ThomasFB

Ser bra ut. Kostar säker mer än 2000.....

Vad jag kan minnas har det varit följande större: Krökta stötstänger, vevstakar och brustna ventilfjädrar finns det väl, samt brända tändstift Vi pratar 1980- 90-tal, har inte skjutit motorer under 10 sista åren tror jag. Är inte så aktiv mera, och gasfoten har blivit lättare. 1 st Chrysler 318: Tidigare ägare använt fel bult i thrustplattan. Kamkedjan av och haveri...Gatbil. Chrysler 360 (inte originalmotor ) övervarv, veven ut genom blocket, kolven i orbit och ena toppen itu. Blev bojsänke av motorn. Gatbil. Chrysler 400 med 440 vev = 452 cid. Svagt block- rämnade vid ca 300 meter, slutfart över 180 km/h. Gatbil. rtm special: 318 block borrat för 340 kolvar, gick bra, men dåligt block pga överdimension. Höll inte utan blocket bara "släppte", cylinderloppen var inte mera runda efter vrålgasande (gatbil). Vevaxel+ stakar+ toppar klarade sej. En 440 Sixpack- motor klarade sej med nöd o. näppe från haveri. Edelbrocks spillans nya aluminiuminsug var trasigt, och jag märkte inte det vid monteringen, men dock i tid för att förhindra större skador. Fick nytt insug på "garanti" efter ganska mycket oväsen från min sida. Spunna lager ca 3-4-5 gånger, men det är inget stort. 1 kamaxelbrott på en Hemi vid uppstart, men endast ventilerna tog stryk. (troligtvis materialfel i kammen). Totalhaveri på en Chevrolet 305. Ville testa vad motorn tålde- höll knappt alls. Den satt i en Camaro. Resten har väl hållit ihop sisådär...Har inte vråltrimmat egna motorer utan att först göra bottendelen i skick.

Jo, och för en som varit med redan INNAN MoPar- hysterin flammade upp känns det extra, extra knasigt. Man kunde köpa fina, kompletta SixPack, fina 340 och hyfsade Hemibilar för under $5000. Den tiden kostade Nova, Chevelle, och annat trams ofta mera. Som ex. kan nämnas 340 T/A motor för $450 komplett. Året 1987 var det vansinniga pengar för en begagnad motor, man kunde köpa hottade 350:or med kromade ventilkåpor och rupp-rupp kam för samma peng. Snabbfakta 340 T/A här: http://en.wikipedia.org/wiki/Dodge_Challenger http://en.wikipedia.org/wiki/Plymouth_Barracuda

Det är bra att nån tar bladet ur munnen och levererar kalla fakta.Kostar det - så smakar det. Smakar det - så kostar det. Edelbrock -paketen är väl bra universalgrejor, men om man vill åka fort, så blir det till att börja trimma. 1 Hp / Cu. In är ingen konst numera, annat var det förr... Man kommer väldigt långt med bolt-on grejor nuförtiden. Ända tills man skjuter vevpartiet riktning Saturnus yttre ringar eller spinner ett lager....

Det är inte dyrt att bygga Ford, försök göra en Hemi, så får ni se

http://www.fordracingparts.com/parts/pa ... Field=7162 eller http://www.fordracingparts.com/parts/pa ... ield=10005

Kvickheter - kvickheter.Roadrunner 1968 och Cuda med Hemi 1971 http://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Hemi_engine http://en.wikipedia.org/wiki/Plymouth_Roadrunner BASTA!

Just det. Alla frågar vad den är värd som andra fråga, den första är: Hur mycket dricker den... Ingen skillnad vilken bil man åker: Mussen, Beep-Beep eller Elefanten.. Brukar alltid säga att om man klarar sej under 3,8 liter / mil är det OK.. Folk tappar hakan...

Jo, och dessutom har du ett fint exemplar av en fin modell. Men jag är väl lite partisk, av naturliga skäl... Är i valet och kvalet hur jag skall fortsätta. Har en väldigt bra utgångsläge, med en nästan rostfri -65 FB 2+2, (endast 2 tidigare "lagningar" som behöver bytas ut) men bilen har fel färg enlig min mening: Springtime Yellow...urk. Blir ingen exakt originalrenovering, så färgen kanske ändrar.

Foto?

Och sedan känslan att köra omkring i en bil man VET, att väldigt få någonsin kommer att äga, ger en hel del kicks... Redan det är värt en slant eller två.

Klassiska -65 vit / blå is Still Going Strong, ser jag. Vit är tidlöst på en 65:a. Det är igen trendigt med vita nya bilar också. Nackdelen med alla customfärger är, att dom förr eller senare blir omoderna. Det som var en höjdare 1985 kan ge kräksjuka 2008

Min farvorit jämsides med vit + blå stripe

289 är gaaaaaaammal teknik., så håll i dej nu: Komressionen upp, bättre kam, bättre avgassystem och headers, bättre insug+ 4bbl förgasare, brytarspetsarna på soptippen och in med annan läsning av fördelaren+ en del andra trix. Inte nödvändigt att byta toppar, men dom måste av i alla fall. Du måste / bör porta, och dessutom byta till större ventiler, så lika bra att köpa andra toppar. Du står inför många timmars arbete med sliprondellen, och dessutom bör du veta vad du gör. Det är inte det lättaste att ta ut ÄRLIGA 300+ ur en 289 och om frågan ställs så här, kan jag rekommendera att skaffa en 5.0 Crate- motor istället. Ett effektuttag på 300 inverkar redan en del på resten av paketet, samt på fordonets körbarhet. Går bra att ta ut 300+, men kanske inte med förbundna ögon och bakbunden högerhand.

http://www.mustangclubsweden.com/phpBB2 ... hp?t=13569

http://www.msdignition.com/1ignitions.htm Och sen letar du upp respektive data för din fördelare

Det var för enkel fråga, ser jag. Måste skärpa. Din tur att fråga

Okej, en till, men sen är det någon annans tur: Du och din dam har besökt en fin badstrand i en annan stad ett antal mil bort. Vädret är fint, så ni tog Mustangen. Efter en skön dag på stranden är det dags att åka hem. På hemvägen besöker du en kompis för att hämta ditt ventilfjäderverktyg han lånat av dej 4 veckor innan. Allt känns rätt, ni åker mot hemstaden i sakta mak och njuter av den varma vinden som rufsar håret, för cabben är givetvis nerfälld. För att komma hem måste ni köra genom ett skogsparti, ganska stort. Just där händer det som inte får hända: Ett obehagligt knackande börjar höras under motorhuven.... En svordom kommer spontant över dina läppar, och du börjar leta efter orsaken till det metalliska knackandet. Du lokaliserar det till vänster topp, i trakten av cylinder nr 1: Autsch... Tur att du har din verktygslåda med dej, så du kan öppna ventilkåpan för att titta efter.....Jo, insugsventilens fjäder har gått av. Tusan också, du som bytte till nya strax innan. Det måste ha varit materialfel. Bara att ringa bärgning. Va?- inget mobilfält på flera kilometers radie. Du vågar inte heller lämna bilen över natten längs vägen. Det blir till att reparera vid vägkanten. Du öppnar bagageluckan och rotar omkring bland allt bråte. Du hittar verktygslådan, där finns det vanliga: skrumejslar, ringnycklar, tändstiftnyckel, mm basgrejor. Det finns tomma ölburkar, bomullsnöre, fiskelina, svirvelspö, gymväska full med smutsiga kläder, tandborste, tandkräm, baddräkter, strandtofflor och en massa annat skräp, och en låda innehållande dom gamla ventilfjädrarna, ventiltätningar, retainers och knaster som du glömt att slänga bort. Du tänker efter en stund, kollar vad du har och konstaterar att du har allt du behöver för att kunna fortsätta köra hem efter att du reparerat felet. Hur gör du?

Inte minst faktorn mellan ratten och ryggstödet på förarsidan..

Jo, just det, du behöver nödvändigtvis inte megamycketenorm gnista, utan du behöver leverera en lagom (lagom= rätt storlek- inte för stor, men inte heller för liten) sådan i exakt rätt ögonblick. Det ögonblicket bestämmes av många olika faktorer, tändstiftets och ventilernas placering i cirkusen det har en betydelse.. Förbränningsrummets utformning, fyllnad, tömning, (läs: gashastighet, spolning) spelar in. En modul istället för spetsar eliminerar också problemen med kontaktvinkeln och lite glapp i axeln stör inte. Du lägger bara en optisk eller magnetisk läsare dit. Egentligen borde man göra en 8 kantig precisions- trigger istället för kamhjulet, då skulle styrningen bli exaktare. Har personligen ingen fräsmaskin, annars skulle jag ha provat det. Blir för dyrt att ha nån att göra programvara.. (Ser jag några frivilliga sträcka upp sin hand?) Det finns ju fina strömfördelare att köpa färdiga nuförtiden, så impulsen får man nog i rätt tid, eller så gör man en cranktrigger. Sen kommer vi till följande problem: rotor och lock. Ärgade poler och sliten rotor, samt "lös" inpassning och indexering. Äähh, nu blir det teorier. Ingen orkar resonera det här....

Bensinmotorerna har nog idag runt 34-38% Dieseln kanske väl över 40

En liten poll angående 1965-66 Shelbyclone. Bilens huvudfärg / Stripes

Sorry det har varit brådis.. Okej, som alla vet så är världen full av kompromisser. Så även här. Om du kör in megastor mängd ström in i stiftet, får du en kraftig gnista, men kort livslängd på stiftet. Varje gnista som bildas, "äter" på materialet, med avtagande funktion som följd. Gnistan hoppar alltid mellan polerna där förhållandet är gynnsammast, alltså hellre från ett kantigt hörn, än från en rund kula. Alltså gnistan "vandrar" vartefter stiftet slits. Alltså: kompromiss mellan livslängd och effektiv funktion. Allt som behövs är en enda LAGOM STOR gnista vid rätt tidpunkt att få blandningen att tända, och i en perfekt värld kan vi leverera detta, men inte med brytarspetsar och fördelare. Alltså elektroniskt lättare att styra förutsatt att impulsen kommer i rätt tid. Om du kör in en "enorm" gnista i rätt ögonblick, förbrukar du redan en hel del av spänningen / strömmen vid t.ex. cylinder nr 1 arbetstakt, så kanske du har en svagare gnista redan vid följande stift som skall tändas och föjande och följande..... Det du vill ha är en 100% pålitlig gnista som tänder blandningen under alla arbetstakter, i slutändan spelar du lite med elektrodavståndet för att leverera den "optimala ( hahaaaaa) gnistan" ur stiftet. Här kommer vi sen in på MSD boxar, direkttändning mm. Med dem får du flere gnistor levererade kring tändögonblicket, vilket åtminstone i teorin säkrar att alla cykler arbetar. Det är fråga om balans i systemet, redan väldigt olika längd på stiftkablarna kan ha stor inverkan på funktionen, det finns 8 cylindrar sm skall tändas många gånger om, inte bara 1 cylinder som skall tända 1 gång..Varje missad förbränningstakt gör att du tappar betydligt med effekt och kör ut delvis oförbränt bränsle i atmosfären. Atmosfären är en bra sak, men skit i luften är en dålig... Kort och lättfattat skrivet, va?

Det är öppet plenum och har progressivt gasreglage. Mittenförgasaren (en Holley 2300) är "aktiv" vid landsvägskörning, och dom yttre kommer med vid pådrag. Har 2 alternativ att gå. 1 st Holley 0-4792 + 2 st Holley 0-4790 eller att bygga till sprut. Blir det sprut, använder jag kanske "4xWeber-versionen" i stället för Tripower insuget. Vi får se.. Vem sa att det skulle vara lätt...........

Helt klart att något är knasigt, men lite svårt att jobba på distans.... Urtrampningslagret skall inte rotera då kopplingspedalen är släppt. Skevt svänghjul eller tryckplatta, eller båda, paketet felmonterat eller pallar inte för motoreffekten... Där har du alternativen--