1096

Att ta ut en "riktig" nolla på motorn är aldrig fel när du ändå är där så att säga... Det är inte för sällan som timingpointer inte stämmer mot svängdämpare osv så det är enligt min åsikt ingen överkurs. Sen att kolla upp kammen är alltid spännande... så man ser att den stämmer nåt som är mot kamkortet eller hur man nu vill ha den - före eller efter så att säga.. Att lyft och tider/duration stämmer med just dina vippor osv... Kan vara lite pilligt med hydraullyftare men jag brukar använda mig av "gamla" okej lyftare där fjädern är borttagen under kolven inuti lyftaren så denna blir "död". /J

Se där ja! Var ju ordentligt med... Bara fila till o åka vidare...

Suck.... bara fina bitar ju... varför kikar man på nästan samma grejer fast med en 408a under?

Ahh.... ett rö-block... Fet o go... tumme upp!

Kräv en race-balansering och inkludera allt - från remskiva till flexplatta eller svänghjul/tryckplatta. Mvh,

Förmodligen ja... Yves är ju en erkänd driftare där nere.. både på bana o väg - sök på tuben Men jag älskar den körstilen, som en fox ska köras men som vi vanliga knappt vågar även om det skulle finnas maskin till det.. Nu är ju bilen iofs rätt kraftigt ombyggd men ändå... det är nog "den trötte" 05+ också i första filmen..

Riktigt rapp småblock ändå... skulle väl säljas ett tag men jag tror han ångrade sig och vill busa lite..

Håller med Per... ser ut att gå tungt... Bättre med en rapp Fox

Står en race-fox här utanför stan och väntar på säsongen. Vet inte vad den gått innan den togs hit från USA, återstår att se... Ska bli kul o se vad Freddans bil presterar sen... blir spännande!

Å fan, med så god plats föreslår jag en twin-setup till kommande säsong så du hänger med de som åker med "rem".

Kolla det vanliga på de här bilarna... dvs, Som du skriver Maf-sensorns renhet, även om denna inte används primärt för tomgången. Kolla tomgångsmotorn så den ren o fin i kägelhuset. Brukar bli massa sot o grejer här, en bra rengöringsspray o lätt krafs brukar funka. Viktigt att det är rätt läge på gasspjället och/eller att TPS-givaren säger att det är läge tomgång som gäller. Är tändsystemet i bra skick - då tänker jag främst på rotor och fördelarlock, på min egen Fox har jag ett flertal gånger fått rengöra polerna i fördelarlocket efter att det byggts på oxider (original Ford-lock med aluminiumpoler). Du kan alltid testa att koppla bort kontakten på tomgångsmotorn för att få en skillnad i varvtal - om inte så har du nog hittat problemet. Är motorn modifierad så kan det bli lite olika förfaranden dock. Mvh,

Härligt med klassisk Fordamotor.... inget windsortrams som vi andra mixtrar med... Fet tumme upp!

Fnys... du skulle behöva lägga på en rem själv... Men jag kan hålla med dig på de punkterna... Sen är det ju för o nackdelar med bägge system. Men är man i läget att man måste skruva lite inför besiktningar så kan det nog vara lättare med ett relativt kompakt kompressorsystem där man "bara" i princip byter insug o rem och startar igen... Nog om det... Snyggt med lite grövre matarrör där... Nu borde det inte snörvla i den änden... Plasttank?

Olle - sväng förbi folket på JMTech så lägger de på en skruv åt dig... åker du Explorer/GT40 insuget så passar en sån jag har (KenneBell Blowzilla/Flowzilla) rätt ner utan krångel. Är också av och på som du beskriver tack vare sitt bypass-system...

157kugg 28oz ?

Just det kittet och istället en bra "lagom" rullkam i ett 5.0 block blir rätt trevligt... både effektmässigt och ekonomiskt.

Japp - http://www.summitracing.com/parts/FMS-M-9600-C302/ Tyvärr finns väl idag bara "Cobra" och "Mustang" kvar som logga.... Denna kund ville helst haft en med bara "Ford" då motorn idag sitter i en ´64 Galaxie. Denna renare är dock lackad svart med klarlack och sen avslipade "uppstick" , standard är de mycket mattare... ser ut så här... http://www.garaget.org/mypage/gallery_image.php?user=24714ℑ=1429052 Mvh,

Fasen så mysig.... skulle man nästan kunna ha i sängen....

Det borde funka fint..... Så här kan det se ut, en 351W från 85-86 som suttit i en pickup som dessutom vart manuell... Toploadern passade rakt i kåpan förutom en svarvad ring då centrumhålet var något större. Just den här har fått sig ett top-end kit från Edelbrock och ska enligt dem ligga runt en 400hk. Så visst är blocken användbara....

Year One´s katalog för 64-73 brukar vara bra dassläsning... Ca 1" tjock och färg, mycket info o även en hel del roliga "icke originaldelar" också. Jan Ekström nere i syd har dem hemma med jämna mellanrum... i allafall tidigare...

För att röra ihop det här med 28/50oz external balansering ytterligare lite.... Hade ett fall precis nu som avslutades i kväll faktiskt... En 5.0 (302) som kommer byggas som en gammal 302a med förgasare och allt sånt... en C4 kommer hängas bakom och sen ner med allt i en ´49 Shoebox Ford. Kunden hade köpt svängdämpare och flexplatta i Usa för att kunna kombinera nya vikten med de gamla grejerna runtomkring... Flexplattan visar sig ändå vara fel och felmärkt.. det var alltså en 28oz 157 kugg för C4 turbin... desstom SFI klassad och fin... Blanseringsmaskinen visade ca 500gram knas på 1" radie (enheten vi mäter obalans i när det gäller motorer) på svänghjul/flexplattesidan vilket är "rätt" mycket fel. Då flexplattan ju ändå inte hade gått att använda så tog jag en annan vev på hyllan, spände fast på fräsbordet och dit med flexplattan och efter några minuter fanns nu ett hål på motsvarande sida om den påsvetsade motvikten.... Jakten mot 50oz var påbörjad.... Upp och ner ett par gånger för att spinna om i maskinen och till slut var hjulet "hemma" igen. Detta vevparti är nu balanserat till nivå under standard för Nascar-racing.... Helt onödigt för en gatmaskin men känns rätt gott att kunna ta det där lilla sista och passera Race-ISO standard (5,67gram@1" radie). Så i det här fallet gick det fint att konvertera mellan vikterna, nu hade jag ju dock just den vevaxel och allt annat som flexplattan ska sitta på. Blir värre att köra bara plattan lös så att säga. //J

Var väl ett par team inom Nascar som blev diskade då de vänt kolvarna... Honda har ju mixtrat mycket med det där och har en motor där vevaxeln ligger förskjuten 14mm i förhållande till cylindrarnas linje. Detta ger visst noll krafter i sidled utan bara rätt ner på vevtappen när cylindertrycket är som högst... ganska smart... Gamla Ford V8 "Flathead" från 1932 - 53 har en offset på vevaxeln i förhållande till blocket med .265" vilket ger per cylinderrad en offset av 3/16", de senare modellerna under perioden har även ytterligare offset i kolven. Så det är inget nytt påfund.... men helt klart skoj att testa.. Så "TomasFB" - håll oss uppdaterade när det körs igång! Kollade förresten på en smidd Mahle stroker 408W kolv som låg på lager.... den är helt symetrisk och alltså ingen offset... Det måste bli rätt spännande vid renovering av tex marinmotorer då man kan ha en höger och en vänstergående maskin.... när man blandat ihop kolvarna tex... eller plockar en motor för att konvertera till bil... Man kanske bara byter kam och fördelare och hoppas på det bästa... Mvh,

Då kommer ju T5an helt till sin rätt...

En stor fördel med just T5an är att de är billiga och enkla att skruva med... Det kostar inte skjortan att renovera med nya lager, synkar och nästan hela skiten med tex ett kit från FordRacing. Att byta bakre lagerbrickan på bottenstocken till en dito i billet aluminium eller stål ser jag som standard om man ändå renoverar - det är inga stora pengar det handlar om och på köpet kan man sen spänna upp preloadet på bottenstocken så bitarna håller ihop och går lite tystare en liten stund längre. Problemet kommer när just originalbrickan ger sig av bakåt och spelen börjar blir för stora, då sjunker bottenstocken längre och längre ner i låddan eller i längsled och kuggen börjar "klättra". Då låter det inget vidare och ofta är det en tidsfråga om lådan matas med mycket mos. Själv har jag kört min T5 som är helt orörd (med nu ca 12 000 mil i ryggen) med tidigare 3 säsonger med TrickFlow´s Top-End kit som ska vara dynotestat till 350Hk/370Lbft(500Nm). Detta tycker jag kändes som en liten underdrift dock... Bilen gick mycket bra... Lådan började knorra lite efter 5000rpm. Efter dessa säsonger hamnade en Kennebell skruvkompressor (8psi) på motorn och nu uppskattar jag effekten till +500hk och minst 150Nm ytterligare... Lådan låter givetvis mer än innan. Det är helt enkelt dags att plocka ner den. Alltså tre säsonger med mycket fullgas och två till med kompressor... och ännu funkar den... Nu var förmodligen den här lådan riktigt bra från början samt att jag det första bytte utväxling till 3.73 i bakaxeln - det gör livet lite lättare för allt framför axeln. Samtidigt bör man känna till att det är absolut inga dåliga lådor som sitter i våra bilar... sitter som standard i ett flertal högprestandabilar som ger mycket mer vrid än en 80-90tals Mustang. Men visst - avser du köra tufft med mycket effekt i maskinen så gör som föregående talare - sälj medan den är hel. Så ser förresten en sån där fetare bricka ut monterad - finns i en bil vars ägare ibland syns på forumet

Lite "stulen" info... 1995 Ford Mustang: No major changes hit the Mustang in its second season in mid-1990s form. 1996 Ford Mustang: For 1996, a 4.6-liter overhead-cam V8 replaced the 5.0-liter. Special high-performance Cobras got a 305-horsepower dual-overhead-cam version. Cobra coupes arrived first, followed later by a convertible. Each engine gained platinum-tipped spark plugs, and the V6 added five horsepower. 1997 Ford Mustang: Notable changes included the following: a monotone interior color scheme, "flecked" seat fabric pattern for the GT, optional gray leather interior for the convertible, and optional "diamond-cut" 17-inch alloy wheels for the GT. 1998 Ford Mustang: Mustang returns virtually unchanged except for ten more horsepower in the GT. 1999 Ford Mustang: Mustang got a major styling makeover for '99. Included were new front and rear clips with styling cues from the original 1965 model and a new rear suspension designed to improve handling. All models returned and the Cobra got an even more-impressive fully independent rear suspension. 2000 Ford Mustang: Except for a new Sport appearance option for the V6 Mustang, changes were few this year. The Sport appearance group included a rear spoiler, bright alloy wheels, and body stripes. All models got two rear child safety-seat anchors and a tri-color-bar emblem on front fenders. Base models were available with new 6-spoke 15-inch alloy wheels and, for the first time, with the same 16-inch wheels and tire size used on the GT. 2001 Ford Mustang: The high-performance Cobra model returned for 2001, and the limited-edition Bullitt GT joined the lineup. Linewide changes included a new floor console, repositioned front cupholder, added tissue holder, power point, and parking-brake boot. A rear defroster was now standard, the optional Mach 460 sound system was newly available with a 6-disc in-dash CD player, and GTs got standard 17-inch alloy wheels in place of 16s. Also, GTs and Cobras got new hood and side scoops. 2002 Ford Mustang: For '02, major option packages were redesignated as submodels called Standard, Deluxe, and Premium. An MP3/CD radio was newly available, and Base Mustangs got 16-inch alloy wheels to replace 15s. The high-performance Cobra model sat out the first part of the 2002 model year. 2003 Ford Mustang: Mach 1 and SVT Cobra editions were the big news for '03--the Cobra actually arrived in limited-availability for '02. Mach one got a 300-horse dual-cam V8 while the Cobra got a 390-horse supercharged V8. The Cobra also got independent rear suspension. V6 models could have the Pony Package which included sport graphics and a non-functional hood scoop. 2004 Ford Mustang: All Mustangs wear commemorative badges to celebrate the car's 40th anniversary. Other changes were minor as Ford's ponycar would be completely redesigned for 2005.