_kiM__ January 11, 2006 Report Share January 11, 2006 Det här med att hästkraftskurvan ska möta vridmomentskurvan vid 5252 rpm i ett diagram, gäller det endast V8 motorer? Gäller det även turbo/kompressormatat?Polaren köpte en Saab 9-3 Aero (2 liters turbo). Han funderar på att chippa den, men företaget som ska göra det påstår att hp och vrid korsas vid 7024rpm. Ligger det något i detta? Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Svedis January 11, 2006 Report Share January 11, 2006 HejAntal cylindrar etc. spelar ingen roll. Men glöm allt du skrivit. Följande kan man säga gäller generellt samt så tar jag med lite mer info när jag ändå är igång;Acceleration kommer från effekten, ej vridmoment i motorn. Förhållandet är effekt= moment x varvtal. Jag gör det inte svårare, ty då ska vi över till SI-enheter. Så har jag den ena kurvan, kan jag lätt räkna ut den andra.Tag en skiftnyckel som du drar åt en mutter med. Du utvecklar moment, men ingen effekt om ”varvtalet” är noll.Effekt gånger varvtal ger med olika växlar olika moment på drivhjulen. Men det är motorns effekt du känner i stolsryggen ej dess moment! (Effekten blir alltså genom drivlinan moment på drivhjulen!) Sedan gäller det att växla runt det varvtal som ger maxeffekt. Att kurvorna ”korsar” varandra, är rent dravel. Det beror på hur den är graderad för effekt respektive moment! Att de är på samma kurva, är för att spara ett diagram. ( Du vet, kW på ena sidan och Nm på andra i samlingsdiagrammet).Därför är F1-motorer, motorcykelracers m.fl. högvarviga ( till skillnad från glidarna som är lågvarviga med moment och mysljud).En F1-motor ger vid 18000 varv 340 Nm, medan en vass Porsche har 500 Nm vid 6000 varv och 100 km/timme!Dock ger utväxlingen att F1-bilen har 6000 Nm på bakhjulen vilket är dubbelt mot turboporschen.Vi vet vilken bil som accar bäst!Bästa accet är att passera effektkurvans topp, och växla på samma effekt ( höjd på kurvan) som nästa växel kommer på (fast på andra sidan av effekttoppen.Motorns momenttopp har inget med accelerationen att göra!Därför kan en motorsvagare bil kännas accelerationssnabbare än en starkare vid en viss hastighet.Prova med en automatväxlad bil, som är programmerad att växla vid rätt varv. Kolla varvräknaren som pendlar runt effekttoppvarvtalet hela tiden vid fullgas!Ett exempel på en långsam maskin med momenttopp alldeles över noll i varvtal, är ångmaskinen. Chiptrimning är normalt för att öka turbotrycket i en bensinmotor. En bensinmotor behöver mer luft, en diesel mer bränsle! Med ökat effekt ( bränsle + luft), ökar även momentet. Vissa bilar kan man öka effekten endast med elektronisk omprogrammering. Exempel är Volvos 5-cylindriga 140 resp 170 hk( GLT). Samma motor olika motorstyrning bara. Chippa 140 hk till 175, medans 170 hk bara ger ca 180 ! På bensinaren kan topphastigheten öka, men knappast på en modern diesel, vars utväxling då måste ändras! Hoppas detta hjälper lite? Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Per Berglund January 12, 2006 Report Share January 12, 2006 Stop och belägg!Hästkraft och moment är direkt proportionellt länkade till varandra.Det är helt riktigt att kurvorna korsar varandra vid 5252rpm.Matematiskt är formeln hp = (torque * RPM) / 5252Konstanten 5252 är något som James Watt räknade ut.Han visste nog inget om V8 och turbo motorer! Så I formeln ser du att en motors värde alltid korsas vid 5252Slog en snabbsökning på nätet och hitta en hyffsat bra förklaring.http://www.offroaders.com/info/tech-corner/reading/horsepower-torque.htmFinns det något annat som isåfall kan förklara varför det ska korsas vid 7024rpm?Jag kan inget om turbo så kanske det kommer in någon faktor där?Men ett arbete är ett arbete oavsett typ!Bara av ren nyfikenhet så ska jag testköra i en motorsimulator som jag har.Kanske även finns SAAB med där! Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Svedis January 12, 2006 Report Share January 12, 2006 Stopp och belägg??Jag skrev att de beroende av varandra, har du den ena kurvan kan du räkna den andra. Men motorn far inte i luften om en kurva korsar den andra. Det beror på skalan. Och då det är olika enheter, så ska du göra två diagram, så slipper du att de "korsas". Faktorn 5,252 ska inte blandas ihop med rpm.Men mitt tidigare (långa) svar var till Kim mest för att förklara lite om "korsningen" som är av lite ointresse.Tjingeling Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Per Berglund January 12, 2006 Report Share January 12, 2006 Ja jag reagera bara på att du skrev....... Att kurvorna ”korsar” varandra, är rent dravel. Frågan kvarstår ändå varför ett företag som håller på med motorer säger att korsningen sker vid 7024rpm??Jag har aldrig hört talas om det.Uppfatta du rätt Kim?Korsningen är inte alls ointressant tycker jag.......Det är ett utmärkt sätt att upptäcka fejkade effektuttag som en del skryter om. Men egentligen ingen vits då det är olika enheter som sagt. Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Svedis January 12, 2006 Report Share January 12, 2006 jag lovar, att även inom racing vet inte alla vad de pratar om!!Så därför hör du aldrig prat om vridmoment inom F1!Chippa en bensinmotor, är normalt för att öka effekten. Det svåra är sedan att öka accet, för då måste du veta inom vilket varvtal toppeffekten är, och växla runt denna topp ( som jag skrev om tidigare). En ökning av momentet kommer med automatik, fast är mindre intressant.För en dragbil vill jag istället ha ett högre vridmoment vid vissa hastigheter, varför man trimmar annorlunda.Ett exempel är samma motor med resp utan turbo; Effekten med turbo högre samt momentkurva flack från ett tidigare varvtal. Utan turbo är momentkurvan avsevärt spetsigare. Följden blir, att boxning (chippas normalt inte)av dieslar kan innebära lägre förbrukning! Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
_kiM__ January 12, 2006 Author Report Share January 12, 2006 Svedis; tack för mycket bra info!Pelle; här är länken till min fråga och deras svar, you do the math:http://www.bsrab.se/support/2/1008923068607/ Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tommyax January 12, 2006 Report Share January 12, 2006 Ehhh?F1 bilar med 10-12 cyl.har inget vridmoment,Enligt BSR har 4-6 cyl. bilar tangeringspunkt 7024 rpm.En V8 har tangeringspunkt 5252.Vilket alltså är helt käpprätt enligt denna tråd.Likaså har flertalet biltidningars dynotester och företag tex. edelbrock medflera helt fel och är alldeles ute och cyklar när deras diagram samt formler bygger just på James Watts formel som Per B presenterade här ovan.Kanske är det så att just bara för att James studerade en häst och utförde sina beräkningar utefter detta, så gäller formeln endast Mustanger!!Men vänta nu, Ferrari har väl en bil eller två med i F1? Läser man sedan Street & Strip magazine som jag gör ibland för deras roliga reportage med hemmapulare som oftast verkar trimma hellre än bra, vilket gör att man känner sig hemma på nått sätt .Där hade de för nått nummer sedan en utläggning om just vridmomentet vara eller inte vara. Det ägnades 3 helsidor på ämnet som inte finns. Summasumarum enligt mig och min tolkning av artikeln så finns inte vridmoment överhuvudtaget, ändock fanns formeln som James tagit fram med även här. Skribenten vet säkert vad han talar om, dock blev jag inte mycket klokare. Han/hon har tyvärr inte skrivit under med namn i denna hemmasnickrade tidning.Jag följer tråden vidare, för att se om det kommer till nån sorts förklaring på mysteriet. mvh Tommy Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tommyax January 12, 2006 Report Share January 12, 2006 blev två inlägg igen,, Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
deliq cmc 1722 January 12, 2006 Report Share January 12, 2006 På ett annat forum jag brukar besöka har under en längre tid detta diskuterats.Om man ger sig tid att läsa igenom hela tråden får man det hela förklarat in i minsta detalj om hur effekt och vridmoment förhåller sig till varandra och vilken betydelse de har för prestandan.http://www.autopower.se/forum/topic.asp?id=60830 Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Svedis January 13, 2006 Report Share January 13, 2006 Tommy,Du läser inte så noga. Jag skrev att inom F1 talar man inte om vridmoment utan om effekt. Att motorn har moment skrev jag ( kurvorna har ett samband).I tidigare inlägg beskrev jag även att motorvarvtalet i F1 ger vrid på BAKHJULEN som accar bilen.Då man utnyttjar effekten i F1, så växlar förarna normalt mellan typ 16000 och 18500 varv. Under detta varvtal är det inte mycket att köra med ( fast där finns vridmoment förstås). Vidare använde man en konstant på Watts tid. Idag räknar vi med radianer och SI-enheter. Så resten av artikelns ironi faller väl då?? Tycker att du häcklar mig lite mycket, trots att jag vet vad jag pratar om.Om jag hinner i helgen, ska jag redogöra för beräkningarna med exempel. ( Och du, det är ju olika enheter för effekt och vridmoment, så hur ska ett korrekt diagram med korsade linjer se ut?? Det är ju rent larv. Det har man endast för att varvtalet är gemensamt.) Hälsningar från Lennart Svedberg. Väntar på mitt medlemsnummer som jag även ska skicka till dig. Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Per Berglund January 13, 2006 Report Share January 13, 2006 Jag vill lugna ner oss nu och gör inte en höna av en fjäder Invecklade inlägg är upplagt för missförstånd.Keep It Simple!Frågan Kim ställer bör man få ett relativt enkelt svar på utan våra formler. Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Svedis January 13, 2006 Report Share January 13, 2006 Kim har nog fått sitt svar?En effektkurva sätter vi kW på vänster stående och varvtal på liggande axel.Så gör vi en momentkurva med Nm på vänster stående och varvtal på liggande.För att spara plats, lägger journalisten in dessa på samma, men då Nm på höger stående.Att kurvorna korsar varandra, har inget med den sökta informationen att göra. Det beror ju på skalan. Jag kan ju ”sänka” den ena kurvan med annan skala, fast värdet är detsamma!BSR och andra företag är duktiga på optimering, och har säkert ”sin” skala i sitt säljmaterial. Titta på nämnda SAAB Aerohttp://www.bsrab.se/products/n363/t46/ Effektkurvan får inte plats utan ser ut att skena upp i himlen! Men vi vet att den vänder, men skalan räcker inte.Att SAABen varvar över 7000 varv, låter jag vara osagt, men diagrammet tyder på det!Jag kan inte förstå, varför Kims kompis inte kan chippa sin Saab pga att kurvorna korsar varandra!! Men troligen beror det på, att många inte kan sambandet samt innebörden mellan effekt och moment har yttrat sig. (F1 bilen har sämre vridmoment än min Volvodiesel till exempel.) Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
_kiM__ January 13, 2006 Author Report Share January 13, 2006 Jag kan inte förstå, varför Kims kompis inte kan chippa sin Saab pga att kurvorna korsar varandra!!Jag har aldrig sagt att han inte ska chippa den p.g.a kurvorna, det var bara jag som blev lite fundersam och nyfiken när jag fick till svar av dom att varvtalet som jag läst mycket om inte stämde med deras svar! Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tommyax January 13, 2006 Report Share January 13, 2006 Om jag retat upp någon ber jag hemskt mycket om ursäkt, ville bara på ett ironiskt sätt visa hur många åsikter och vinklingar det finns på aspekten vridmoment. Jag förstår även att 5252 inte kan vara relevant, då som tidigare påtalats varvtalet på F1 och tex. MotoGP cyklarna är betydligt högre (de är numera 4-takt).Fortfarande så korsas effektkurvorna varandra vid det aktuella varvtalet på tex. alla Edelbrocks diagram. Om nu så vore att diagrammet inte skulle kunna visas i sin helhet, så borde väl ändå värdena skilja sig från fall till fall?Förhoppningsvis är inte RPM diagrammet för 302 fejkat, då jag ämnar installera det i min bil framåt. Då jag inte har behov av denna kunskap i mitt arbete så är jag egentligen inte särskilt intresserad av att veta exakt varför och hur, men som sagt verkar finnas många förståsigpåare i ämnet.mvh Tommy. Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Svedis January 13, 2006 Report Share January 13, 2006 Jag tror inte det är effektkurvorna som korsar varandra, utan vrid- och effektkurvan?Men att trimma en gammal sugmotor, vet jag inte så mycket om. Effekten ökas ju på ett lite dyrare sätt med toppar, insug, avgas m.m. Fast det är ju lite ärligare!! Liet om dagens trimming;Jag har chippat min V70 lätturbo, AWD ( du vet, 193 hk). Den ökar med ca 45-50 hk, samt kanske 60 Nm.Dock en automatväxlad, så jag kopplade om lite och tagit ut växlarna i databoxen. Standard (193 hk) på ettans växel, dubbla laddtrycket på tvåan och uppåt. Detta för att spara drivlinan på lägsta växeln. Bilen ökade klart i topphastighet ( från runt 200 till 230 knutar). Accet grymt från 70 och uppåt. Klart att risken ökar för haveri, men min gått ca 12000 mil nu. En sak man ska beakta, är att avgastemperaturen ökar vid fullgas och grenröret m.m. tar stryk!Min dieselnbil är boxad. Lite enklare. Där vill man inte öka laddtrycket ( luft) utan man ”lurar” spridarpumpen att ha öppet lite längre. ( Därför tror färddatorn att förbrukningen sjunker 20 %, men sanningen är mer mot noll!). Dieseln vill ha mer bränsle!Lycka till med framtida pulverökning. Gissar jag rätt på 310 hk och 510 Nm som mål? Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tommyax January 13, 2006 Report Share January 13, 2006 >>>Svedis, om det är mig du frågar så skall det teoretiskt gå att plocka ur 384hp/347 ft/lbs med rullkam och konventionell kam 367hp/340 ft/lbs. Men över 300 hoppas man ju att den skall leverera.Med den höga ettan på manuella växellådan kräver troligen minst 3.55 eller mer för att ge det rätta klippet.Min vardagsbil (vågar knappt skriva det här) är en fullutr. Citroen C5 kombi -05. Med 2.2 Hdi motor på 143 hkr + aut. Den är rätt så pigg men borde kanske gå att skrämma upp lite? En diesel idag går inte att jämföra med de gamla. Finns ingen ork numera på dieslarna från botten, även dessa kräver rpm för att leverera, hörde nått om lättade svänghjul m.m. för att göra dem mer bränslesnåla.mvh Tommy. Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Svedis January 13, 2006 Report Share January 13, 2006 C5 tillhör de bilar jag inte törs provköra. Risken finns att man tycker om den!Fast dina 136 ( ?) kusar kan elektroniskt (med box) ökas med ca 35 samt 50-60 Nm. Kostar väl en 6-7000:-.Min Volvodiesel med automat tycker jag är snabb från start. Automatlådan gör ju att varvtalet går upp i början och den drar ganska bra. Min är boxad, dvs man går in på styrkabeln till insprutningen. På 3 minuter är allt borta och den är som i original ( om något händer under garantin). Tycker den drar mindre. Kör ToR Stockholm-Sälen på strax under litern ( xc90) med 4 passagerare!Min 289 törs jag inte göra något åt. Vete tusan om den tål så mycket mer efter 99000 miles? Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tommyax January 13, 2006 Report Share January 13, 2006 Kanske 136, visste det var runt 140 ca. Är väl att betrakta som gubbil, men man åker gott i den kör närmare 5000 på ett år. Kan inte påstå att jag känner mig sliten trots ibland 40 mil/dag och ca 100-120 mil i veckan.Det blir kontraster när man byter bil från Mustang >Citroen>Mustang Nej, motor får nog gås igenom innan, samlar delar just nu(köper lite då och då) antingen lyfter jag ur motorn och renoverar den eller skaffar ett annat block. Tommy. Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Arjan February 8, 2006 Report Share February 8, 2006 Vrid och effektkurvorna kommer bara tillsammans vid 5252 varv om man använder lbs ft och hästkrafter. Använder man Nm för att uttrycka vrid, då träffas dom vid 7024 varv. Logiskt, eftersom 1 lbs ft = 1.34 Nm och 7024/5252 är också 1.34Skulle man använda kW och Nm, då korsar kurvorna vid 9554 varv. Ockås logiskt, eftersom 1 kW = 1.36 hk och 9554/7024 är också 1.36Det har ingenting med motortyp att göra. Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
_kiM__ February 8, 2006 Author Report Share February 8, 2006 Vrid och effektkurvorna kommer bara tillsammans vid 5252 varv om man använder lbs ft och hästkrafter. Använder man Nm för att uttrycka vrid, då träffas dom vid 7024 varv. Logiskt, eftersom 1 lbs ft = 1.34 Nm och 7024/5252 är också 1.34Skulle man använda kW och Nm, då korsar kurvorna vid 9554 varv. Ockås logiskt, eftersom 1 kW = 1.36 hk och 9554/7024 är också 1.36Det har ingenting med motortyp att göra.Tack som f-n Arjan! Precis vad jag ville höra! Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.