då går det givetvis ner kanske 3 liter... Så strax över litern med en manuellt växlad 5.0 på +450hk (jag vet inte vad det är nu men 360-380 + 7psi överladd) verkar inte vara omöjligt och fortfarande låta motorn må bra...så länge man kör försiktigt och inte ser nåt hot i backspeglen... iofs är det värt vartenda öre när det väl sker. 67an vill ha 1.15 på långkörning med en ny 570 Holley Streetavenger på en förutom lite mer komp, något roligare kam, balanserad och väl insliten 302a. 4 vxl manuell och förmodligen 2.89 där bak.