Jump to content

Professional Products EFI


Andrew
 Share

Recommended Posts

Så jäkla nöjd.....

Låter kanske som reklam för ett företag, men jag måste bara få säga detta.

Har monterat insprutning på min Mustang från PP efter stora funderingar ang insprutning. Min lärare sa i yrkesskolan att denna modernitet är en fluga som snart går över och jag trodde honom. Men man är väl inte sämre än att man kan ändra sig. Jag har skruvat med alla förekommande förgasare till V8 både race och vanliga har även gått under nickname Holly, den förgasare som är närmast en EFI och bäst för gata tycker jag är Edelbrock. Men åter till PP tänk att kunna starta en potent V8 min är en strokad 351W till 440" och att den går på stadiga 900rpm i tomgång det kan jag. Nu när jag ligger i 70km/h och gasar så bara bär det iväg ingen tillskotts ventil som stökar till det.Har testkört den ca 20mil och den går bara bättre och bättre pga den är helt självlärande inget suck och stön bara ett jäkla drag. Finns det fler som har denna fina uppfinning på sin bil och vill berätta om detta så gört. Hoppas vi är några tokar som fastnat för samma EFI.

Andrew

Link to comment
Share on other sites

Ok.

Jag har nu kört ca 20mil och man märker hur sprutet börjar bli riktigt injusterat bilen går bara bättre och bättre. Det som är riktigt roligt är att man riktigt hör att den får rätt bränsle luft blandning låter så lätt i motorn... :)

Link to comment
Share on other sites

Ok.

Jag har nu kört ca 20mil och man märker hur sprutet börjar bli riktigt injusterat bilen går bara bättre och bättre. Det som är riktigt roligt är att man riktigt hör att den får rätt bränsle luft blandning låter så lätt i motorn... :)

Ljuv musik. Andrew!

Nu åker motorn in så jag kan "grotta ner mig" i sprutjusteringar m m.

/Anders ;)

Link to comment
Share on other sites

  • 6 months later...
  • 2 weeks later...

post-8232-144839364665_thumb.png

Kollade du på Holleys terminator system innan du valde "kinavarianten"?

Nu verkar du vara rätt nöjd med ditt system och det var tur. Holley:t är aningens dyrare men är betydligt kraftfullare. Får du behov av mer funktioner i framtiden så kan du enkelt stoppa in en USB sladd i sprutet och då ha en fullt "HP" enhet istället.

Med vänlig hälsning

Stefan

Link to comment
Share on other sites

Hej Brillko

Hur menar du nu, förklara för en som kanske inte förstår så mycket... kan inte bli enklare tyckte jag som hållit på med förgasare i 30år den lär sig själv och den sköter tändning har fruktansvärt bra respons. Jag kan gå in och leka med bränslecellerna om jag vill samt tändning och ja det mesta. Samt att jag inte är rätt nöjd utan väldigt nöjd efter att ha trilskats med diverse Mighty demon, Holley, Weber, Carter och Edelbrock som faktiskt funkat bäst när det gäller körbarhet...

Nu går min lilla 351W som är strokad till 440" som en gud.

Mvh

Andrew

Link to comment
Share on other sites

Hej Andrew.

Jag kommer inte att jämföra Professional Products systemet mot Holley:t då de är i olika generationer. Dock samma prisklass ser jag nu.

Det jag undrade var när du kollade marknaden tittade på Holley:s variant. Och valde aktivt bort denna?

Holley:t är om sagt ett kraftfullt system, från ett företag som funnits på marknaden lika länge som våra bilar. De har 10 personer som aktivt arbetar med deras EFI-produkter exkl dess support. Och säljs absolut mest i världen.

Det finns system från FAST, Edelbrock, MSD och många fler som säger sig vara självlärande. Och adaptiva system är inget nytt. Vanliga bilar gör det varje dag. Det sättet som Holley-systemet gör det på är något annorlunda och du ställer endast in motorstorlek och ungefärlig kamstorlek. Med detta får man en grundmapp som den startar på. Inga bränsleceller måste manuellt pillas på och man kan välja lätt mellan ett 10-tal tändkurvor eller göra sin egen med handkontrollen. Ingen dator behövs längs vägen. För hur ofta har man med sig en LADDAD laptop när man behöver den ,)

Du byter bränsle mellan E85, Bensin osv med ett knapptryck.

Jämfört med förgasare är alla EFI-system ett lyft... Därför förstår jag att du är nöjd. Alla borde skaffa EFI men dit är det långt ;)

Det som är kul med EFI systemen är att du hela tiden har en korrekt justerad bränsleblandning och hur du i efterhand kan kolla en logg. (saker och ting kan ske och då kan man lätt se vad som orsakade det hela. (tex en dålig tändkabel eller igensatt soppafilter)

Största fördelen som jag ser med Holley-systemet mot alla andra på marknaden är att de har samma BOX som de större systemen utan låsning. Därför kan du flytta runt det mellan alla typer av bilar och bränslen, överladdat, lustgas i 4 steg, vått som torrt. Laddtrycksstyrning och traction Control. Finns inga gränser.

En sak jag brukar göra på de system jag säljer är att lägga in skydd, så kallad "LimpHome" tex om oljetryck sjunker, en lamdasond felar, soppatryck som är för lågt, batterispänning eller gud vet vad. Då låter jag den bara gå på 2000 varv.

Här finns en liten demofilm om en installation av "terminator" kitet.

Här är en demosnutt på dess Selflearn.

Jag körde i somras med en helt ny kombination i min racebil. Körde selflearn och metanol på en Hemi, dubbelturbo. Den startade upp direkt och mappade in sig så snabbt att redan i första repan så låg soppan rätt. I repa 2 körde jag personbästa och det hade aldrig hänt med nått man manuellt måste pilla på.

Med vänlig hälsning

Link to comment
Share on other sites

Hej

Håller med helt och hållet alla borde prova EFI. Allt det som du förklarar har jag samt att jag inte behövt in i tanken och jufsat. Det ända jag gjorde var att tala om vilken motorstorlek jag har och typ av kamaxel sen var det bara att starta och köra. Sen att jag kan gå in och pilla i systemet om jag vill testa olika pryttlar för skojs skull. Jag kan även som Holley med ett enkelt knapptryck välja E85 eller kompressor så jag tror att dom är väldigt jämförbara i dom flesta avseenden. Ett plus som jag ser det är att PPF är snygg ser ut som en fugge och sen vet jag inte hur det är med Holley men jag har inga externa boxar utan allt sitter i fuggen.

Mvh

Andrew

Link to comment
Share on other sites

Man kan köra med Dead-end regulator även med Holley:t om man önskar. Det är dock en inte en lösning som supporteras i och med att många problem med varmt stillastående bränsle kan uppstå. Just dessa saker vill man ha som fördelar med ett nytt modernt system. Sen blir det relativt stora pulser på soppatrycket med en ventil som öppnar/stänger för att reglera sekundärtryckssidan. Speciellt när denna vill ha olika mycket bränsle. Men jag förstår också varför man valt detta då det förenklar installationen till ren bolt-on! Och då kan man göra avsteg på vissa saker. Jag rekommenderar alltid ett system med returledning då jag sett hur soppatrycket rör på sig med snabb givare. (Vissa system med dead-end väljer därför en bränsletrycksdämpare som sitter i railen för att minska dessa pulser. Finns på OEM bilar som nyttjar returlösa system för att få dem bra)

Jag tror att du behöver modifiera ditt system med en annan mapsensor om du tänker överladda. Holley:t likaså. Det jag antog och som kanske var fel var gällande överladdningen om det hade stöd för boost control. En aktiv sådan som reglerar laddtryck efter tex varvtal, växel, hastighet mm.

Finns knacksensor och aktiv reglering av detta?

Har du möjlighet att PVM styra bränslepumpar, vattenpumpar, fläktar? Pulsa transbrake eller göra "limp-home" om tex en givare visar fel, eller en bränslepump, oljetryck mm fallerar?

Och du har rätt med att Holley:s box inte sitter i förgasaren. På gott och ont. Den är placerad i en låda som du kan montera där du önskar med MIL-kontakter och sen helt förseglad med epoxi och klarar marint bruk och är godkänt för detta.

Anledningen att jag böt till Holley i huvud taget och hittade alla dessa funktioner var att jag ville ha en riktigt dyr traction controller. Dessa kostade 50000++ och företaget som gjorde dem hade precis släppt en modul till Holley som gick på 1/5 av priset. Så det var värt att byta ut hela EFI-systemet och endå tjäna en hacka. Så jag kontakta Holley om sponsring och fick det. Sen gick det ett tag och jag tog steget att bli återförsäljare av dem. Jag har till dagens datum inte sålt något av de enklare systemen som Terminator utan haft fokus på de tyngre HP och Dominator på ett 10-tal bilar. Allt från 3000hk turbobilar till 1168hk sugmotor gatbil. Och såklart en hel del där emellan.

Så jag är väldigt "partisk" och du får ha överseende ;)

Jag har justerat Vems, BS3, Fast XFI, AEM, Microtech, Link, Nira, Autronic, Nira och inget av dessa system är nått jag skulle stoppa i händerna på en förstagångsanvändare ;) Däremot Holley:t har fungerat väl i förstagångsanvändare med väldigt lite support av mig. Och det verkar som Powerjection skulle vara en kandidat. Men gillade inte deras gränssnitt som såg ut att va från 2000-talets början och vetskapen att det är från Proffesional Products där dess kvalitet är ökänd. (Dock kan ju vissa produkter fungera, men de fuskar på de mesta) Här är jag också väldigt partisk efter att en motor braka i bänken med deras damper... Sabbade halva bänkrummet. ;/

Med vänlig hälsning

Stefan

Link to comment
Share on other sites

Klart jag har överseende att du är partisk.

Man ska tro på det man säljer annars säljer man inget.

Som sagt är tvär nöjd med mitt sprut. Varför jag valde detta är för att då fanns det inget liknande system att tillgå och att jag fick tag i referenser man vill inte ha problem. När jag köpte mitt var inte ppf ägare utan ett annat företag som även var dom som utvecklade detta och jag fick bra support, dom fick även ett stort erkännande på Sema show. Det systemet jag har har återcirkulation på soppan om det är det du menar med dead-end. Tycker att det är riktigt bra att det finns folk som kan hjälpa till med att sälja och ha en bra support i Sverige så keep on :).

Och välkommen in i Mustang världen den är tyvärr väldigt beroeende framkallande köpte min första för trettio år sedan och är fortfarande kvar. Fast jag kom på att det även fanns andra roliga Ford modeller :)

Link to comment
Share on other sites

Ja, då kanske de inte ska beskyllas. Professional Products alltså ;)

Hur fungerar din retur om du nu inte har en till tanken och inte behövde dra nån extra slang? För jag antar att du inte har pumpen i förgasaren också då den måste ligga under tanknivån ;) Och en retur således måste vara bakom pumpen.

Mvh

Link to comment
Share on other sites

Jodå har retur till tanken den går in i tankgivaren har lagt till ett extra rör samt bytt tryckröret till ett 1/2tum bränslepumpen är en typ av Bosch 044 som ligger under tanknivå, Ford har en fördel med tankgivaren det är att den sitter i framkant på tanken och ligger typ under halva nivån. Har även satt avluftning på tanken så att det ska fungera. 1/2 till tryck och 3/8 spegelvänt på högersida allt för att det ska se så stock ut som det går iallafall på utsidan. Vad som sen sker under styrning, motor, transmission är en annan sak. Kul det du skriver om din racerbilDet är inte så att du varit med i Sthlm open och kört innan det bidde mera seriöst eller du kanske alldrig slutat. Har ett minne av en Granada eller minns jag fel ;)

Mvh

Holley

P.s

Ett gammalt smeknamn jag hade en gång i tiden... :)

Link to comment
Share on other sites

Det kan hända att jag kört på gatan ;)

Vann SO 2005 med min lemans. Och Birka cup 2003 och 2005. King Of Europé i belgien kom jag tvåa 2005 och 2006 ,)

Granadan va karstings eller senare Johans. Denna va en kombatant ;) Hjälpte till när Asconan vann 2010 och 2011 också med tuningen av motor/gas.

Hur löste du triggning av boxen på din motor? För du låter väl den justera tändningen? Extern crank-trigger och en typ "MSD" box som tändförstärkare? Eller körde du på med en typ Hall-givare i fördelaren?

Med vänlig hälsning

Stefan

Link to comment
Share on other sites

Japp i program varan väljer jag vilket tändsystem jag har, i mitt fall kör jag med MSD fördelare med hall-givare och en MSD box 6al kopplar insprutningen till varvtalsuttaget på tändboxen. Har gått in och kikat hur det fungerar praktiskt i programvaran och ser att PPF justerar och har god kontroll på tändningen efter hur jag lastar motorn eller när jag ligger på lätten. En sak som jag var väldigt irriterad på när jag körde i ca 70km/h tidigare med förgasare och gasade sakta har helt försvunnit med EFI. som sagt en förgasare är en stor kompromiss EFI kan ge rätt bränsle luft blandning hela tiden. mitt mål har hela tiden att ha mycket vrid och hkr och körbarhet det har jag lyckats med denna combo. Kan tillägga att hkr på fullvarv är ingen större skillnad jämfört med förg men vridet och när det kommer är en väldig skillnad. Tråkigt att inte fler ser fördelarna utan tycker att det är för dyrt men dom bilarna körs inte så mycket utan står mest i garage eller blir kommun racers, själv har jag som mål att köra mycket och njuta så nu är planerna att köra ner till Monaco som hotrodders och raggers gjorde förr :).

Mvh

Andrew

Link to comment
Share on other sites

Att få tändningsstyrning ger stor skillnad. Och som du kopplat det vill jag påstå att du inte har tändningstyrningen aktiverad.

När du tar ut signal från "tach" utgången så får du just MSD:ns signal till EFI-systemet och detta kan då bara kontrollera bränslet. Du använder HALL givarkabel mellan MSD fördelare och MSD box. Den violetta/gröna 2 ledarn. Eller hur? Sen är din MSD box kopplad till spolen med högspänning och vidare till fördelaren med tändkabeln.

Om du vill kunna påverka själva tändläget med EFI-systemet så kopplar du Hall-givarens kabel till EFI-systemet och anger "1 pulse per trigger" och falling edge. Det ska finnas en kabel ut ur ditt EFI-system som simulerar en brytare. Denna kabel kopplar du till den vita på MSD boxen som är för "Points" input.

Först då får du tändningen styrd av EFI-systemet. Sätt en Dwell tid på ca 2ms så orkar den varva till 8000. varvar du mindre än 7400 så kan du sätta 2.5ms på dwellen. Detta är alltså enkom "kamvinkel" på pointssignalen inte spolens dwell.

Ber om ursäkt om jag läst ditt svar fel. Men jag tolkar det som ovan ;)

Mvh

Link to comment
Share on other sites

Sorry var tvungen att kolla hur jag kopplat kopierade sidan , du har rätt jag förklarade fel-

8

WIRING HARNESS INSTALLATION

Always use the same or larger gauge wire than the wire you

are splicing. Soldered connections are superior to butt splices

in most applications. Use heat shrink tubing when soldering.

Butt splicing while efficient can result in a poor connection

over time because of heat, oxidation and vibration.

NEVER twist wires together and tape them.

NEVER attach

any

EFI connection to the coil from Power-

jection when using a capacitive discharge ignition ampli-

fier or multi spark system. Doing so voids warranty and

will destroy the ECU!

RED (12V)

12 Volt fused wire goes

directly

to the

battery or to a battery disconnect switch.

Battery disconnects are acceptable if the

system is allowed to power down and

save data for 1 minute before disconnec-

tion from battery power.

YELLOW (KEY)

Must be connected to the ignition

switch as a power source. The connection must

have power in the Crank position and On / Run

position. Verify that voltage does not drop below 9

volts at the connection when cranking the engine.

Do not use the choke wire or the (+) coil

(points type distributors)

as this can be

variable, low voltage or may drop out.

BLACK (SP)

TACH input. Connect to the (

-

) coil

wire in a standard distributor/coil application or the

TACH terminal of an HEI distributor.

If using a multi

-

spark or capacitive discharge ignition system or computer controlled distributor connect to the

Tach output of the ignition amplifier or distributor.

DO NOT connect to the (

-

) coil terminal!

GREEN (CP)

Spark Output

Connect to the Points Input of a multi

-

spark amplifier or capacitive discharge ignition sys-

tem if using a fixed advance (locked out) 2

-

wire distributor

ONLY

. In all other applications this wire can be taped back into

the harness.

ORANGE (PUMP+)

12 Volts output to run the fuel pump. Connect to the positive side of the electric fuel pump

Can also be connected to the KEY input of the

70035

Fuel On Demand to power it up with the EFI system.

If using an existing fuel pump, connect to the previously installed power feed. The orange wire can also trigger a

relay to run the fuel pump if desired.

BROWN (E85)

Ground if running 100% E85 mixture or apply 2.5 Volts if running 50% E85. Not used in most applications.

Set the Tach Input in the Dashboard Setup

> Main Setup to 2

-

Wire

Timing control

requires

a locked advance distributor

NO centrifugal

advance and NO vacuum advance. See our internet forum for more infor-

mation or if you have questions.

1.

Do not use vacuum advance on your distributor if equipped.

2.

Check with your distributor manufacturer about locking out the ad-

vance mechanism, as well as proper rotor phasing, and lock the

mechanical advance system. Purchase a lockout mechanism for

your distributor from the manufacturer if necessary.

3.

Install the distributor mechanically to 10 degrees before TDC as your

baseline. This is the minimum spark advance available and is adjust-

able in the Dashboard software.

4.

Connect the 2

-

wire input of Powerjection (Violet/Purple) to the 2

-

wire magnetic pickup of the distributor. Keep this input

away from spark plug wires and near or on the intake manifold to prevent noise introduction to the input.

5.

Verify your timing is 14 degrees at idle with a timing light. Adjust distributor mechanically as necessary.

Note: All factory Powerjection calibrations come with 14 degrees advance at idle

Link to comment
Share on other sites

Bra. då har du kopplat Mag-signalen från fördelaren till PPF-boxen och sen den gröna till MSD:s vita. Då fungerar tändningen som de ska ;)

En uppgradering kan vara att byta till en cranktrigger i framtiden. Då får du ytterligare bättre tändning då den ligger stabilare och du slipper slack i kamkejda och vibrationerna från kammen. Men detta är ingen jätteskillnad på.

Maxeffekt mot en vanlig förgasare är ungefär samma eller tom lite mindre. OM förgasaren är perfekt justerad och du bara mäter effekten på just ett ställe, den dagen, det lufttrycket, den lufttempen, motortempen osv...

Men så vet vi att en motor inte fungerar. Den har olika parametrar varje dag så EFI systemet kommer slå förgasaren på fingrarna i allt endå ;)

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...