ThomasFB

Jodå, man lär sej med tiden. Ett besök på en större mässa för branschfolk, t.ex Automechanika, öppnar de flesta ögon.

En 24-årig pojke blev kär i en 42-årig änka, som hade en 19-årig dotter. Pojken blev således äkta make till änkan, samt far till änkans dotter. Till deras första gemensamma jul bjöd de också sonens 50-åriga far för att fira Jesu födelse. Kanske den gemytliga julstämningen, eller den goda punchen var orsak, men efter julen meddelade den unga dottern sig vara passionerat förälskad i pojkens far. Eftersom det visade sig att känslorna var ömsesidiga, och sonen visste att hans far vart olycklig en lång tid efter att mamman stuckit med en annan man, uppskattade pojken situationen. Detta ledde till att sonen blev sin fars svärfar, fadern blev sonens svärson och dottern i huset blev sonens styvmor. Det gick ett par år, och sonen (nu 26) fick ett barn med sin fru (44). Nu fick alltså fadern sitt första barnbarn, och faderns hustru en lillebror. Nykomlingen var alltså svåger redan vid födseln. I denna konstellation firade man så igen en jul och ett nyår, varefter det igen var dags att uppsöka barnmorska. Denna gång födde sonens dotter, alltså faderns hustru, som givetvis också samtidigt var sonens styvmor, en flicka. Den nyfödda tösen var sonens lillasyster, första barnbarn till sonens hustru och sonen själv samt faster åt deras gemensammma son. Emedan hans dotter också var hans styvmor, var hans hustru också hans mormor. Alltså då han var sin mormors make, var han också farfar åt sej själv. Rätt eller fel?

För tydlighetens skull: Glykolen har ingenting med lagret att göra i en vattenpump. Lagret som finns i pumpen smörjs av lagerfett, alltså vaselin på bondespråk. Kylarvätskan kommer ENDAST i kontakt med axeltätningen i pumpen då allt är OK. Om tätningen mot kylvätskan har torkat (gammal pump, länge i lager hos ÅF), eller varit defekt från början, läcker det via tätningen direkt till skvallerhålet. Om tätningen är defekt rakt igenom, kommer alltså kylvätskan möjligtvis i kontakt med pumpens lager, och lagerhaveriet ligger runt knuten. Det blandas vatten i vaselinet, oljefilmen håller inte, och lagret får metall-mot-metall kontakt. Den som vill veta hur en axeltätning i en vattenpump funkar, eller alt. hur tätning av 'Stefa'-typ fungerar, kan säkert goooogla för mer info.

Jo, otroligt men sant Vill man ha både billigt och bra, måste man köpa två. Då är det inte längre billigt....

Om pumpen läckte i skvallerhålet, är det troligt att det är lagret som viner. Bara att byta pump, förr eller senare. Om kylvätska kommer in i lagret, är det snarare byte förr, än senare. Man gör det hellre hemma i garaget, än vid vägkanten.

Somliga drar visst tills dom känner att gängorna börjar ge vika, och backar sen ett åttondels varv....... Genmäle till tidigare inlägg: 1) Jag drar alltid hjulbultar/muttrar till moment, utan undantag, det är inte overkill, b.la för att det finns en sträckgräns för materialet som inte bör överskridas. - Om materiallära är obekant, rekommenderar jag att läsa på. Ämnet finns antagligen behandlat också på nätet. - Det är mera regel än undantag att alltid man försöker öppna hjulbultarna på en beg-bil man köpt, har nån id**t använt slagmutterdragare, hoppat på fälgkorset eller använt minst en meters rörförlängning på T-skaftet. 2) Anti-seize: Om det är järn mot järn (Fe-Fe) kan man använda kopparpasta, om någon part är aluminium i ekvationen (Al-Fe, Fe-Al) måste man använda aluminiumpasta eller grafit.

Vi hoppas att dom tunga behandlingarna har önskad effekt. Under livets hårda prövningar bör vi fokusera oss på det vackra o. goda. Detta exempel från Norge: http://www.visitnorway.com/no/Spill-og-underholdning/Flytur-med-vingedrakt

Korrigering till ovanstående decimalfel: 100 fotpund = 135,58 Newtonmeter = 13,82 kilogrammeter. Brukar personligen dra M12x1.5 kvalitetsbult till 100-110 Nm torr, 110-115 Nm med anti-seize. Halvtums NF bult på jänkare drar jag till samma värde. Dessa värden ligger nära fabriksrek på flera modeller, och det är inte risk att man överdrar. Fälgarna har suttit kvar tillsvidare.

Undertecknad förhåller sej neutral, men postar

Båda har av olika varianter.

Marginell, om design är lika mellan dem. Lågtrycksdämpare är närmare 60-tals-standard än högtrycksdämpare. Man märker ingen skillnad om man pyser omkring på stan. Många tillverkare klistrar på en etikett där man kallar sina dämpare för gasdämpare, oberoende av design och tryck. Lågtrycksdämparen har oljan och gasen i samma kavitet, medan en högtrycksdämpare separerar gasen och oljan med en friflytande "kolv". Lågtrycksdämparna skiljer marginellt från varandra, medan högtrycksdämparna ger mera möjligheter, beroende vilken egenskap man vill prioritera. I en högtrycksdämpare är oljan mindre benägen att skumma vid hårdare belastning, samtidigt som temperaturen hålls lägre. På en '65 glidarmusse funkar vilkensomhelst design om dämparen är hel. Om man vill förbättra väghållningen blir det att tänka om. Då föredrar jag: Finns dock inte till early Mustang med originalchassi

Grattis norrmän!

Ju mera ofjädrad massa du har, desto bättre dämpare behöver du.

Problem 1: Osäkerheten kring tändsystemet. Man vill inte åka gata med låst förtändning, det är race. Problem 2: Osäkert om ventilgalleriet är OK. Problem 3: Eventuellt tryck- eller vacuumläckage. Problem 4: 351C+ Torker II + LSA 110. Åtgärda problemen 1-3, ställ sedan grundinställningen till 8-12° (alltså på senare sidan för bra start), låt centrifugalvikterna ta hand om förtändningen så att max utslag blir ca 34-38°. Max tändutslag bör infinna sej kring ca 2500-3500 rpm (just det, INTE vid 1200rpm), om motorn fortfarande inte går hyfsat med dessa parametrar, har du problem med nedgången kamnock, brända/krokiga ventiler eller brustna fjädrar, hoppad fördelnig, alternativt blåst topp/kolv. Det är ingen NASA- teknik här, så börja med att kolla att motorn är frisk och hel, om så är fallet, skall den gå.

http://sv.wikipedia.org/wiki/Skattebrott

Längsta möjliga insugskanal kan vara till fördel i dessa fall, men kompenserar inte dålig topp.

Is i hatten nu...

Väntar med intresse på detaljbeskrivning.

Ganska låga värden, men "rätt värde" beror ju på kompressionsförhållande. Antagligen är det en del blow-by förbi ringarna. Cyl #2 ligger närmast sanningen.

1) Ja/Ja/Nej 2) Ja/Nej/Nej

Finns sk. 'File-Fit'- ringsatser. Inget konstigt med det. Standardmotorer behövs sällan filas, men alla ringgap bör kollas innan montering.

.

.

En 750 vacuum skall nog funka hyfsat på en 351 då setup är rätt. Har kört 750 på mindre motorer än det, men enligt konsensus har jag säkert gjort något fel. Följer tråden med intresse härefter.

Större shooters åt dej då....Gå upp ända tills det ryker svart vid pådrag, sen kan du backa lite eller låta bli. Smaksak. Om du vill reta gallfeber på trädkramarna låter du den puffa lite rök vid pådrag.