ThomasFB

NEJ. Lägg inte ATF i T10 utan 75W-90

Leta bland CompCams och Crane, så hittar du nog rätt längd.

OK. Hur stor andel är frakten? Det förekommer ibland lite trixande med fraktavgifter. Det finns firmor som inte debiterar för verkliga kostnaden, utan försöker få ut lite extra.

Funkar det bra med beställningar från Mustangs Unlimited? Har hört också motsatsen.

Kan du lägga en bild i min mail oxo, tack?Snabba ryck var det... Tackar o. bockar.

Ujjujjj, walk away!

Du har rätt längd på stötstången när vippans rulle ligger mitt på ventilskaftet vid halva lyftet. En justerbar stötstång är inte så dyr i inköp. Konstit nog, köper man gärna godis till motorn för många långa tusenlappar, men väsentliga verktyg "är för dyra".

Uträtade avgaskanaler kan göras "rätt" eller "fel", dom ger inte mervärde om dom görs fel, så pass upp här.

Du bör hjälpa dej själv här, exakt längd får du endast genom att mäta. Skaffa en justerbar stötstång.

Mycket överlappning är döden för gatmotorer och mycket lyft kräver snabb öppning och stängning för att motorn skall gå hyfsat (läs: brant profil på kamnocken alltså rullkam.) Om ventilens diameter och utformning av inkanal och förbränningsutrymme kräver mycket lyft, måste man givetvis ha det. Lyftet ger inte högre gashastighet, utan bl.a kanalernas storlek i förhållande till slagvolymen påverkar detta. Gashastigheten påverkas av en hel mängd faktorer, som inte behöver tas upp här. Generellt kan dock sägas att överstora ventiler, stora, korta kanaler, rupp-rupp kam och över 2 tums headers förvandlar motorn till en hösäck i trafiken. Å andra sidan är den kul på banan med 5000 rpm i startvarv. Satsa på en konservativ approach så blir det bra. Om valet står mellan en mildare eller häftigare kamaxel, ta då den mildare för gatabruk. Hotrod-motorer är alltid någonslags kompromiss, man bör ha klart för sej hur långt man vill gå. Ett alternativ är att bygga en stooooooor motor

Nu bör vi komma ihåg att detta gäller för denna motor, det kan vara annorlunda med en annan kombination. Utgångsläget för denna motor har varit en 302 från runt 1985. Jag var inte riktigt nöjd med egenskaperna i somras, (då med RPM Air-Gap), skall bli intressant att testa med denna kombination. Jag hoppas på bättre egenskaper under 3000 varv med Stealth. RPM hade en verklig formsvacka mellan 2650 och 2950 varv, men det kan vara motorspecifikt. Det tyder på för låg gashastighet och dålig spolning med E-brock, för skillnaden var markant vid 1200- 3000 varv. Eventuellt behöver motorn en häftigare kamaxel om man skall ha bästa resultat med RPM. Detta gör att varvregistret måste pressas uppåt, vilket i sin tur kräver aftermarket stakar för pålitlighet och eventuellt då flytande kolvtapp. Emedan motorn sitter i fruns shoppingkärra, behövs bra egenskaper på låga varv, så inga racegrejer, tack.

"Dinosaurien" Street dominator var ett mycket bra insug. Edelbrock RPM är överprisat av amerikanska motortidskrifter, (Edelbrock är en stor annonskund). RPM funkar INTE på låga varv i "små" motorer (trots ivriga påståenden), lite bättre från ca 3,2- 8K. RPM ger inget mervärde jämfört med Stealth, som är ett mycket bra insug för gatmotorer. Har i vinter testat Stealth på Ford 302, där det tidigare satt RPM Air-Gap. Max vridmomentet steg från 450 Nm => 461 Nm och toppeffekten från dryga 264 kW till 271,6 kW. Inga andra komponenter byttes ut. På insuget Holley 650 DP. Komp 10,85:1, gjutjärnstoppar. Kunde gå ner 2 steg i munstyckena med Weiand. Samma tändkurva på båda. Generellt bättre power från 1200 - 6600 rpm med Stealth, maxeffekten med RPM låg vid 5900 rpme, medan Stealth gav mest vid 5860 rpm. Vridkurvan steg brantare med Stealth, och hölls på en högre nivå genom hela varvregistret, och RPM tappade också mera på höga varv. Vilken är bättre? Tja jag har gjort mitt val.

Jaha

Kolla powervalve membranen i Holleyn. Använd nuvarande förgasare om du får den att funka som den skall. Släng på ett Weiand Stealth insug om du vill ha aluminium. Kommer troligen inte att bli utrymmesproblem under huven med Weiand, (om du vill använda spacer) till skillnad från det andra märket (som alla på detta forum tycks föredra).

Gör det, släng sedan på en Holley när du vill ha mera rapp o. ryt i motorn....

Kolla munstyckenas storlek på primärsidan, tändkurva och tidpunkt. Motorn drar alldeles för mycket soppa, kolla om det finns vakumläckage eller defekt förgasare. Bränsleekonomin blir inte bättre av insugsbyte. Sekundärspjällena öppnar för tidigt / för snabbt /för mycket om motorn stapplar vid pådrag. Ryker det svart vid fullt gaspådrag, alltså plattan i mattan från tomgång?

Det är inte toppeffekten som tar livet av lådan utan vridmomentet....

Bra cruisemotor, lika "slö" som 289, fanns bara som 5-bultat block, alltså bör man ha matchande kopplings/turbinkåpa.

Admin kan avlägsna

Det är svårt (omöjligt) att gissa effekten, men en ungefär motsvarande 5.0 med lite modifierade gjutjärnstoppar, 10.8:1, mild hydraulkam 2- plansinsug gav 359 Hp / 450 Nm i broms. Dåligt utfört kan samma motor ge 150 Hp, men gör allt rätt och man är över 400. Jag uppskattar att ett kambyte i ovannämnda pressar upp effekten till runt 400.Men då blir det att pruta lite på tomgången och vakumet

Varför inte göra en 302 eller 5.0 istället?

Byt till en ordentlig rullked (true roller)så håller det nog

Är det originalfärg? Vad heter färgen? Större bild finns på Mustang Steve's hemsidor.

Ju tjockare gods desto bättre. Det förekommer också ganska stora variationer i godstjockleken i blocken, innan man borrar mycket är det kanske skäl att mäta. Man vill kanske inte använda blockfiller på gatan, eller?