ThomasFB

OK, det är inte "sjunkna säten", utan ventilskaftet är olika längd. Med längre ventiler kan man använda en kamaxel med mera lyft.. Om man använder en kam med mycket lyft, kan man givetvis använda "lashcaps" för större kontaktyta mellan vippor och ventil eller för att ändra på geometrin en aning. Det är ingenting speciellt med detta, utan man behöver helt enkelt tillräckligt med "skaft" för att inte fjädrarna eller knastren skall bottna mot ventilstyrningen. Inget speed-trick alltså.

Har det blivit använt blyfritt bränsle med gamla toppar? Sjunkna ventilsäten brukar vara resultatet.

Jag tänkte mig något liknande! Tänkte spara original motorn och bara flytta över saker som startmotor, generator etc till den 302 busmotor jag tänkte ha. Men hur rapp går det att få en 302? Vill inte behöva fega i rödljusen så att säga . Men då bör det att kunna få snarlikt resultat effektmässigt med en 289? Man måste asså inte köpa en 302 utan kan bygga på en 289, vilket borde vara mycket lättare att hitta.... Jag föredrar 302, den ser ut som en 289 utanpå, men har lite större slagvolym och längre lopp, och dessutom kan man ju stroka senare om man vill ha mera vrid.

Tricket med denna motor är att jag inte har mycket till övers för allehanda "speedparts" som ändå inte funkar. Blocket är deckat och linjehenat, inget annat. Standard borr och lagerdimensioner. Blocket deckat så att kolvarna kommer jämt med deckhöjden, alltså +-0. Flattop kolvar med frästa ventilfickor. Topparna hemmaportade (noggrant) men ingen polering i kanalerna, Insugskanalerna "så högt i tak" som möjligt, men "golvet" bara "städat" . Kanalerna portade på bredden till max. (därav holkar för stötstängerna. Trucktoppar (alltså gjutjärn) med rostfria ventiler 1.9 och 1,6 tum. Kamaxel 284 grader, lyft MINDRE än 0,490. Ingen värstingkam här inte. Enkla ventifjäder (med damper inuti). Kammen noggrant injusterad. Insug: nu Weiand Stealth, men RPM Air- gap vid bromsningen, matchat i tak o. sidor. Avgassystem HIPO grenrör+ 2 tums system med 1 muffler / rör. 650 Holley förgasare Förtändning: 15 grader tomgång och 35 maxutslag, ingen vakumklocka. Som sagt: inga trick (nästan), bara billiga hästar. Man bör ha tillräckligt kompression i budgetmotorer, det är viktigt. Och sen måste man ha varvtalsbegränsare.......... Idén med denna motor är att det skall vara lätt att uppgradera. Nu är det kamaxeln som håller tillbaka effekten, och det finns potential att gå upp i effekt ännu,men det kommer att inverka på körbarheten en aning. Om jag byter kamaxel, vågar jag inte använda standardstakar längre. Dessutom behövs det inte mera pulver för tillfället, emedan det är lite dåligt med fästet.

Jag tänkte mig något liknande! Tänkte spara original motorn och bara flytta över saker som startmotor, generator etc till den 302 busmotor jag tänkte ha. Men hur rapp går det att få en 302? Vill inte behöva fega i rödljusen så att säga . Exempel: Fruns shoppingkärra (65 Fastback), med nybyggd 302: Effekt : korrigerad enligt DIN 70020 = 264,5 kW vid 5900 varv Vrid: 448 Nm vid dryga 4800 rpm. (375 Nm vid 3000 rpm) Denna motor har standard stakar, gjutjärnstoppar och i övrigt mest originaldelar. Komp. ligger runt 10,8:1. Denna motor går mycket jämt på tomgång men är ändå ganska rappt uppe i 6000 rpm. Kamaxeln är mycket snäll, men topparna är märkbart preparerade (stötstängerna är holkade på insugssidan). Det sitter en Stealth utanpå som är matchat till topparna. Har använt Hipo gjutjärnsgrenror (inte headers), för dessa satt på 289 K motorn som satt i innan. 302:an gjorde i höstas 13,8 på banan med en sluthastighet på 174 kmh. Denna motor är mycket körbar med tomgångsvakum för bromsservo. Hellre en 302 i early mussen än en 351, det blir för tajt . Dessuom är det direkt bolt in istället för 289. Sen kommer det lite mera vikt till, samt tyngdpunkten på motorn flyttas lite uppåt, och detta inverkar på körbarheten. Om man använder alutoppar, så får man vikt bort från framaxeln. Vad jag läst någonstans, kan man utan problem ta ca 400 hp ur en "standard" 302 bottendel med original stakar. Över 400 medför redan vissa risker i.o.m. flera rpm. Har ingen erfarenhet av 400+ hp i smallblock Ford.

Varför inte en Weiand Stealth?. Jag förstår inte varför alla skall ha edelbrock. Stealth är MINSt lika bra.

Iden med cowl induction är just att utnyttja det övertryck som bildas framför vindrutan vid körning. Detta övertryck vill man ha att mata motorn med. Detta aerodynamiska fenomen används också till att mata luft in i kupén via fläkten. På vissa standardkarosser ( bl.a. äldre BMW 300) medför också detta fenomen att vidrutetorkarna lyfter från rutan i höga hastigheter (200+). Man kan dock påverka luftströmmarna med små ändringar i fronten. Det är helt fel att påstå att luft sugs ut genom ett rätt designat cowl induction scoop. Om detta sker är det totalt fel design på hela paketet. Dessutom är cowl induction inte lika effektivt som vissa andra luftintag.

Originalen hade en lägre spacer i samband med visco

Om du höjer ventilfjädertryck kan det bli aktuellt att göra gänga eller borra i låstapp eller stoppskruvar.

Oh Dear! Jag tycker att Hemicudan passar bra bredvid vår 65 Fastback :wink: Dessa bilar är helt olika till sin karaktär.

Första generationens vevar och stakar som kineserna gjorde hade stora variationer i precisionen. Det var stora problem med maskinarbetet på delarna (typ: fel ytfinish, offset, sneda och ovala hål, enorm obalans på vevarna m.m.). I praktiken blir dessa mycket dyrare att använda än ordentliga grejer. Nuförtiden är gjutgodset lite bättre, men metallurgiska egenskaper är det svårt att kolla i "hemförhållanden". Föreställ dej vad som händer då en Eagle- stake brister bredvid bulten vid 6000 rpm..... Största delen av kromgrejerna har redan länge kommit från Taiwan eller Kina.

Är det så, att Eagle gjuter upp stakar och vevaxlar i Kina?

Man bör också kolla att man verkligen får ett övertyck till luftintaget, och att inte luften sugs bort istället.Originalidén med cowlinduction var, att man kunde pressa in en del av det övertryck som bildas framför vindrutan vid körning i hastigheter över 50-60 km/h. Ett feldesignat scoop kan göra undertyck kring förgasaren i stället. Därför opponerade jag mot att kleta cowlinduktion på Mustang utan att kolla at systemet verkligen funkar. Om nu baksidan av scoopet inte har något hål, så är det väl ingen fara med luftströmmarna. Man experimenterade ganska mycket med "tvångsmatning" på 60-talets NASCAR monster, trots att det fanns restriktioner och förbud på dessa system. Tävlingsteam kom på många kluriga lösningar, bl.a Chrysler och Ford var mycket påhittiga då det gällde att kringgå bestämmelserna.

Jag gav uttryck för min åsikt, inte lägger jag mej i vad andra gör. Personligen skulle jag inte kleta dit någon cowlinduktion, men det är fritt fram för precis alla andra att göra som dom vill. Sen kan man ju hoppas att den som monterar dylikt också kollar att det funkar som det borde även på en Mustang.

Cowl Induction är en Chevy-grej, som tyvärr smittat av sej på bilar också. Hör inte hemma på Ford och Mopar, dessa använde andra friskluftsystem. -Thomas-

Du har blivit blåst. Lämna tillbaka.

"Ett gott skratt förlänger livet", sägs det. Ett annat bevingat uttryck är:" Trimningen har lyckats bra, om effekten inte sjunker" Inte skall man tro på allt som sägs

Jo, örat uppfattar ljudet som högre. Det klingar, smattrar och "ekar" mera i rostfria pga hårdare material. Nödvändigtvis behöver decibelvärdet inte stiga, men ljudet kommer på en annan frekvens. Oväsendet är också beroende på rördiametern, dämparna och dragningen.

Den som betalt pren. med kreditkort, kan också kontakta kreditkortsbolaget och be dem kräva de betalda pengarna tillbaka. Då brukar det bli fart även i andra ändan. Kreditbolaget har mycket mera tyngd i sina argument, och tidningsutgivaren vill inte stöta sej med dem.

Ekonomiska svårigheter som bakgrund? Eller företagsköp, kanske?

Jag inhandlade vår andra Early Mustang häromdagen, en 65:a med C4. Lådan är inte helt OK, varför jag vänder mej till experterna på forumet. Jag skall försöka beskriva hur den "beter sig": Som kall växlar den från 2:an till 3:an först vid mycket höga varv, men då oljan varmnat, växlar den "normalt". Kan detta justeras? Till saken hör också att lådan vid ytgas som varm växlar från 1:an till 2:an mycket häftigt (med en "smäll" som känns ända i ryggstödet) , men vid rappare axx växlar den mycket mjukare, (dock utan fördröjning, och slirar inte heller). Vad är det för fel här? Lådan är av en äldre typ, den går att starta med 2:an, kan låsas i ettan och rullar fritt på denna växel då man släpper gasen. Lådan växlar också ganska tidigt ner från 3:an till 2:an (både varm och kall), t.ex. då man kommer rullande till korsningar eller släpper gasen. Denna nerväxling sker också väldigt häftigt, med ett ryck. Jag vet inte om någon har installerat shift-kit eller gjort andra trix med lådan. Man kunde tro att någon varit och petat i lådan, eventuellt ett misslyckat försök att hotta upp växlingarna. Lådan slirar inte, drar bra utan problem, oljan luktar inte bränt. Jag justerade banden till rätt specs, men detta inverkade inte på växlingen. den sena växlingen från 2-3:an som kall kan man leva med, men inte dettä blixtsnabba, häftigt ryckande växlingar upp och ner. Några tips?

Den där bullen på huven kunde ha gjorts annorlunda. Bara min åsikt....... -Thomas-

Med mångårig erfarenhet kan jag påstå att det lönar sej inte att köpa "billigt". Titta efter en bil med så lite rost som möjligt, gärna en som INTE varit demonterad i miljoner bitar, och en så komplett bil som möjligt. Om bilen är körbar, ta ut den för en åktur, känn efter om bilen känns "rätt". Går den rakt, stannar den rakt, eller drar den åt sidan. Kör över ojämnheter och bumpar på vägen, se om baken slänger till åt ena sidan. Kryp under bilen eller hissa upp bilen. Titta under mattorna fram och bak för fukt eller rostlagningar. Ta med en liten magnet, då hittar du plastspackellagningarna bättre. Titta på alla detaljer, är det oxiderat eller slitet. Titta efter elsystemet, det säger ganska mycket om tidigare ägare. Är det en massa konstiga dragningar och kopplingar. Kolla tekniken att lådans olja inte luktar bränt och att motorn går bra. Skall inte knacka eller ticka. Bör kunna gå på tomgång i timtal utan att koka. Det är i min mening vettigare att köpa ett prima exemplar och ha det som utgångsläge, än att söka efter en A-code eller K-code som har mycket jobb. En bra och rak kaross är a@o om man tänker ha bilen länge och verkligen satsa på den.

Har någon några erfarenheter av World Product's Windsor och Windsor Jr aluminiumtoppar? Verkar ha moderata kanaler för bra gashastighet. valbart mellan 1.94 o. 2.02 insugsventil. Hur ställer sej dessa i jämförelse med t.ex. Edelbrock?