ThomasFB

Hoppas nåt oljeproffs kommer med faktainlägg som lägger denna tråd på rätt köl igen.

Precis rätt val för gatan. Har likadana själv. Matchar shorty headers, inte lika bra som väl avvägda fullånga, men man kan inte få allt. Nämnde nån Extrude honing, eeh?

Förnuftigt värre. Slipa in med pasta tillsvidare. Gör upp en plan för vad du tänker göra, och håll dej till den,- det är billigaste metoden.

Jaha, var står det i tråden? Man skrev 'kallstart' i ett inlägg, och då utgår åtminstone jag att man pratar om viskositeten i kall olja, inte varm? Förlåt en dummer, jag drar mej ur.

Och jag som trodde att du letade mer hästkrafter

Nollviskositetsoljan är ett marknadstrick som gör att man kan ta ut ett högre literpris. Bättre än motsvarande 5W - ** är den definitivt inte.

Se upp för sprickor i övre bärarmen, förekommer allmänt vid stresspunkterna på 65-66, säkert också på senare bilar, emedan det är samma eländiga utförande. Kan vara idé att rengöra armen och kolla noga med "brillorna på".

Det är en 'o'-ring du ser

JA, Du gör bilen livsfarlig för dej själv och för andra i trafiken. Spool hör inte hemma på gatan, bilen drar till vänster, över på mötande trafikens sida vid gaspådrag. Kombinera låst bakaxel med kraftig motor, skitdåliga köregenskaper i en amerikanare och värdelösa däck, och du har ett mordvapen under arslet.

Ojjj, vilket vrid i en 289. Hatten åker av med en smäll. Nu är vi intresserade på allvar... Helt enligt mina teorier har man ökat mera på avgasventilens diameter än på insugssidan. Original Ford har lite svårt att pumpa ut avgaserna, utan att det blir tillbakaflöde. Därav också märkbar förbättring vid byte av grenrör. T.o.m monteringen av grenrören är kritisk, då det blir fråga om finlir. Gjorde en S38 ( http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_S38#S38 ) för länge sedan till en busbil, där var jag tvungen att passa in nya styrtappar för att avgasserierna skulle komma exakt rätt mot avgaskanalen, annars fanns det risk för skadlig turbulens. OT igen. För att återgå till Ford: Samma sak med insugskanalens början, jag har noterat samma (lite konstiga) fenomen, att det är just i början av insugskanalen problemen är som störst (verkar vara Ford-specifikt). Därav nämnandet om slipstift OCH EPOXY i ett tidigare inlägg. Jag hade samma "problem i ver. 2.0 av min H.O -spis. Slipade vägg så mycket att jag blev tvungen att holka stötstängerna och korrigera basen med epoxy. Under ventilen klarar man sej långt med en "uppsnyggning" + ett bra sätesjobb. Det kan gå fel just här, har sett "hemmaportade" sb-toppar som är helt värdelösa. Man har tidigare portat andra märken, och enligt samma recept gjort Ford, men haft noll erfarenhet. Nu börjar det bli för mycket bench-racing, dags att ta ut bilen för en tur.

Som vi tidigare konstaterat på forumet, finns det vissa skriftställare som hela tiden kör med OT . Är det ett tecken på social kompetens eller mindre vetande, det må var och en bestämma själv. Nåja, tillbaka: Kom ihåg att 302 -originalkolv inte pallar för vad som helst, att du har relativt små kanaler i topparna tillsammans med aningen för små ventiler och för låg kompression. Byt damper från original till "bättre", balansera, decka och plana. Lägg en skvalpplåt, men använd original oljepump, kolla bara trycket, använd en BRA drivpinne för oljepump/fördelare, ramlagerpinnbult, "speciella" sätesvinklar sitter också bra på en Ford. Omöjligt är det inte..... över 350 kusar skall det tas ur originalbitar på en 302, men kammen och ventilsystemet bör palla för lite mera rpm. Hydraullyftarna kommer att få problem om du går upp över 6.2K, i.o.m du är tvungen att ha högre fjädertryck. Se också till att du har absolut rätt installerad höjd på fjäder. Minns från forntiden en race-klass som hette Econo Gas, skulle vara mycket "standardbitar" i motorn för att hålla kostnaderna nere, men det blev väldigt dyrt att åka fort ändå. Men kanske du inte vill varva över 6K, då kommer du ju lättare undan.

Ja, det flög till OT igen, men det har vi ju erfarenhet av.. Dags att fundera på den där separata offtopic- tråden igen, va? Det vore intressant att se vart den leder. Det går nog att få snurr på standardbitar också, men yttersta gränsen kommer tidigare än med hipo-bitar. Jag skulle bygga för 6-6200 max rpm. Det blir till att vara noggrann med matchandet och maskinarbetet. Topparna är givetvis bland det viktigaste, så slipstift och epoxy behöver du. Nyttan med aluvippor är noll, motorn "ser" knappt nån viktskillnad alls, och om aluvippans design är fel, blir det förlust istället. Nyttan kommer då man ersätter vippa av standardtyp med en bra full roller.

Tack, Per, för flankstödet. Somliga tror bara inte.... Högt lyft, aggressiv rullkam och högt fjädertryck tröttar ut aluminium effektivt. Nedräkningen för alu-matreian börjar från första insugs/utblåstakten vippan är med i arbete.

Whatever.... Jag kör stål, andra kör aluminium. Då är det väl fritt fram att köra aluminiumstakar i obegränsat antal mil också, eller? Det blev studerat en del materiallära då det begav sej, men tekniken går fram, och man utvecklar nya blandningar hela tiden. Det är säkert skillnad mellan dyra och billiga vippor både i material och utförande. http://www.ls1gto.com/forums/showthread ... 586&page=2

Skulle personligen aldrig lägga aluvippor i någon av mina maskiner, om dom skall köras på gatan. Det finns dock (hujedamej), fabriksmonterade vippor i aluminium (GM gör det- tror jag???). Dom blir verkligen inte valda till Engine-Of-The Year. Mej angår det inte, köper inte GM-produkter. Stål gäller för gatan. Aluminium tröttnar snabbare än stål- förr eller senare står man där. Livscykeln är beroende av legering- som är beroende av priset man är beredd att betala för materialet.

Kan vara motiverat om det finns verkligt behov att balansera insug/utblås. Du ökar belastningen på komponenter, men vinner lite på snabbare öppning och stängning av ventil. Jag föredrar lägre utväxling, men man kan leva med 1.7 också, förutsatt att det finns rum mellan kolv och ventil. Repetition är kunskapens moder: RULLKAM, RULLVIPPOR av stål, BRA ventiljobb och bra kanaler behövs för bästa resultat i originaltopp.

Då pratar vi retrofit hydraulrulle....Kostar lite mer än "budget", men smakar väldigt gott. Fördelen med rulle ligger, - just det-, i nockprofilen. Det gör den prisvärd, speciellt om det är "problem" med topparna och motorn blir körbar på ett bredare register. Personligen skulle jag inte längre återgå till släpande kam, bara i "yttersta nödfall".

351 toppar har bättre kanaler och större ventiler, men se till att det är C9OE- 'nånting', annars sänker dom komp p.g.a större förbränningsutrymme ('76 framåt är skräp). Leta efter ett par gt40 toppar för 5.0 från '94 framåt istället. Om du gooooglar hittar du säkert mycket info om dessa. Som sagt: se till att du har tillräckligt kompression, om inte - decka också blocket. Det finns också olika OE-kolvar till 5.0/302, somliga har flera onödiga cc i kolven, medan vissa årsmodeller är flat-top (självklart val-IMHO). Försök ta upp till över 9.8:1, och det börjar hända trevliga saker. Man bygger inte motor kring en kamaxel, utan man väjer den kamaxel motorn behöver. Finns den inte färdig, beställer man en specialslipad. Se FÖRST vad du har att tillgå, gör kamaxel till sist.

Alltså fram med slipstiftet i kanalerna och upp med kompressionen, inget annat hjälper. Om det blir ventilbyte är det 1.90/1.60 som gäller, originaldiametern är restriktiv. Om du har 1.60 bör du ha minst 42-44mm primärrör id. Holley 4160 är inget problem, men helst borde det vara med flottören hängd i mitten (center), list 0-3310. List 0-803** och 0-804** funkar sämre vid frisk körning på serpentinbana. Antar att "budgetvariant" innebär motorvarv mellan 2000-6200?

Vilken motor? 289-302-5.0-351? Allt i gjutjärn på befintlig motor, eller...aluinsug, 1x4bbl, ventildiameter? Kom ihåg att Ford har dåliga kanaler och små ventiler i original. Grenrör nedan, enda tänkbara alternativet till plåtheaders för en liten 289-302 Fordåtta. (Finns som repro numera)

Kanske det här:

Ca 350-370 hp för en 289 cid är rimligt, sen måste man ev. börja trimma, men då blir det på bekostnad av vridmomentet vid lägre varvtal, och DET är något man inte vill avstå ifrån. Spisen skall funka från 3000 rpm uppåt, annars är det inte kul på krävande banor. Dessutom beroende av vad som är tillåtet för resp. klass?

Kinabilens konstruktion ger vika på ALLA kritiska ställen i karossen. Sanslöst, ofattbart skit Skulle DU släppa iväg dina närmaste i en sån sardinburk? Fy fan. Jag betalar personligen mer än gärna det fem- eller tiodubbla priset för en riktig bil. Eller: Holy shit !!!

Billigare kanske, men inte "likabra". Underliggande plåten skadas mera med vanlig spiralborr, som dessutom är svårare att centrera i starten.

Hej Oscarsson, nu tror jag att du inte provat med en BRA borr innan. Det ÄR skillnad.