Justera in Edelbrock / Carter förgasare? HJÄLP!

[ThomasFB]

Tack för bilderna, intressant. Men jag trodde det menades 2 barrel (2bbl) förgasare. Missade Ford- terminologin.

(2 venturi? - 4 venturi?)

[Macke]

Performar insuget till 2v topparna är också lite mindre än kanalerna, läste att det inte fick portmatchas för då skulle man förlora prestanda, låter konstigt när man i vanliga fall eftersträvar så lite turbulens o kanter som möjligt för bästa flöde men så är det i alla fall.

[ThomasFB]

Tjaa, portmatchning på insug eller utblås är inte alltid så raktfram som man kunde tro. Speciellt inte på avgassidan. Låter lite konstigt i en lekmans öron dock , men har med hastighet och tillbakaflöde att göra.

[Ronnie S]

Tack för bilderna, intressant. Men jag trodde det menades 2 barrel (2bbl) förgasare. Missade Ford- terminologin.

(2 venturi? - 4 venturi?)

2V betyder mycket riktigt 2 Venturi, alltså 2-portsförgasare. På dom flesta Ford-motorer är det mest insug och förgasare som skiljer mellan 2- och 4-portsmotorerna (samma toppar, samma storlek på kanaler osv), MEN på 351 Cleveland är det även skillnad på kanalernas storlek i topparna och insuget (se även bilderna ovan). Det innebär att det är olika triminsug till 351Cl-4V och 351Cl-2V. Edelbrockinsugen till 351Cl-2V är alltså för att sätta fyrportsförgasare på dom motorer som från början hade 2-port.

Jag hoppas jag inte rört till det ännu mer, men jag fick för mig att det var lite missförstånd på gång i denna tråd

[ThomasFB]

Tack för info. Joo, jag trodde det menades att det fanns E-brock Performer insug som har fläns för 2V förgasare, vilket skulle ha förvånat mej ännu mera. Har trott att Performer alltid kommer för 4 portsförgasare till Cleveland. Puuuhh. Känner till att det finns skillnader mellan dom olika 351:orna, men känner inte till inte utbudet på aftermarketdelar.

[Radioman]

Ja, Ronny S, detta kan aldrig nog förtydligas när det gäller Ford Cleveland 351 som jag är ganska påläst på. Det skrivs mycket felaktigheter överallt på nätet.

Alltså, Cleveland med 2V toppar levererades med insug där endast 2 portsförgasare passade (2 barrel) 4V topparna levererades med förgasare och insug för fyra portar. Topparna skilde sig åt när det gällde storlek på insugskanaler ventiler osv.

Eftermarknads insugen, låt oss ta exemplet Edelbrock Performance 2V och 4V eftersom jag ägt bägge och vet vad det är, kallas alltså för 2V för att passa 2V topparna och 4V för att passa 4V topparna.

Grejen är att bägge insugen är gjorda för att hantera 4 portsförgasare och ser exakt lika ut i den ändan.

Mycket enkelt att förstå men det blir ofta missförstånd när folk säger att de har 2V toppar på sin Cleveland. Då tro många att det är strypt, kört, dåligt, otrimmad skit, mesigt och allt sådant. Sanningen är att 2V toppar sjunger, "djävlar i min själ" , riktigt duktigt på en maskin som skall gå på gatan. Helst då med ett anpassat tvåplansinsug som Edelbrocks. Jag antar att det fortfarande inte finns något bättre insug för en Cleveland, trimmad m.a.p. kamaxel och kompression för toppeffekt runt omkring 5000 rpm.

Hur många är vi här på forumet som inte kör 99% på gatan med vår entusiastbil? Hur många av dessa har fel insug, förgasare och kamaxel för det sättet de mest använder bilen på? Många skulle jag vilja säga, bara genom att vistas på bilträffar och höra eller se alla missanpassande entusiastbilar...

[ThomasFB]

Ja du Ove, man ser fortfarande konstiga kombinationer bland gatåkare..

Inte bara bland Fordar. Som långtida MoPar freak kan man konstatera samma sak där. Singleplane och megalyft kamaxlar + 850, låter väldigt 80-tal, eller?

Faktum är att man med ett lite modifierat (dock inte portat) original GJUTJÄRNS- insug kan få en Chrysler 383-400-440 att bli väldigt glad.

Men man har ju inte tillräckligt stor balle om man åker omkring med gjutjärn, när det finns E-brock

Faktum är, att Edelbrock kopierade detta originalinsug nästan till 100% för sitt ändamål då det begav sej. Originalet är inte ens från muskelbilseran, så dom kostar nästan ingenting.

Man kan forfarande köpa dessa originalinsug för en "kopp fika". Sen kan man ju måla dom med alufärg, så ser det mera hotrod ut.

Har en hel hög liggandes av dessa, jag köpte dom för en 10:a styck för länge sedan. Fullgoda för gatan, ända upp till 5800 rpm, vilket är tillräckligt för en BB.

[Macke]

Radioman, undrade över tractionbarsen på din bil. Var har du köpt dom eller var kan man få bäst kurs, någon aning? Tråkigt när axel börjar hoppa ibland (inte ofta men ändå) plus att det ser ju lite roligt ut.

[Radioman]

Jag tror de är hembyggda faktiskt.

Är det här du sett mina tractionbars ? http://www.mustangclubsweden.com/phpBB2 ... php?t=9641

Om detta var spännande för fler så kan jag starta en ny tråd med fler bilder?

[Powder]

Blandar mig i leken får vi se vad de blir.

En polare som kör Cleveland köpte några special lyftare med dränering som skulle få en lite senare öppning på låga varv men på höga så var de likt orginal ( Om jag nu fattade de hela rätt). Är de bra för bottenvarvet? Tror de hette nått Ronald eller liknande??

Min 4V är ytterst känslig på låga varv , måste ha tomgång strax över 1000rpm för att inte maskin skall dö då man lägger i D . Vid D så sjunker varvet till ca 700. Ställer jag tomg lägre så blir de motorstopp. Kör med en rätt ny Holley LIST 6989. Nu är de 3,00 i bakaxelytväxling så man kanske får finna sig i att de e slött som F-n från stillastående tills runt 3000rpm, eller??

Mycke tacksam för tipps för att få lite däckspinn vid start motsv.

mvh powder

[Radioman]

Förgasaren är inte OK på din bil tror jag.

Det där med hög tomgång som går ner drastiskt när du lägger i drive kan vara tjuvluft.

Kolla vevhusventilationen så den inte drar luft därifrån på tomgång. Det gjorde min och jag hade samma problem med tomgen som du nu har Powder.

Tryck i större axmunstycke så får du bättre svar från start och vid plötsliga utfall mot gaspedalen

På orginalbestyckade Holley är de alltid för små för en Cleveland.

[ThomasFB]

Blandar mig i leken får vi se vad de blir.

1) Tror de hette nått Ronald eller liknande??

2) Min 4V är ytterst känslig på låga varv , måste ha tomgång strax över 1000rpm för att inte maskin skall dö då man lägger i D .

3) så man kanske får finna sig i att de e slött som F-n från stillastående tills runt 3000rpm, eller??

4) Mycke tacksam för tipps för att få lite däckspinn vid start motsv.

mvh powder

1) Dom heter Rhoads / Rhoads lifters, och är onödiga. Om man har lyft, varför skall man då skära av toppen med dessa lyftare?

2) Nåt är fel, gå igenom insugssidan och/eller tändningen

3) Nej, det skall dra från 1100 rpm

4) Däckspinn är frustrerande, det gör dej långsammare.

[Powder]

Ja det var tjuvluft mellan "spacerplattan" ( det med uttaget till vacum ) och förgasarfoten. Har fixat detta med mellanplattor och packningar 4 st tror jag att det var. Sprayade man startgas kring förgasarfoten så ändrades varvet märkbart. Efter spacern så blev de tätt där. Vaccummätarn visar ca 14 - 15 Hg inch på tomgång ( ca 1000 rpm ) och nålen är helt still. Inget fladdrande. Vevhusventilationen går ju genom en PVC ventil så där kan det väl inte gå nån mer tjuvluft än vad som är tänkt.

Till och från Power big meeet och på Damrallyt drog den ca 1.6 l/mil

Har tyvärr fått svängningsdämparn att "kalva" så tändningen är bara ställt på gehör eftersom jag inte hunnit mätit in ÖDP efter att jag lyckats pressa tillbaka balansvikten

Läste nått om att en 4V hade nån sorts solenoid orginal som höjde tomg vid läge D gentemot då lådan ligger i N eller P men det skulle vara 500 rpm och did dragen solenoid 600 för Aut lådemotorer.

Ska försöka trixa dit kompprovaren för o se hur det är med kompressionen. Kanske hela maskin är slut.

Kommer man bara upp rund 2 -2500 så är de rätt bra drag annars

[ThomasFB]

Alltså tändningen...

[Powder]

Ok RTM

Menar du grundinställningen eller... centrifugalviktena, vacum.

Kan man ställa tändningen med vaccumklocka??? ( dum fråga kanske )

Eller menar du att fel grund tändläga bara skulle ge sig tillkänna/påverka på lågt varv..

[Radioman]

Jag har bra koll och textinfo för ev. egen förkovring. Orkar inte nu ... packad. Värre i morgon ... kräftskiva ...

You've got a PM powder.

[Powder]

Ok

Ska kolla mejlen. Rundar av själv nu oxå. Ska med älsta grabben i morrgon Lördag upp till Dalhalla o se Europe. Blir nog "svennebilen" som får lufta sig då.

Gonatt

mvh Powder

[Radioman]

Här är en länk till information som alla skall ha läst som har en bil med fördelare.

Läs och se ljuset

http://www.hotrodders.com/forum/distrib ... 59033.html

[ThomasFB]

Ok RTM

Eller menar du att fel grund tändläga bara skulle ge sig tillkänna/påverka på lågt varv..

Kan vara delvis så, beror på många faktorer. Läs o. spara linken.

Jag personligen vill alltid försäkra mej om att elsidan och tändningen är rätt, innan jag tar itu med något annat. En V8 behöver egentligen ett bättre och exaktare tändsystem än vad en gammalmodig strömfördelare kan leverera.

Som ett gott tips kan jag rekommendera att man köper en bra tändlampa, gärna med varvtalsfunktion, och timingtape. Det lönar sej också att mäta upp absolut Ö.D.

[Powder]

Ja efter att ha läst http://www.hotrodders.com/forum/distrib ... 59033.html så framgår det ju att man ska bara köra på manifold vacuum och inte ported. Men om man läser nyare inlägg verkar det som de flesta kör med ported eller ?

På min 351C sitter det numera 2V topplock. Har nyligen startat upp men har svårigheter att få nått bra vacuum. med förtänd på 6-7 gr så blir de inte mer än typ 8 Hg vid 700 rpm och utan vacuumAdvance pluggar och ej inkopplat

Tomgången är ganska svajig och lägger man i D eller R så sjunker vacuumet till 2-3 Hg och likaså varvet går ner till 600.

förgasaren har sådana där "luft" blandningsskruvar ( med pil vänstervarv o text LEAN ) Dessa står på ca 1 varv utskruvade . Holley LIST 6989

Enl workshop manualen så skall manifold vacuum vara 15 HG med vxl väljaren i N . Vad kan orsaka att min ger bara 8 HG tro?