Tbird

Nej inte alltid Quarter horse, har gått igenom en del andra hårdvara och mjukvara (började faktiskt med den första som fanns för Ford, EEC-tuner) Det som är bäst i dagens läge för fox är Quarter horse med BE Har alltid bredbands lamda inkopplad.... Billig försäkring. Har du några frågor så hör av dig.

Det är till en själv vad och hur man vill använda bilen. Kolla på 70-talet, hur många i Sverige brydde sig när och var man körde jänkare.

Du har valt helt rätt, Quarterhorse och har du ockskå BE (Binary editor) som programvara? Använder själv Quarter horse och BE för min T-bird och grabbens T-bird, men med mustang datorer, helt nöjd. Har du också en bredband lambda installerad? Var nere i Bradenton i våras och kollade på NMRA (mer eller mindre Ford event). Mycket trevligt med många potenta Fordar. Gissar att mappningen inte var så svår att göra på foxen.

Den ser riktig fin ut. Gillar "gamla" notch back, ser inte så mycket ut men ger en utmaning till de flesta andra bilar. Dessutom är foxen mycket lättare än nyare mustanger. Vilka grejer använde du för att mappa bilen? Funkade det bra?

Stämmer bra att är en Ford handlare plus bilsamlare

Har just fått nya Mustang & Fast Fords. Den första 2015 Mustangen kommer absolut inte till Europa. Den såldes på Barrett-Jackson auktion till Sam Pack i Texas för 300 000 dollar. Pengarna går till Juvenile Diabetes research foundation.

Då jag vill göra så mycket själv som möjligt på mina bilar, då även mappningen. Har haft ett antal olika hårdvara och mjukvara för mappning av min T-bird genom åren. Har man en bredband lamda mätare så får man svar direkt hur mappningen är. För dessa tidiga Mustanger är det inte svårt att mappa om man har gjort rätt bygge från början med val av delar. Finns mycket info på nätet även mycket bra böcker ang. mappning. Jag har en del erfarenhet med kompressor system. Har haft ett liknande system på en Bronco som du har. Grabbens T-bird har ett ATI procharger system och konverterad till E85. Ang. din nuvarande kombination. Detta gissar jag att du har Originasl 19lb spridare. Original bensin pump FMU (fuel managening unit), den ökar bensin trycket 4:1 för att få mer flöde i spridarna vid laddtryck. original spjällhus original luft mätare. Ingen ladd luft kylare. Om du ska gå vidare och ladda mer så har du kommit till en brytpunkt. Det kommer att kosta en del. Allmänt: Måste ha en laddluft kylare om du ska ladda mer. Värme är värsta fienden. Kompressor, kanske nuvarande för liten? Bränsle systemet: Bränsle pump 255 liter/tim (största som jag vet finns för tidiga fox som direkt utbyte i tanken) Större spridare, storlek helt beroende på effekt uttag men välj Ford då de är väl dokumenterade (enkla att mappa) Om FMU finns så ska den skrotas och ha en bra bränsle trycks regulator. Insug sidan: Större luft mätare, 90mm lightning eller slot type som finns på 2005- rekomenderas då de är väl dokumenterade. Större spjällhus, med original insug är det 70mm. Ev. större luft filter. Ev. annat insug.

SCT har inget bra för EEC-IV, det de har är bara dyrt. Vanligast var på dessa tidigare att endast sätta i chip (går inte att flasha). Nu finns det flera alternativ som dessutom har loggning. Det man då också behöver är en bredband lambda mätare. rekomenderar NGK Powerdex AFX. http://www.summitracing.com/dom/parts/ngk-91101/overview/ För mappning av EEC-IV (upp till Mustang 1993) ska du utan tvekan använda dig av Moates Quarter horse hårdvara. För senare med EEC-V 1994 - 2004 går det att använda Quarter horse, men om det är det optimala får man fråga sig. Program för att programmera Quarter horse är också utan tvekan Binary editor. För tidiga mustanger 1988 - 1995 finns allt fritt. Då menar jag strategy filer (program fil) och definition filer (kalibrerings fil). För din ör det GUFB och A9L. Vänlig läs mera : https://www.moates.net/ford-19862004-c-63.html Effekt mässigt, håll dig till max 500 hk på bakhjulen. Efter det ger original blocket upp.

Enligt radio upplysning/reklam så är det mest tungmetaller. Rost??? Tvättmedel och avfettning finns miljö godkända (enligt fabrikanter) Vi alla vet att man inte ska använda handdiskmedel för vanlig disk för bil, pga för aggresivt för lack på bil. Tänk på detta hur ofta tvättar folk kläder och hur mycket tvättvedel??? Oftast för mycket tvättmedel. Miljö muppar!!! Vilka är värst???? Jag tror det är häst ägare......(inte mustang bilar) Måste 2 gånger per dag sköta om hästen plus har en bil som ska kunna dra släpet, genomsnitt i Sverige 4 mil per dag!! Miljövänligt?????? Kör inte Cobran på vintern, men var delvis tvungen då jag hämtade den i Göteborg. Upp på släpkärran och ner ifrån den in till garaget, en upplevelse med mycket breda sommardäck ( 275/40/17 runtom) Jag har däremot kört min T-bird under vintertid, det kräver smala vinterdäck och diffbroms. Dessutom måste man tvätta den ofta, såsom jag gör med mina bilar som jag kör året om (Mercury och Lincoln). Kan tänka mig en Cobra som vinterbil, men den ska vara en som är redan är ganska dåligt tillvara tagen.

Snabba sökningar på internet. Det är i princip en "vanlig" GT med några små modifieringar på plast detaljer. Verkar vara 5582 byggda. Svagheter är då samma som 2001 GT. http://www.uprproducts.com/mustang-specifications-bullitt-2001.html

Självklart tvättar jag hemma på garage uppfarten. Tycker det är viktigt att kommunen/vägverket får tillbaka allt vägsalt som de har stjälpt ut på vägarna.

Jag har förnuvarande Diablo sport. Inga problem med funktion. Vanligtvis inget problem vid "bara" vanlig tuning för luftfilter, utväxling mm. Däremot ska SCT ha bättre mjukvara och supportrar fler parametrar och funktioner. Det verkar som SCT är att föredra på US Ford nyare än 1996 (OBDII). Det finns mycket att läsa om detta på amerikanska siter. Tycker det är bättre att höra sig för med den som ska tuna bilen vad han föredrar. Jag kommer att byta från Diablo till SCT. Orsaken är att jag vill kunna ha tillgång att tuna bilen själv. SCT har ett PRP pro package (inte billigt) för att kunna göra det, men Diablo har inget likvärdigt. Har man satt på supercharger eller liknande stora modifieringar så ska man inte köra med "canned" tune, utan få en tuner som kan göra remote programmering. Man ska då också köpa en bredbandslamda sensor om Mustangen är före 2011. Två som gör detta och har mycket gott rykte är http://www.brooksspeed.com/ http://vmptuning.com/ Sen finns det en mycket välkänd som heter Bob Kurgan, tyvärr gör han inte remote tuning. http://www.kurganmotorsports.com/

Med lite smärgelduk så går det att fixa till. Det viktiga är att ytan har några vassa utstickande kanter, som sliter ner den nya packboxen. Gör nästan ingenting om den är ett litet fördjupning där gamla packboxen låg emot.

Har redan provat och gasa där. Under vändan så åt motorn upp en liten skruvbit....... Snart redo för gatan igen.....

Ja nu har det gått ett par månader. Mellan har det varit litet semester och en hel del utlandsjobb. I helgen lyckades jag sätta ihop framvagnen. Dessutom blev en hel del små grejer lackade för bakänden. Nu håller jag med på med ett riktigt tråkjobb,,,,tvätta hela underredet innan lack (just nu hatar jag underredssörja). En liten bild från framvagnen

Stor skillnad på flyttsak och privat import. Gissar att många tror det är samma sak och därför får du så många olika svar. Om du tar in den som flyttsak, passa då på och sätt dit en kompressor och annat skoj. Det gäller att bara få det inskrivit i papperen på besiktningen. (i varje fall var det så på mitten av 90-talet)

Håller med Mogge ang. använda stum hylsa med shims, det är sättet jag använt mig av de senaste 5-6 8.8 utväxlingar som jag gjort. Eftersom det är svårt att få pinion djupet korrekt brukar jag göra detta. Behöver oftast justera pinion djupet ett par gånger. Pinion lager som sitter framför pinion shimsen har pressfattning. Använder där mig av ett mycket bra begagnat lager som jag slipat för "slip" (engelskt ord när man vill ha dra in och ut för hand) passing istället för press fattning. Nummer två är jag inte använder mig av vare sig kollaps hylsa eller stum hylsa. Drar bara åt så korrekt förspänning erhålles. För carrier shims så använder jag mig av Yukon SK SS12 för 8.8. Denna typ av carrier shims är lösa men med en "hylsa" och tjockt lager sen lägger man i de lösa shimsen. I slutändan blir det som ett komplett tjockt shims, nästan som original. Fördelen är att inga lösa smala shims kan arbeta sig ut halvvägs och sedan förstöra hela inshimsningen. Carrier shims lägger jag i utan förspänning, men med ganska hård handpress fattning (kommer inte ihåg fösrpänningen på rak arm). När allt ser bra ut med spel mellan pinion drev och kron drev (back lash) och kontakt ytan mellan pinion och krondrevet. Då är det dax att plocka isär allt. Sätter ihop det med nya pinion lagret. Shimsar stumma pinion hylsan till rätt preload av pinion. Lägger till extra shims (lika på varje sida) för carrier shims för att få rätt preload för carrier. Svårt som f*n att få dit utan case spreader, men det går. (Funkar inte utan case spreader för aluminium hus som 03-04 Cobra har.) Sist är det bara att kolla att back lash och kontakt ytan mellan pinion och krondrevet inte har ändrat sig. Klart.... Bör ha en tex. 2 pelar lyft så man får full ståhöjd. Eftersom jag inte har någon bra lyft, därför plockar jag bort bakaxeln sätter upp den i en jigg som jag har i bra arbetshöjd. Det är mycket mätande, testande, plocka isär, plocka ihop. Jag gjorde det med första bytet av utväxling, sedan dess har jag fortsatt och gjort det. Som sagt ett ganska tidsödande och mycket mätande arbete. Riktigt utfört, får man en perfekt ihopsatt utväxling. Fuskar man så maler man sönder den nya fina utväxlingen, plus alla lager blir skrot. Det jag vill få sagt. Det går inte att fuska eller ta genvägar. Tar mycket tid första gången. Kanske ett av de svåraste saker som man kan göra på en bil, antingen går det bra eller så skiter det sig helt. Bra utrustning att ha eller tillgång till, förutom normala verktyg. Press ca 20 ton Lager utdragare. micrometer för att mäta backlash Bra begagnat pinion lager vid shims som är modifierat för slip fit istället för press fit. Märkfärg (brukar finnas med i vissa kit). moment nyckel (stor). Moment nyckel (liten) för preload eller fiske våg som jag förklarat tidigare. Lycka till.

Tydligen har en del ändrat sig de senaste åren, till det bättre. Inte illa.

Det var ett tag sen jag tog hem flyttgods. Det finns regler att hämta från troligtvis transportstyrelsen numera. Det jag kommer ihåg är att som redan är sagt orange-gula blinkers fram. Vita eller gula parkeringsljus. De får ej sitta i samma lampa då orange-gula och gula är olika färger (olika lampor under vita glas är ok). Sedan om man har röda blinkers bak så får man inte ha varningsblinkers.

När du endast byter packboxen utan att ta bort kronhjulet så kan du inte mäta förspänningen av pinion lagret.

Ser mycket bra ut. Hoppas det känns bra nu efter allt slit med slipningen.

Vid endast byte av packbox kan man göra det utan att öppna "klumpen". Bara genom att testa momentet dragning av muttern som du beskrev. Check av pinion preload går då inte att pga. kronhjulet sitter i vägen. Jag skulle göra det..

Håller med dig att Lentech var den som hade bästa rykte för 10 år sedan, men det senaste åren har jag sett mycket problem med Lentech lådor på olika Ford forum. Troligtvis är en anledning att det blir lättare att få ut mer effekt ur motor som håller med hjälp av olika luft pumpar. Tyvärr då blir automaten svaga länken igen (bara en gissning från min sida). Kanske jag har fel, men jag har förstått att man kan "stuva" in de flesta delarna från en 4R70W i en AOD. Jag vet att det finns AOD med wide ratio från automatlåde byggare (fanns bara i 4R70W), dessutom använder man sig av AOD-E, 4R70W grejer för överväxel bandet så ökar man friktionsbredden från 1.5 in till 2.0 in . Det som troligtvis behöver "offras" först är lockup, gäller både AOD och 4R70W. Detta pga. svagheter i lockup kopplingen i turbinen plus 2 axlar (inre och yttre) in i turbinen. Den stora skillnaden blir ventilhusen, 4R70W elektrisk kontrollerat medan AOD det gamla hydrauliska. Oftast bara en smaksak hur man vill ha. Kolla gärna in på freddy Brown performance. AOD finns att välja på 2.40 eller 2.84 1:an De har AOD som klarar för 900hp, 750 ft lb, då med överväxel. Mer utan överväxel. http://www.fbperformance.com/Ford-Transmissions/

Rekomenderar att läsa litet på tccoa.com thunderbird & cougar club of america. Faktiskt den bästa informationen som jag läst ang. Ford lådor från AOD till 4R70W. Kom ihåg Jerry som nämns en hel, har varit med och utvecklat en del automat lådor på Ford. http://www.tccoa.com/articles/tranny/index.html Det kan också nämnas att som jag förstått så går det att använda de flesta delarna från 4R70W i en AOD. Mao. man kan få en ordentligt förstärkt AOD för billig penning. Själv skulle jag göra iordning en 4R70W och förstärka den som Jerry förklarar i Ford OD transmissions. Hur mycket beroende på vad ska ha den till. Dessutom ta kostnaden för Baumann Engineering elektronisk kontroll om den sätts i en äldre bil. Fördelen är att man lätt kan programmera för växlingspunkter, linje tryck. Dessutom så kan enkelt fixa manuell styrning med knappar/paddel kontroll. Bara som en parantes. Det bästa shiftkit som jag har stoppat in i AOD lådor är Baumann engineerings kit. Tyvärr har lentechsautomatics fått ganska dåligt rykte på sista tiden. Många klagomål av dåligt gjorda lådor (begagnade delar och dåligt ihopsatta).

Tärningen?? Enda gången som man kan återanvända kollaps hylsan är och dra till samma läge eller lite mer är om man byter endast packboxen. Då är allt begagnat och oftast inte i toppskick, så då är det enklast att göra så. Byter man utväxling, måste man använda sig av ny kollaps hylsa och då funkar inte denna metod att checka moment / position av mutter före och efter byte. Utan endast förspänning av lager. Som nybörjare bör man köpa på sig några extra hylsor, de kan gå åt. Preload av pinion lagret är endast en del av vad man behöver vara noga med då man byter utväxling.