Radioman

Ja, det var enda alternativet eftersom motorn i bilen har sabbat block. Sedan fick jag ett riktigt bra pris så det var bara att köra. Nu plockar jag ner den befintliga motorn på plats Innan den strax åker ur och får ligga i en "skämshörna". Sedan har jag satt upp den nya i stativet. Den nya motorn har de legendariska 4V "Closed Quench" topparna från 1970. Nu blir det äntligen samma motor som satt i från början och pappren från Marti rapporten jag har. Cirkeln är sluten.

Jag upplever att man får ha ganska stora munstycken till accpumpen på en Cleveland. I alla fall med en Holley 600. Märks direkt när man går ner på huvudmunstyckena. Ja, en ettåring och en fyraåring tar sin tribut :-) Du får ställa av bilen i 10 år ... eller ? ;-)

Ja men va f*n !! Hur gick det då? NU måste du väl ha provat Macke?

Jag köpte precis en motor med en sån förgasare. Kommer väl att dokumentera så småningom, innan den åker ner i motorrummet. Vad har du själv för bestyckning?

Tjenare igen Hade en otrolig tur (tror jag). En kompis tipsade mig om en begagnad 351 Cleveland renoverad med smidda kolvar. Motorn fanns bara 1,5 mil från där jag själv bor, (Kareby, Kungälv). Jag ringde och mailade på morgonen direkt och var först. Killen blev senare ner-ringd av andra som ville köpa. De tyckte han var för "billig" när nu inte de hann först. Någon här som försökt köpa? Har idag fått hem den men har problem med logistiken och det förbannade regnandet. Den står ute nu under en "plastmössa". Skall in med den i garaget i dagarna och upp i motorstativet. Har fått ett kort svar från förre ägaren, via mail, som skulle veta vad där sitter i den. Vill inte gärna slänga in en motor där jag inte vet var det är för kam i, eftersom min Cougar är en automatbil med standard konverter och standard bakaxelutväxling. Motorn har suttit i en Lamborghini Countach, replica. Får jag inga mer svar så plockar jag nog isär och kollar upp motorn i vinter. Tar det lugnt, målar osv. Jag tror jag gjort ett klipp. Det sitter en Holley dubbelpump förasare på ett Edelbrock tvåplansinsug. Det är 4V toppar! Jag vet tyvärr inte om det är open quench eller closed. Smidda kolvar 11:1 kompression. Återkommer med mer info senare. Motorn är silverfärgad nu.

Hej Macke Lustigt du nämner den firman. Har alldeles nyss varit i kontakt med Per på Engine Kit racing och han hade faktiskt en renoveringsbar motor på ingång i augusti. Så det kan vara ett lovande alternativ. Detta med en Crate motor från USA verkar spännande men hur vet man att man får grejorna och att det verkligen är OK när det kommer. Lite lättare att söka upp grymlingarna om de bor i Sverige och man inte får det man beställt, liksom. :-) Jag hoppas på fler tips :-)

Ja, hej igen. Det var länge sedan jag tittade in här men värmen från er och alltså de flesta av de gamla medlemmarna är kvar Detta inlägg blir lite långt men jag söker mina Mustangvänner och jag söker mig sakta men säkert tillbaka till ett av mina stora intressen, även om det fått vika de sista 4 åren. "Please read on" Ja, jag har en "finare" Mustang än er En Cougar XR7 1970. Men jag har blivit ursäktad att få hållas här ändå För 4 år sedan small min motor ordentligt efter en totalrenovering och det har bara varit problem med bilen sedan jag köpte den 2003. För två år sedan började jag vara aktiv här igen och också fila på ett par gamla gjutjärnstoppar som jag ville göra om efter det jag lärt mig på nätet. Jag tränade på en söndrig topp och konstaterade att avgas-bumparna gick bra att ta bort även på en Cleveland-topp. Hundhalsen i insuget mm. Motorn som totalt blåste en cylinder när en ventil (orginal Ford) släppte sin hatt + att jag upptäckte en stor repa i en annan cylinder gjorde att jag tappade sugen. Nytt block eller nya foder med ambivalent succé? Först blocket jag hade, hade nytt foder som sprack när jag köpte bilen (t.ex. ... ett av alla problem) Jag har inte ens haft ur motorn efter haveriet men bilen har stått varmt i garage och topparna är av osv. men jag är rädd att blocket är paj. Jag kollade på motorfirmor för 2 år sedan men en 351C växer inte på träd. Kort, kort. Kan ni som är uppdaterade tipsa mig om snabba möjligheter till ett renoverat shortblock? Drivkraften just nu är att jag blir ensam efter att jag löst ut huset till min fru i en pågående skilsmässa. Så det är hardcore för mig att få igång bildjävelen ... men inte med gammalt skrot , om ni förstår, och det gör ni när ni läst vad jag skrivit och vad jag tidigare gjort för inlägg. Förresten kan jag nämna att jag träffade på en gammal medlem/forum entusiast här som kallade sig "Racing", i ett helt annat forum Han håller nu på med rörförstärkare och mest elektronik nu. Jag kände igen hans oefterhärmliga och entusiatiska monologer från detta forum, fast för nästan 10 år sedan här. Jag frågade honom om det var han och det var det :-D. Han håller t.ex till på en sajt som heter Ljudbojen, för musiker med rörförstärkare.

Hej Jag handlade här för några år sedan. Ringde också och snackade om en grej jag glömde i beställningen. De har bra info, forum och support. Grejorna kom hem inom en vecka. Kolla runt i alla fall. http://www.centuryperformance.com/

Väldigt fin bil.

Precis så tycker jag också. Ägaren före mig försökte med MHRF men lyckades inte för bilen hade några "knottror" i kromet på listerna bak ovanför luckan mot cabben. Sedan var inte bilen i helt orginalskick. Customiserad till eliminatorliknande och andra fälgar och däck. Det är mycket enklare och behöver inte vara dyrt att ta ett annat försäkringsbolag. Holmia har varit bäst för mig. Ofta beror det på vem man pratar med. Länsförsäkringar skulle ha 6000kr. om året för 5 år sedan. Sedan skulle de besiktiga och därefter kanske jag kunde få entusiastförsäkring på den. Om de inte skulle godkännt den hade jag fått betala 6000kr för helår. Du Janne lyckades tydligen bättre med Länsförsäkringar. Eller så har de nu förstått att alla går till Holmia/Trygg Hansa annars

Visst är det härligt att ha kontroll på det man gör Janne Att trimma alla små detaljer är roligt och kan göra jättemycket på hur bilen går.

Tackar allra ödmjukast för förslag. Jag behöver fler. Har materialet på ventilerna betydelse för om det är infrästa stålsäten eller orginal gjutjärn? @Thomas Skall syna närmare efter hästhoppning och antikrundan mm. på TV Jo, jag är lite "däven" efter Sushi och vitvin .... på en torsdag Å i morrn' är det fredag med starköl och topplocksfräsning ... i alla fall 45 minuter eller nåt... Sonens Puch Dakota behöver service också. Jodå, detta med gamla grejor smittar till efterkommande @Janne Nädu, aldrig i helvete att det åker in något orginal, liknande Ford's ventiler igen Det du hänvisar till är samma skit jag hade innan. "Multigrove original valves". De är väl delade och ihopsvetsade också? Du menar inte att du har såna ventiler? Jag är ledsen att jag nämde det. Det brukar bli härdsmälta för alla människor jag talar om för att det finns brister... Jaså, säjer de, det visste jag inte. Sedan när de vet, så kommer haveriet Ja, jag är ledsen. Jag har samma kraft som "Häxan surtant" på barn TV utan att jag vill det Jag gick emot alla rekomendationer att undvika orginalventilerna vid renovering (jävla fattiglapp) .... och fick mitt straff. Ett förstört fint block, som jag dessutom köpte från Thomas här i tråden och på forumet . Thomas, jag hoppas kunna reparera blocket som är så rödmålat och fint med nyborrade cylindrar och nya frostpluggar i mässing som håller tätt. Man skall vara rädd om Clevelandblocken. Det finns inte många kvar.

Hej Jag behöver faktiskt hjälp Det finns inga ventiler på Summit Racing där jag tänkt köpa en del andra prylar. Ventiler i ett stycke med ett spår, "one grove" och passande till gjutjärnstoppar utan rostfria säten. Innan jag söker på allsköns ställen så kanske någon annan motorbyggare här vet andra leverantörer Här är måtten: 351C 2V = intake 2.041" , exhaust 1.654" Valve stem diameter intake 0.3416-0.3423", exhaust 0.3411-0.3418 Overall valve length 5.25" for the intake and 5.06 for the exhaust

Du måste köra bilen för att det skall fungera. Nedan är en bra länk i ämnet. http://forum.mustangclubsweden.org/viewtopic.php?f=2&t=20854

Schröder Tittade lite på dina bilder och ditt toppjobb Tyckte nog ändå att du varit lite feg med ventilstyrningarna och så verkar du inte ha rört övergången mellan maskinbearbetningen och gjutningen i insuget. Speciellt där "short turn radius" är beläget. Det skall helst inte vara någon tvärt L utan en mjuk radie ned till ventilen (övre delen på bilderna nedan). Där är det en akilleshäl på t.ex. Cleveland 2V. Jag har idag provat att få till en mjukare radie där och gjort två insug och nästan två utblås på mina "träningstoppar". Erfarenheten och tips har gjort att jag idag ändrat strategi med trycket på kompressorn. Tillbaka är regulatorn och inställd på endast drygt 40 PSI (ca.3 bar) På det viset slipper jag ligga och justera "gasen" på slipmaskinen vilket var jobbigt och svårt att moderera. Nu är det fullt skaft på gasen och sedan tryckewr jag slipmaskinen olika hårt mot godset i stället. Börjar kännas lika kul som när jag gick tredje terminen på keramikkurs när jag var 12 år och lyckades dreja skapliga krukor utan att det gick åt fanders. Nedan är bilder från två olika insug på min träningstopp, tagna idag. Dessa närbilder har inte exakt samma perspektiv. Det gör att det ser ut som det bearbetade insuget har högre ventilguide än de obearbetade. Det har det inte Men principen jag nämner ovan framgår i alla fall. Jag känner mig mogen att gå på de riktiga topparna nu

Hej Vill gärna dela med mig av hur lite som behövs för att kunna porta och fila till topplock. Jag har en liten billig kompressor som bara ger 135l/minut kontinuerligt. Jag chansade och köpte Biltemas luftdrivna slipmaskin för 129kr. 15-468_h.jpg[/attachment:2ilfq53s] tillsammans med deras sats av karbid slipfilar för 399kr. 20-540_l.jpg[/attachment:2ilfq53s] Detta fungerade mycket bättre än jag kunnat drömma om. Visserligen går kompressorn hela tiden och någon gång får jag vänta en liten stund men det är inget bekymmer. Man behöver kontrollera, känna och finlira och då laddas trycket upp under tiden. Jag använder endast en vattenavskiljare och ingen reducering på kompressorn. Det blir 8 bar max. Några droppar olja i slipmaskinen varje halvtimme och kylning av den roterande filen som jag doppar i ATX olja då och då. Att olja filen emellanåt gör att det inte ryker runt så mycket spånor utan man kan peta bort sammanhängande sjok av metallspånor då och då. Dessutom sparar man filen då den får lite kylning. Tipset kom från en guru i USA och Internet, var annars Jag började med en mer eller mindre kasserad Cleveland 2V topp och utblåsen. Tog bort thermactor knölarna och formade om och smalade ner ventilstyrningarna där. Skall öva lite mer på den känsligare insugssidan och den dumma branta "short turn" formen innan jag går på de toppar jag skall ha på nästa motor. Detta är skitroligt och inte dyrt. Kan själv

Hej Janne Vad har du för förgasarstorlek och munstycke nu? Kan man se din setup någonstans? Angående tändning, fördelare och vakumklocka så vill jag dela med mig av ett dokument jag satt ihop från ett hotrod forum jag hängde på för ett par år sedan. Det är så himla bra skrivet att jag var rädd att det skulle försvinna. Detta är inte just till dig Janne, som verkar ha bra koll, utan till alla som vill få en bra sammanfattning i ämnet. Det borde översättas till svenska så det får ännu mer spridning bland de som drar sig för engelska texter. Så bra är det.

Samma erfarenhet här. Man får med såna membran när man köper trimkit, i alla fall till Holley.

Köp en sådan trimsats Det är skitroligt att prova fram och justera in accpumpen. Det gör jättemycket på hur motorn svarar när du trycker till på gasen.

@Lasse Det där stämmer säkert också. Jag har läst om det när det gäller portning. Möjligen kan det också stämma på Edelbrocks tvåplans 2V toppar, men INTE när det gäller deras 4V toppar.

Eftersom jag just nu jobbar färdigt ett par toppar för slipning med nya ventiler så är jag på G. På denna bild ser ni ett Edelbrock 2V, 2plansinsug, som alltså skall passa på Cleveland 2V toppar. Även här är det mismatch med flit. Insuget är lite mindre än topparna. Inget som man skall ändra på alltså, eftersom jag antar att de kan mäta med skjutmått på Edelbrock och kommit fram till bästa resultat på flöden inokm gatbruk på detta sätt. Jag tar det i tum-mått så blir det lättare för mig att dela med sig till jänkarna. Jag har haft uppe en tråd om detta på det klassiska Cougarforumet i USA. Edelbrock 2V topplocksinsug ~1.38" brett och ~2" högt. Cleveland 2V insug ~1.35" brett och ~1.8" högt. Perspektivet på min bild kan ljuga men jag har alltså mätt. Det var någon som i sin signatur hade " Att mäta är att veta". De flesta "over there", till och med de som skryter om sina 20-30 års erfarenhet av Cleveland, har jättefel och kan ingenting. Ja, jag sticker ut hakan för jag har använt, mätt och provat alla kombinationer av detta själv. "First use hands on". Många kan fan ingenting men de syns och hörs.... och alla följer John... Det blir fel i generationer efteråt. Ja, jag är inte arg.. bara "ödmjuk" för att jag kan så mycket.

Jag måste rätta mig själv. Hela detta inlägg snackar jag Cleveland. Jag körde med 4V insug på 4V topparna, men jag provade också en säsong att köra med 4V insug på 2V toppar. Det gick bra fast insugspackningen passade dåligt. Det som är spännande att notera på dessa två olika Edelbrock tvåplansinsug jag pratar om, är att 4V insuget har ganska mycket mindre kanaler än vad 4V toppen har. En del har försökt anpassa dessa insug till Clevelands 4V insug ... och förstört allt som Edelbrock testat sig fram till för att få bra effekt även vid lägre varv, tillsammans med de monstruösa insugen på en 4V. 2V insugets portar är mer i stil men 2V toppen, men även där en aning mindre än toppen. Jag har ännu inga bilder därifrån. Här är ett par bilder på två olika setup's med samma 4V insug. Nedan ser ni ett Edelbrock 4V insug och en 2V top. Här nedan ser ni ett 4V insug med en 4V top. Lägg märke till att insuget har mindre portar än toppen. Detta är medvetet gjort från Edelbrock.

Hej Vad är det för 4V toppar du har? Är de open chamber eller har du de eftertraktade tidiga 4V topparna med större ventiler och "closed quench"? Min bil från -70 har 4V kod men orginaltopparna satt inte på när jag köpte den. Det var senare 4V toppar från -73 med open chamber. Men det satt smidda "popup" kolvar i så det ändå blev samma kompression och "closed quench" effekt som orginalet. Sedan var det 2V insug och 2V headers vilka bägge passade med nöd och näppe på 4V topparna. Packningarna lirade illa. Han läckte på avgassidan. Renoverade sedan ett par 2V toppar och skaffade 2V insug, snällare kam och flata kolvar som gav ca, 9.5 i kompressionsförhållande. Idealet hade ju varit de där "aussie" topparna. Men det verkar svårt att få till affärer där... Bilen gick i alla fall ännu bättre än innan. Kör man inte tävling och har normalutväxling/automat och normal turbin, vill man ha effekten och vridmomentet i de lägre registren för gatan.

Va? Hur menar du nu?

Hejsan Många som är aktiva på t.ex. detta forum kommer och går när det gäller aktivitet. Själv är jag periodare. Ibland saknar man vissa eld-själar och undrar vart de tog vägen. Kunskap, humor mm. är borta när den personen inte längre gör inlägg eller svarar på PM. I min början så fick jag tips och underhållande läsning på detta forum av en forum-medlem som kallade sig Racing . Vart tog han vägen? Kanske är vi fler som saknar att någon "donator av kunskap" försvann? Bra att man kan söka på gamla trådar ... i evighet?