ThomasFB

Bogsera aldrig en automatväxlad bil. Ta loss kardanen från klumpens yoke.

Bara att köra hårt- i alla lägen.

Slipa av excentern om det tar i. Prova bröstkåpan utan packningar mot blocket, och se om det går fritt. Stjäl lite tuggummi eller modellera och kleta det på excentern- kläm till, öppna igen- så kan du mäta toleransen av den tillplattade prillan. Vissa kombinationer klarar biffen, andra inte, det finns ingen regel, vad jag erfarit i.a.f. Beror lite på kamdrevets modell.

Ligger nånstans mellan alt 2 och 3: Cuda: ca 10-50 mil / år max. Ibland 0-5 km Roadrunner: Max ca 100 mil / år. Ibland knappt alls. Mustang ca 10-200 mil / år (varav jag själv ca hälften). Körda km. har inget med soppapriset att göra....

Givetvis- Heia Norge!!

Vissa toppar kräver guideplates, men vissa gamla original har bara ett "tajt rör" i toppen där stängerna löper- alltså inga guideplates. Använd alltid härdade stänger till guideplates och andra modeller som styrs av stötstången. Om det är vippan som styr, "behövs" inte härdade- om det är nära standard fjädertryck- vill säja....

Se bara till att inte bränsleexcentern skrapar i frontkåpan, annars OK

Turbo, flesta gånger för mej, tack. Utförtandet beror sen lite på antalet cylindrar och effektuttag...På en motor med dåligt bottenvrid eller extra trångt utrymme - kanske kompressor. IMHO

entschuldigen Sie.

No name - no shame. Det är bra så. Ingen kör ju med trimmade motorer på gatan, det är för farligt, dom är till för sluten bana. Bara original på vägen.........

Fanatiker eller inte, tokig är man då man lägger ut pengar på en sådan hobby. Lite trivia: Original Sixpack insug (Edelbrock aluminium, Chrysler: gjutjärn) och förgasare är gjorda för bästa funktion på ca 1000- 5800 rpm. Efter 6000 börjar insuget för 440 tappa terräng. Original 440 Sixpack är inte heller gjord för höga varv, den har tyngre stakar och kolvar än i t.ex 440 Magnum, och betydligt tyngre än smallblockare. 440 Magnum uppgavs ha 375 Hp, medan Sixpack uppgavs till 390 Hp vid 4700 rpm. Sixpacken hade mera vrid tack vare sitt bättre insug: 490 fotpund vid 3200 rpm. Dessa data kan man förhålla sej lite skeptisk till, rätta siffror för en frisk motor har uppskattats till ca 420-430 Hp, baserat på dåtida prestandatester. Faktum är, att en "dålig" Hemi inte har en chans mot en bra Sixpack. Sixpacken är mycket bättre än en Hemi i gatbruk och att cruisa omkring med på gatan, den äter inte tändstift, behöver inte ventiljusteringar, och dricker ca 1 liter mindre bränsle / mil än Hemin. Okej, Hemins "wow- faktor" är högre, men det är inte allt. Jag har haft förmånen att äga Sixpacks, och gillar dem, medan en annan kan ställa sej negativt till att man har 3 st. Holley på samma motor. Det blir en del pulande innan allt funkar som det skall, men t.ex insugsljudet vid pådrag är helt i en klass för sej. (för den som gillar sådana detaljer). Knuffen i ryggen då plattan åker i mattan är det heller inget fel på. Motorn var försedd med hydrauliska lyftare, tung roterande massa och lång (3,75 tum) slaglängd. Den var aldrig menad för högvarv. Detta gäller också i S/SS, man bygger inte en Sixpack för maxvarv, utan man utnyttjar motorns andra egenskaper. En Sixpack i SS kan inte tävla lika bra som en Hemi, medan en Sixpack i S är bättre, (klassindelning- chassival). Problemet är att det finns en del vrid, som är besvärligt att få ned i marken. Speciellt på dåliga banor och flygfält med smala slicks kan det vara svårt att konkurrera med en högvarvad smallblockare. Nog, var inte detta ett Fordforum ?

Den här är nästan 100%: Den här kunde få en liten modifiering på tändkurvan för att låta, allt är inte helt där det borde vara: Här låter motorn okej, men avgasrören förstör mycket: Det finns inget som låter värre än en sloppy V8 med hela 7.9:1 i komp, tändningen 3 grader fel, töjd kamkedja som lägger ventiltiderna fel, igentäppt luftfilter och "billigt" avgassystem från Hansen Racing utan H-pipa. Urk. Om man har stake, skall man ha potens också.... Använd sökord som: 426 Hemi, 440 sixpack, 340 T/A, 440 Magnum, 340 six pack, Ramcharger(s), Max wedge, Cross ram, Tom Hoover, A/FX, Scat Pack, Rapid Transit System, SS/AA, SS/AM, etc. etc. Ju mera du sätter dej in, desto större fanatiker blir du. Till sist måste du ha åtminstone en eller två..

Håll i hatten grabbar: Om ni blir bitna, haka på i gänget: http://www.moparsatthestrip.com Till sist en smallblock http://www.competitionplus.com/08_19_20 ... ecial.html Vill ni ha en egen, så kontakta Ray: http://www.raybarton.com Hörde jag något om Ford ännu?

Thx, John http://www.exp500.com eller googel "green hornet mustang"

Arrrghhhh! Direkt från 50-talet Den platsar för ett eget avsnitt i vår serie med arbetsnamnet: "Keep it simle" Det måste ha varit en väldigt lätt bil, annars skulle nog hjulen wobbla i sidled under G-kraften. Var det längsgående reaktionsstag alls? Det var det väl?

>Tur att NÅN håller med... Jag ser inga större problem i stel bakaxel, man måste bara se till att utnyttja det som finns. Ofjädrade vikten är givetvis ett "problem" man får dras med på banan och gatan. Vi använde "pinion snubber" med "special" bladfjädrar på strippen, inget annat. 60 ft. med 9" slicks var konstant 1.4x sek. Vanlig, stel bakaxel är inget problem i dragracing, det går att spöa vilken Corvette som helst om man måste använda originalkonstruktion. Dålig bana, automat, och bigblock i B/SA - C/SA var en dålig idé, men det fanns en del knowhow, så läget var under kontroll. Smallblockare, på båda sidor om H/SA hade inte så mycket vrid, så dom var annorlunda att jobba med. Man glömmer lätt att det alltid är hela kombinationen som avgör, inte bara enskilda lösningar. Man köper en framvagn som det skrivits positivt om i nån motorblaska, en bakvagn från en annan leverantör, stötdämpare med coilovers från en tredje butik, (nån har puffat just det märket i en blaska), och tror att allt är frid o. fröjd. Sen har man ett sju jä**+#%a jobb att få allt att funka, och första gången man tar ut ekipaget på banan, kommer en Valle från 1964 och kör dörrarna av en... (Inget ont om Valianter, dom kan vara ganska håriga).

Nej tack för min del. Varför göra det så komplicerat Den där stela bakaxeln finns FORTFARANDE där, med en hel del extra onödigt metallskrot. Keep it simple, hette det förr, men kanske tiderna förändras. Väldigt mycket röd färg är det i.a.f. 1965 Se http://freenet-homepage.de/pony/ John John, hittade inte...

Däcksfirmorna brukar ha en konisk "universalskruvhylsa :--" som öppnar dylika låsbultar/muttrar. Sådana hylsor används också av "däckmontörer" som kommer efter att solen gått ned. Sen är det bara att skaffa ersättande nya bultar om man anlitade en däcksfirma - däck, fälg och bultar om det är det senare alternativet som öppnat bultarna utan lov och att du själv varit närvarande.

Så är fallet också med spiralfjädrar, kanske i ännu större grad än med bladfjädrar. Nyare mustanger har för mycket flex i bärarmar och länkar, så det blir garanterat hopp om greppet räcker till. Med väl avvägda och rätt ihopklämda bladfjädrar är detta "hopp" inget problem att åtgärda. På stockers tar man denna vridning i beaktande, och den kan t.o.m vara till nytta på strippen. Åtminstone använde vi oss av det ... (Men det var ingen Ford, heller ) Man borde hellre komma åt att minska den ofjädrade vikten, då skulle det bli rock'n'roll. Blad eller spiraler på en stel bakaxel- det finns pros and cons i båda system. Lika mycket dåligt grepp med hjulspinn eller sladd vid fullgas kommer det med båda, det är nog mera utförandet än systemet som avgör. IRS försökte man sej på -68 hos Shelby (Mustang EXP 500), så man var intresserade av fördelarna redan då. För att få det mesta ut av en bakvagn på en gammal Musse, borde man få den att hjälpa till mera att styra ekipaget runt böjarna. Delvis kan man styra med gasen, men att ta en gammal hästkärra snabbt runt en motorbana kräver lite pulande.

Skulle du köpa en krockad Mustang? Nej, inte om det är större skador än en parkeringsbula.

Momsen är en "konsumtionsskatt" som alltid betalas av "slutanvändaren". Den kommer ju egentligen inte företagaren tillgodo, utan det är bara en stor mängd arbete med redovisningen, alltså till förtret. Man gör gratis arbete för skattmasen, men kostnaderna kring momsen faller på företagaren, jippiiii.

känner till det där. Vi har väl suttit ett antal gånger i verkstan från fredag kväll till lördag förmiddag, i "planeringsmöte". Till sist har det varit så många förbrukade bärs, att alla varit ordentligt lurviga och väldigt suddiga i konturerna, och fruarna har gått ut med en efterlysning Har blivit mindre av det numera- glöden håller väl på att falna, tror jag. Egentligen borde man lägga av helt, man skulle säkert må bättre av det.

Största problemet är, att man har en gjutjärnsåtta framtill och en bil där CG sitter högt över förarens höfthöjd och för alldeles långt fram. Jag har för mej att tyngdpunkten måste flyttas MINST 50-60 cm bakåt för att få fason på ekipaget, åtminstone modellerna -67 framåt. Inte hjälper heller fram- och bakvagnens medeltida konstuktion upp saken. Man får göra som Kajsa Warg- taga vad man hafver. Roligt är det i.a.f - trots att man får pisk av nyare Hiperf. BMW och Porsche. Dom har dock inte lika hög cool-faktor som en http://www.spymac.com/details/?2356792 Cabben kanske har bättre viktfördelning, men sämre vridstyvhet än en Fb? Har zero erfarenhet av Mussecabbar..

Du kan förbättra greppet genom att montera mjukare fjädrar....på rätt ställe