Radioman

En unilite givare på en Mallory fungerar eller så är den sönder. Din ger ju gnista så jag tror inte att felet ligger där. Jag har själv en Mallory comp 9000 med tillhörande superduperoljekylständspole. Det finns ingen vakumregulator alls på min fördelare som mest är för racing. Varianten med vakumregulator ger lite mer bränsleekonomi om man fiskör som man ju normalt gör på vanliga vägar och i stadstrafik . Jag fiskör också men det var inte jag som köpte fördelaren till min bil . Hursomhelst så är Mallory bra grejor om de kopplas rätt. Kopplas de fel så ... fssst, går unilite givaren sönder ofelbart. Efter ett haveri som jag beskrivit på annat håll här i forumet så köpte jag en ny på Century Performance i USA. Bra ställe att köpa på och de har också en felsökningssida: http://www.centuryperformance.com/mallory/unitest.asp Jag tror ändå att du skall leta fel på annat håll. Börja med att kolla förtändningen med vanlig tändningsinställningslampa. Det finns ju andra Fordar Jag hade en gång en Granada där sprinten till fördelarens kugghjul hade krupit ur så att tändningen blev lågt ställd. Jag bytte fördelare och det gick bra i 10 mil varefter centrumet som ger impulser lossnade från sin axel på den fördelaren. Jobbarkompisarna skrattade åt mig och sade att du gör någonting fel. Så mycket fel kan ingen människa få på samma bil . Jag bytte också topplock två ggr. på den bilen (spräckta mellan ventilsätena) + kyl och fick ändå aldrig ordning på tempvandringar, överhettningsproblem mm..... Offtopic och nu bjuder jag på skratt Själv brukar jag skoja om att det är Tegnér effekten (Jag heter Tegnér i efternamn) Jag menar står jag t.ex. i kö vid en järnvägsövergång där bommarna är nere men det inte kommer något tåg så beror det ju på att jag finns i kön Alla andra i kön går ur sina bilar, ringer på telefon och undrar vad som står på. Den enda i kön som har svaret är jag eftersom jag står i denna kö så råkar ju också alla andra illa ut. Tegnér effekten PS. Jag har en bruksbil, en Renault Megane Scenic som jag inte skall belasta denna tråd med men jag har skrivit ett påhejat inlägg i Vi Bilägare där även andra råkat ut för samma problem som jag. Dock inte alla som jag har haft (Tegnér effekten ). Till slut fick Renault erkänna att de haft "vissa" problem DS.

Fläktkåpa är av största vikt men märks bara då du kör långsamt, står i kö och på tomgång. Förutom de tips du redan fått i tråden, hur står tändningen vid de varvtal du har i högre farrter? Vässad maskin och kanske hög kompression och högt ställt tändning (tidig tändning i grader) kan påverka. Har du några som helst tendenser till spikning? Hur ser stiften ut ? Har du rätt bestyckad förgasare? För snålt med soppa kan ge problem med både spikning och överhettning. Stiften visar på möjlig åtgärd.

Jag har berört det i min kamaxeltråd men är ärligt intresserad på tips om hur man för motorn på ett skonsamt sätt fyller på kylvatten? Jag har på Volvo och föralldel på min Cougar pytsat i så gått det gick, kört tills det blir bubbel och pys , stannat motorn, väntat och fyllt upp igen osv. till sist så är ju luftfickorna borta. Kanske inte så bra? När det gäller detta med att köra in en kamaxel från start så kan man ju antagligen inte hålla på så amatörmässigt ? Så, nu vill jag gärna höra hur ni erfarna gör när ni fyller vatten på en ny motor som skall gå på 2000 rpm i 20 minuter Fylla vatten innan man sätter dit termostaten kan ju vara ett alternativ men jag tror de erfarna kan mer Öhh, min första Volvo B18 renovering (till B20)när jag var 19 var inte så vetenskaplig, trots att jag var noggrann och hade en bilmekaniker till hjälp (som faktiskt levde på att vara bilmekaniker och deklarerade skatt för det) Jag menar, den kamaxeln fungerade i 10 000 mil efter renoveringen. Off topic: Bakaxeln på den Amazonen, en normal Dana för en B18 1965 hade gått 43000 mil när jag sålde bilen och var helt orörd. Jag tror inte ens att någon kollat oljan på den

Detta med 20 min. på 2000 varv låter i mina öron lite av överdrift. Du skall antagligen inte köra på normaltomgång och du skall köra motorn genomvarm är min tolkning eller mina 2 cent som jänkarna säger Man måste ju då vara förberedd in i minsta detalj för en sådan körning. Jag menar hur fan ser man t.ex. till att ha perfekt med kylvatten överallt i motorn (luftfickor mm.) Hur gör man det alltså ? Man kanske också måste vara två stycken? En som startar och en som ställer tomgångsvarvet närmare 2000 varv osv.(OK man kan ju med lite list starta inifrån motorrummet. Jag är ju så j*vla smart så det blir nog så denna gång ). Nervöst och j...vligt blir det ju Jag är snart där och vågar då inte flagga för det. Barnfritt och yoga innan alltså! Ungefär som när man tog körkort eller? Jag skall snart köra upp....( lång tid ).... NU är jag klar En turbin för 900 rpm , vad är det för något? Finns inte på 351c och fmx 2V orginal i alla fall! För tusan Macke, håll liv i tråden så vi får veta! Jag hör också av mig.... om jag lyckas, annars går jag antagligen i ide igen

Det mesta jag köpt på Biltema har varit tillräckligt bra kvalitet för ändamålet Jag misslyckades dock med deras montörvagn i plast. Den tålde inte en färdigväxt gubbe Köpte en stabilare på Jula I uddevalla i stället. Vad är det som så många här på forumet tycker är så dåligt med Biltema ? Jag har köpt både tumnyckelsats, hylsnyckelsats, lednyckelsats, verkstadskran, motorstativ och i veckan en färgspruta med toppkopp och allting håller bra kvalitet. Hylsorna kör jag t.o.m. mutterdragaren också. Inga problem. Vissa verktyg har de ju också 10 års garanti på. Satte förra veckan ihop en ny cykel till dottern som inköpts på Biltema. Enda som var av dålig kvalitet var kupolmuttern till sadelhöjdslåsningen (kupolen for bort) Hon valde själv och alla kompisarna, 9år gamla, tyckte den var jättefin. De har ju ännu inte lärt sig allt om alla cykelmärken och att vara elaka Biltema har dessutom billig bra olja, T-Sprit, Blå-Sprit, Lacknafta och korv med bröd när man går ut (Backaplan GBG.) För egen del klarar jag mig väldigt långt med Biltema, Coop Forum, Jula och Systembolaget

Tack, Jag hade adressen till Stötdämparverkstaden och de är ju också duktiga på Koni. Mina dämpare har dock en ögla där uppe med gummibussning inuti. Där sitter det en bult med en slits på var sida för att skruva fast i det där fästet på fjädertornet. (sicken beskrivning.. någon som förstod? ) Intressant att det alltid är måndag när någon skall försöka få tag på gubbarna på Stötdämparverkstaden

Har ett par röda Koni 82-1388 SP3 som inte gått många mil (ca.150)men är ca 10 år gamla. Jag skull behöva boxa i nya övre gummin eftersom de är trasiga och har krupit ut liksom . Har någon något tips om vem som har passande gummiknoddar?

Mina egna val är nu klara Jag har beställt kolvar som ger mig 9.5 i statisk kompression. Jag skall köpa Morgans kam som annonserats här på forumet som är snäll men som bör ge mig mer effekt där jag ligger och surfar i varv 95% av bilkörandet. Vi får se... Kanske åker den gamla kammen tillbaka in igen med ett Holley strip dominatornsug 4V toppar och closed quench i framtiden Det förstås .. tänkte inte på det, annan turbin och bakaxelutväxling också, och inga orginalventiler, kanske bättre stötstänger osv . Allting har ett pris och man kompromissar ju hela tiden med vad man skall ha bilen till och vad det får kosta. Roligt är det i alla fall . Cougar@home är grafen för hur mina effektkurvor låg tidigare och de sträckade kurvorna för Cranekammen är som det blir efter min renovering.

OK Macke Ta detta med en nypa salt. Du får rapportera efter helgen hur det känns i baken när du provat din nya kam Jag hittade olika uppgifter på vad ett portat 2V flödar. Dina portningar vet jag ju inte så mycket om. Dessutom så florerar det olika uppgifter på flödena även på orginal 2V. De flöden jag räknade på kom härifrån:http://www.ford-trucks.com/lc/lc.php?action=do&link=http%3A%2F%2Fwww.jason.fletcher.net%2Ftech%2Fflowdata%2Fcleveland.htm Jag hittar inga fullständiga uppgifter för Orginal 2V kam vid 0.05" öppning. Jag tog den snällaste kammen som Compcams har. Den är bra för tunga dragbilar, god ekonomi och bra tomgång. Jag provade lite andra icke helt kompletta uppgifter om 2V orginalkam och den ligger ungefär här som i grafen nedan. Intressant är att med dina andra motorkomponenter så ger troligen inte din nya kam något mer än din gamla kam förrän du kommit upp över 4000 varv. Då går din bil väldigt fort med den höga utväxling du har . Som du säger får du nog byta den . Du måste i vilket fall som helst säga hur det blev i praktiken

Spännande Macke Den kammen påminner lite om den jag hade i innan. Den är ganska vass och lyfter skapligt mycket, så att du får nytta av dina portade toppar. Standard 2V flödar ju inte så värst mycket efter .500" lyft. Hittade kammen på Summit: http://store.summitracing.com/partdetail.asp?part=LUN%2D00093LK&N=115&autoview=sku Durationen vid 0.05" lyft är 224/234 Du har ett högre stallvarv än mig så det är ju bra för den kammen men vad har du för utväxling på bakaxeln och vilken statisk kompression har du? Har du orginalkolvar för 2V motorn i? Performerinsuget gör nog att du kanske inte får ut allt som kammen kan ge uppåt 6000 varv. Min ville inte gärna varva över 5500 trots att effekttoppen enligt desktop Dyno låg runt 6000rpm. Har du dessutom orginalkolvarna till 2v toppar med open chamber så har du inte mer än ca. 8.5:1 i kompressionsförhållande vilket kan ge lite sämre egenskaper vid låga varv. Vad hade du för kam innan? Halar du fram uppgifterna jag frågar efter så kan jag lägga upp en "kurva" från Desktop Dyno om du vill

Min Cougar gnäller också i framvagnen men bara när det är varmt i motorrummet. Alltså bara när bilen gått en stund och man kör långsamt på någon ojämnhet. Precis alla bussningar och leder är bytta i framvagnen. Nu är motorn ur och jag skall snygga till motorrummet. Får väl ta detta med gnisslet också. Skall se om jag kan lokalisera några smörjnipplar. Jag tor det var så att det inte gick att komma till med någon normal fett spruta. Gnisslet har hittills också varit det minsta problemet på mitt otursköp.

raderad dublett

Ja, det är ju skannade dokument och nyckeln är endast bilnumret PUL = personuppgiftslagen. Storys please! Är det bara jag som forskat ? Va' fan detta måste ju vara en het tråd? Det är väl inte bara puts, lämna bortjobb och golf, eller? (eller fotbolls VM ? huuu. va' hemskt ... )

Om du klickar dig in på Svenskt Riksarkiv så är det BARA släktforsningslänkar. Det finns dock länkar till att forska på fordon från -70 talet till 90 talet. (jag gillar ju även släktforskning förstås .... släktforskning och meka med jänkebil , ja sån är jag. Som en snäll äldre släkting sade till mig ... "Men Ove, detta är ju märkligt! Du är ju både humaninst och tekniker!) Ja, ja jag skall inte messersmitta mer .. Sidan på SVAR är dum som f*an och detta är huvudsidan http://www.svar.ra.se/ Arkivet för bilar är mikrofilmat från 1972 - 1994. Ja, jag är registrerad på SVAR, jag vet inte om det hjälper men på denna länk skall man kunna söka på bilnummer: http://www.svar.ra.se/winder.asp?uidObjectGUID={6587EEF0-3E98-4BE3-A404-E1938D3AEA68}&strType= Detta är inget nytt men jag måste ända påminna om att det är ganska enkelt att får reda på sin bils historia genom att börja ta reda på de tidigare ärarna. Varje dokument, avregistrering, inregistrering, ägarbyte mm. kostar 10 kr/kopia. Sedan får man ju naturligtvis forska fram om de tidigare ägarna bor på samma adress osv. Jag provade förra året at beställa hem ett gäng kopior på de första pappren på min bil som importerades från Illinois 1976. Det var en handlare och jag tog kontakt mrd den första ägaren och han blev lätt chockad i telefonen Hans barn hade alldeles samma kväll frågat om "den där bilen du hade en gång pappa. Var tror du den är nu?" positivt alltså Nu har jag ett nytt gäng papper där jag skall dokumentera ägarna. Det har varit få ägare förutom under ett år på -80 talet där det förekommer 14 papper!! . 14 papper är 140kr och bara för ett år. Jag tror att det inte hände så mycket med vår lilla katt under den tiden. Hon bytte helt enkelt ägare för ingen orkade ta sig an henne. men men, ... behövs det så ordnar jag de pappren också. Ägaren som riktigt tog sig an vår Katt var en kille som hette Flemming Nielsen. Han gjorde grovjobbet och försökte få till en showcar under -80 talet. Jag kan inte lätt hitta honom idag. Hemligt nummer mm. På hans gamla adress sitter hans (f.d.?) fru som jag inte vet om jag törs ta kontakt med . I alla fall, innan detta inlägg blir för långt ... Forska på era tidigare ägare

Om det drar ström så det blir varmt i en startkabel så är det definitivt inget kontaktproblem eller någon lödning som är dålig. Startmorn drar grymt mycket ström men har skurit alternativt är kommutatorn ihopbränd med kolen så den inte går runt. Jag hade en halvtaskig orginalmotor som jag gav bort. Köpte en High torque ford racing starmotor med riktig vidhängande startsolenoid. sedan kunde man lita på starten. Inte alls så känslig för värme från headers t.ex.

Ja, fy fan den är värre än en utombordare. Man tror ju att det är fel på den men det skall tydligen vara så. Jag har försökt att med tjocka gummimattor mm. innan infästning att få den tystare men ack. Den spolar dock soppa så det räcker

OK jag ska dra hela min historia så att de flesta av er kan känna er lyckliga över era småproblem Detta blir lite over the top för denna tråd. Jag var för kåt på bilen och köpte den fastän ägaren visade svaga vibbar och nämnde att den blev varm och gärna "pöste över". Han hade problem vid köer men hade kört väldigt lite och kanske berodde det på de högkomprimerande kolvarna ...... Jag kom hem... precis, sedan brann delar av elsystemet upp för att han hade kopplat ihop den nya elektroniska tändningen med den nya högeffektiva bränslepumpen och ja, allting gick via tändningsnyckeln. Det blev för stor ström när man trampade på lite som jag först provade vid hemkomst som tur var. Jag fixade detta efter att först ha bränt unilite givaren till fördelaren eftersom där satt fel ballastmotstånd från början. När jag kopplade allt rätt så blev det fsst... Generatorn var också felkopplad och gick inte att få att fungera med rätt inkoppling. När jag plockade isär den ramlade flera av likriktardioderna ut... Därefter trampade jag sönder ett bromsrör vid huvudbromscylindern. Efter jag fixat det så ramlade staget till växelföraren i bitar. Efter det försvann oljetrycket av och till. Oljepumpens pickup satt snett så pumpen sög luft om inte oljenivån var helt på maxstrecket. Hela tiden hade jag dessa överhetningsproblemen vid tomgången. Köpte bilen i augusti 2003. Nu är vi framme i oktober och jag fick slutligen vatten i oljan. Under vintern/våren 2003/2004 köpte jag en nästan komplett motor som behövde renoveras. Jag renoverade topparna eftersom det visade sig att cylindern som drog vatten hade ett säte som var fult inbankat i den gamla toppen. Aha, tänkte jag det är detta om var felet. Jag tog t.o.m. ur kolvarna och kollade några av vevstakslagren och ramlagren efter spår när oljetrycket kom och gick. Lagren var nya och såg mycket fina ut. (den enda tur jag hittills haft ) Nyrenoverade toppar och nya rullvippor till sommaren 2004 hjälpte inte. Motorn drog vatten ner i oljan i alla fall. Jag fyllde på ingefära och Barleaks (ett bra preparat för läckage.. ett litet tag) Sedan fick jag den såpass tät att jag fick provåkt lite och var faktiskt på Tjolöholm och Nossebro sedan var det slutåkt. Ville inte köra och förstöra något mer. Insåg att jag behövde spara pengar och borra om blocket på den begagnade motorn jag köpte. Sedan fick jag ett uppslag om en firma som "impregnerar" gjutjärnsblock i Getinge. Är det bara någon por i det felaktiga loppet så skulle detta kunna vara en billig metod tills jag fick mer pengar att gör en riktig renovering på mitt extra block. Sedan gick jag i ide till alldeles nyligen när jag köpte motorstativ och verkstadslyft. Jo det förstås, hela förra sommaren var jag också tvungen att bygga nytt förråd så jag fick bort alla annan skit från garaget, såsom cyklar, gräsklippare, jord, blomkrukor och annan bråte som inte hör hemma där Förra våren ramlade alla hyllorna ner från väggen i garaget med motordelar mm. Jag hade tur i oturen. Chokearmen till förgasaren gick av och remskivan till styrservot blev skev. Men det tog på lusten vill jag lova. Ville inte gå ut alls i garaget på mer än ett halvår Men nu är vi framme till för två veckor sedan Äntligen isär med problemmotorn! Det visade sig att problemcylindern var omfodrad och att den hade en spricka en bit ner i loppet . Jag trodde att detta bara var en repa i första vändan när jag bytte topplock. Var ju helt inställd på att det bara var toppen. Har nämligen haft ett antal Ford Granador som haft topplocksproblem. Här duger alltså ingen "impregnering". Cylindern måste fodras om och det skulle bli lika dyrt som att borra om det andra blocket och köpa nya kolvar. Kamaxeln har jag själv mätt upp med ett "cam degreeing kit" från Summit. Jag vill inte växla ner till lägre utväxling. Det blir jobbigt höga varv vid långfärd med ännu dyrare bensinräkningar. Lugn gång med cabben ner och fint väder är nog min melodi. Det kommer ändå att räcka och bli över för att ryta till ibland, i cruisingkön framförallt Kam och lyftare var nytt men den kammen åker inte i igen. Igår lämnade jag blocket för borrning på SM motor i Västra Frölunda. Fick lite halvdåliga vibbar av oordningen där inne men det var en äldre gubbe, Bengtsson, som skulle borra och han hade borrat många block förstod jag. Det kan nog bli bra. Ja, det var det mesta i historian om min bil. Ett stort jävla nerköp känns det som. Å andra sidan är den väldigt fin, ingen rost, växellådan hade klar ren olja och växlade perfekt vid fulla effektuttag utan slirning. Kanske kan det bli åka av i sommar igen. Det blev långt igen. Platsar kanske i någon ny tråd över missöden och oharmoni i entusiast-bilägandet? Nu är v

Angående vilken gång man vill ha och hur tomgången blir. Jag trodde att ju mer duration en kam har desto ruppligare tomgång? Det verkar ju som att någon annan faktor på kammen inverkar mer efter vad ni säger. Jag har ju hittills haft en kam med advertized 300/302 och @0.050 219/237. alldeles för mycket för min konverter och utväxling på 3.00:1. Nu hade jag visserligen tvåplansinsug (ett enplans hade gjort kammen mer rättvisa) men tomgången hade jag inga problem med. Den gick väldigt fint och jämnt vilket väl är märkligt. Dessutom tyckte jag att det var ett j*vla drag hela vägen men framförallt från 3000 varv. Jag har tidigare inte kört jänkebilar att jämföra med men däremot den värsta Saab 93 turbon och den tyckte jag det var mindre drag i. När blir det rupplig tomgång ? (Tycker det låter rätt fräckt ibland faktiskt) Kanske kommer jag att bli ännu lyckligare med att trimma ner till "rätt" kam?

Hej Per Jag tror nog också kompet är safe. Det blir flatkolv som sagt. Nä, rulle blir för dyrt denna gång. Morgan har ju en kam till salu där han först lade ut fel kamkort. De rätta värdena tyckte jag var för veka och ointressanta i förrgår. Ju mer forskning jag lägger ner och ju mer jag betänker hur bilen kommer att användas så kanske den kammen trots allt är bra för mig. Hördu Morgan, jag är kanske intresserad ändå De kamtider Morgan uppgett säger mig att det är denna kammen från Crane (klicka på bilden för bättre upplösning):

Spännande idéer mrv8 Jag är fortfarande väldigt påverkbar och skall prova de kammarna du nämner "virtuellt". De har ännu mindre duration och jag är bara lite orolig för att kolvar med 9.5:1 i komp kan ge spikningar då. Ventilerna är 2.04/1.65 och volymen 76 cc på 2v topparna. Flöden fick jag från ett par olika källor som jag kan redovisa senare. Jag kan skicka hela "topplocksfilen" till dig så hämtar du bara upp den i ditt egna Desktop Dyno 2003. Det får bli i kväll när jag sitter vid min egna dator.

För er som följer mina motorinlägg. Ja, det lutade starkt åt Crane's H-272 kam men nu har jag också tittat på Compcams High Energy 268H. Nedan ser ni två bilder med grafer över moment och hästkrafter vid olika varv från Desktop Dyno 2003. Jag kommer att använda bilen att köra på träffar och naturligtvis gasa på lite emellanåt men sällan 5000 rpm. Det går helt enkelt för fort eftersom bakaxeln har 3.00:1 i utväxling och trestegs automatlåda. Bilen har standard konverter för Cleveland 4V (stallspeed 1650-1850rpm) Övriga ingredienser som åstadkom dessa diagram var: 0.020" överdimension på kolvarna ca. 9.5 i statisk kompression 2v toppar, open chamber, med flödena inknappade. 2 plans insug standardflöde 600cfm förgasare. Small tube headers with muffler. Compcams mildare kam ger faktiskt både bättre vrid och effekt ända upp till 4500 rpm och under de varven befinner man ju sig till 90% med en bil på gatan Borde kännas bäst i baken vid gatkörning och rödljustävlingar Åsikter, förslag och hejarop emottages tacksamt Oj nu blev det sent igen....

Nu känner jag bättre igen dig rtm Om du läser det kursiva jag citerade ovan så står det ju så där också.... att man skall komma så nära som möjligt. Problemet med mina öppna toppar och en halvmesyr till kolv med popup-dome kan ju bli att jag inte kommer tillräckligt nära. Det finns ju inte så himla mycket att välja på till en Cleveland längre. Vad har du för betyg på förbränningsutrymmet i mitt fall? Open chamber och flatkolv som ger 9.5:1 Någon quencheffekt att tala om är det väl inte? Nä, men lägg i en kamaxel med liten duration och rätt timing utan att kolla vad kamaxeltillverkaren rekomenderar för kolvar så får du se vad som händer I huvudsak talar vi väl om samma saker men det blir svårt att diskutera lite mer avancerat på nätet med den tid man har till förfogande. Man vill ju inte alltid skriva en uppsats som är korrekturläst innan den publiceras

Jag vet att du kan bättre rtm . Detta är inga bagateller utan fakta att läsa på. Framförallt om man ligger nära max vad man kan ha i kompression. Jag hittade tydliga spår av spikningar på mina gamla smidda kolvar när jag hade isär min motor . Vidare så finns ingen "quench" yta alls på en ford motor med flata kolvar och öppet förbränningsutrymme. Läs gärna artiklarna på .http://kb-silvolite.com/article.php http://www.federal-mogul.com/cda/content/print/0,2196,2442_897063_8682,00.html http://www.federal-mogul.com/cda/content/print/0,2196,2442_897063_6800,00.html Här är själva kärnan i sista länken: Many engines use a flat “quench” area on the piston, which creates beneficial turbulence within the combustion chamber by coming into close contact with the bottom of the cylinder head. In applications having this “quench” design the clearance between the piston and the head should not exceed .060" in this area, or destructive detonation may occur. This is the reason that stacking head gaskets to lower the compression ratio usually delivers poor results. @MrTurbo 1645 Jag vet inte hur din orginalkam öppnar och stänger men du ligger farligt nära spikproblem. Du har antagligen "njurformade" förbränningsutrymmen i dina topplock som då ger den omruskande "quencheffekten" med flata kolvar. Kan gå bra eller så får du sätta tändningen senare eller retardera kammen eller hälla på oktanhöjare. Var försiktig och kör inte med en spikande motor. Kan enligt olika källor bränna håll i kolvar på några sekunder. Själv är jag klar med min vånda och mitt val. Lägger mig på den säkra sidan och köper kolvarna som ger mig 9.5:1 i statisk kompression

Jag har kommit fram till följande val. Bägge är Keith Black Hypereutectic kolvar: http://store.summitracing.com/partdetai ... toview=sku Ger mig 10.6:1 i CR (Dome 0.1" popup.) http://store.summitracing.com/partdetai ... toview=sku Ger mig 9.5:1 i CR (Flat) Förutsätningarna runtomkring är Cleveland 351 med 2V toppar (open quench 76cc) tvåplans Edelbrock performer med 600cc Holley och en Crane powermax hydraulkam, H-272-2 med tiderna: advertized dur 272 och 284 grader vid 0.004" 216 och 228 grader vid 0.050". Insug stänger då vid 35 grader ABDC. Jag är ute efter mesta möjliga kompression med 98 oktan och full förtändning utan att det spikar vid fullgastrampningar Jag har tidigare kört med 11.4:1 i kompression men då med en något vassare kam och att de kolvarna passade utsökt med den öppna förbränningskammaren som 2v topparna har. Den eftersökta "quencheffekten" infanner sig när kolven nästan slår i toppen på ena sidan och skakar om blandning precis innan explosionen. Detta gör att man kan ha högre kompression än med t.ex. en flat kolv och 0.5 till 1 steg lägre komp. Det finns fina artiklar om detta på KB's hemsida. Enligt en calculator på samma hemsida så överstiger inte den dynamiska kompressionen den statiska med första valet ovan, 10.6:1 kolven och ovanstående kam. Men men.. , den eftersökta "quencheffekten" finns troligen inte i tillräckligt hög grad så då kanske jag måste ha flat-kolven i alla fall? Fy f*an jag har fastnat i vinkelvolten . Kan någon hjälpa mig ur den Långa inlägg gör jag också det är så roligt att bygga och själva forskningen är roligast . Få se om det finns någon motorbyggare här som vill dela med sig ?

Fint, tack Vad skall man ha för "tätningskräm" om man kör med de hederliga mässingspluggarna? Jag har använt Loctite 574 "master gasket" flänstätning med gott resultat till liknande ändamål. Hur gör ni?