Nenne

Tackar, men det besvarar tyvärr inte riktigt mina funderingar, men jag tycker att dina hjul passar ungefär som jag vill ha det. Jag får mäta mig fram som jag planerat så snart jag får de två 15x8 med 4 1/2 back space jag beställde häromdagen. Jag tog två till att börja med för att se om det går att klämma in 10 tum back och 8 fram men det kanske får bli 8 bak och 7 fram som jag såg på en bil uppe i Carlisle förra månaden. Rätt kul grej förresten, killen hade fått hjulen i födelsedagspresent av sin flickvän (eller om det var julklapp). Det är svårt att hitta information om vilka fälgdimensioner som passar utan modifiering av skärmkanter och annat, de flesta inlägg jag sett handlar mest om diameter och däcksbredd men väldigt få talar om back space (eller offset). Hallibrand säger att 15x9 med 5 1/2 back space (om jag nu minns rätt) ska passa bak på 69/70, men jag har inte hittat några Magnum 500 med de måtten, 8 eller 10 tum finns med lite olika back space. Dodgestangs lista stannar vid 15x9 och 5 1/2 back space så det är möjligt att det är max vad som går klämma dit. Och innan någon föreslår 16 och 17 tum eller ännu större diametrar Personligen tycker jag inte det passar med stora fälgar med däck som ser ut som ett par varv eltejp runt fälgen på en gammal bil, så det är inget alternativ för mig.

Det skulle stämma bra med måttet från fläns till fläns på drivaxlarna för 67-70 Mussar enligt Kevinstang's website (som visserligen har mest info om 9 tummare, men ytterdimensionerna bör ju vara desamma om de ska passa på samma bilmodell).

Hej, nu blev jag nyfiken. Vad har Du för fälgar (typ, diameter, back space) och hur passar de i hjulhusen i övrigt. Jag funderar på att köpa ett par 10 tummare till min '69:a men jag vill ha dem skrapande i överallt eller (värst av allt) stickande utanför skärmarna. Kanske Du har en bild eller två.

Ojdå, verkar som kablar blev liktydigt med sladdar i skallen på mig. jag antar att en Assembly Manual skulle kunna ge svaret, men jag har tyvärr bara dem för 1969 i bokhyllan.

Smalare spårvidd med äldre bakaxel, eller kanske bara olika offset på fram- och bakfälgar. Samma spårvidd (58,5 tum) både bak och fram 1969 enligt diverse försäljningsbroschyrer och servicemanualen. Om det gäller alla fälgalternativ framgår inte, men det verkar i alla fall som om spårvidden ska vara lika fram och bak.

Jag har provat Firefox webläsare flera gånger under de senaste året men blivit irriterad på en del buggar och har gått tillbaka till kompletta Mozilla igen varenda gång. Inte alltid helt kompatibelt med alla websiter heller, men det funkar i de allra flesta fall. Om jag t.ex. inte kan handla på en site pga av att den är kodad med enbart Micro$haft Inter$uck Exploder i tankarna, så kan jag ju alltid handla någon annanstans.

Den finns säkert en länk till den här siten någonstans i forumet, men jag ids inte leta efter den just nu: http://www.hammar.dyndns.org/wiring/wiring1967.htm Kanske inte så fullständigt detaljerat, men de bilder som finns kan väl ge lite vägledning. Ett tips, bilderna som ligger i zipfilerna längst ned på sidan är av högre kvalitet.

Enligt Fords Master Parts and Accessories Catalog användes den här förgasaren 1965 och 1966 på både 260 och 289. Reservdelsnumret var ursprungligen C5ZZ-9510-L men den förgasaren har senare har ersatts av D2AZ-0510-D. C6DF B är en modellbeteckning som jag inte hittat närmare förklaring till, men undre raden ska enligt en liten skrift över Fords datumtstämplar betyda att det är en andra revision (B:et) och att den är "byggd" i November (L:et) 1965 (5:an). Det sista B:et borde stå för dagen i månaden men enligt min skrift borde det vara en nuffra. Kan det vara en 8:a och inte ett B på brickan? Uppdatering Efter lite rotande i Fords Shop Tips, vill jag revidera min tolkning av C6DF B. Det ska tolkas som prefix och suffix i förgasarens artikelnummer, dvs C6DF-9510-B (9510 är basartikeln, förgasare). D:et står för Falcon som ju donerade en hel del delar till Mustangen och F:et står för "General Parts". Det avslutande B:et betecknar att det är den tredje versionen (andra revisionen) av just den här förgasaren. Detta artikelnummer borde bara gälla för den förgasare som monterades i fabriken och inte de förgasare som såldes vid reservdelsdisken hos Fordhandlarna (de som jag listade ovan).

Låter nästan som ett fel jag gjorde en gång i forntiden på den gammal PV som var min första bil. Jag hade inte justerat ut bromsbackarna mot trumman så jag fick tokpumpa många gånger för att få broms. Om Du har skivor fram vill de inte ha något kvardröjande tryck eftersom de då skulle ligga på hela tiden, men detta krävs för trumbromsar för att backarna inte ska sjunka för långt tillbaka från trumman.

PCV ventilen ska ju se till att det inte blir ett för stort drag i vevhusventilationen, så "tjuvluft" ska ju inte vara något problem om man satt ihop grejerna rätt. En riktigt installerad vevhusventilation hjälper ju också till med att avlägsna kondensation och annat otrevligt från motorns inre, så jag ser fler fördelar än nackdelar med att ansluta vevhusventilationen rätt.

Intressant. Du tycker alltså att det är bättre att låta eventuell "oljedimma" från vevhuset ta omvägen genom förgasaren, snarare än direkt in i insuget där den inte kan skapa något bekymmer/kladd. Jag ser också på dina bilder att din bil saknar stagning mellan torpedväggen och stötdämpartornen. Om Du bara tänker "fisköra" så duger antagligen originalstagen, men bättre vore ett "Europastag", och gärna också ett "Monte Carlo stag" om Du planerar mer allvarligt bilåka. Att köra helt utan stagning är i alla fall inte så lyckat med tanke på Mustangernas klena chassi, stötdämpartornen tenderar liksom att röra sig i riktning mot varandra. Redan skulle Du kunna få bekymmer att montera ett "Europastag", men att låta bilen "hänga" på ett par pallbockar över natten sägs hjälpa bilen att återfå sin rätta form. Jag har inte helt säker på var pallbockarna ska placeras men det verkar logiskt att sätta dem i trakten av torpedväggen. Kanske någon som har erfarenhet detta kan ge bättre råd.

Överströmsskyddet är en slags säkring som sitter inbyggd i ljusknappen/ljusreglaget, och det är vanligt att det ger sig med tiden. Med moderna halogenlampor på 55W så belastas den betydliget hårdare än med de ursprungliga Sealed Beam mörkerspridarna. Med ett relä kan man minska belastningen på ljusknappen/ljusreglaget om man har monterat riktiga strålkastare/lampor. Om Du har möjlighet att låna en ljusknapp/ljusreglage som fungerar kan Du ju alltid prova om det gör någon skillnad innan Du spenderar pengar på en ny.

Jo, däcken ska naturligtvis vara med i beräkningen. Det finns flera kalkylatorer runt om på olika websiter men de flesta bygger på att Du vet exakt vad Du har för bitar inklusive drivande kugghjul och däckdimensioner så de kan vara lite "tråkiga" att jobba med. En väldigt enkel formel är denna: Gammalt Drev X Ny Utv. / Gammal Utv. = Nytt Drev Gäller förstås bara om hastighetsmätaren visar rätt innan man byter utväxling. För min bil skulle det bli 21 X 3,91 / 3,50 = 23 Det blir stora drev för min del eftersom det (troligen) sitter ett 8 kuggars drivande hjul i C6:an, men om jag byter till ett 7 kuggars så kan jag behålla mitt 21 kuggars drev och klara mig utan reduktionsväxel. Med en 75% reduktionsväxel så skulle ett 18 kuggars drev ge någorlunda korrekt visning för min del. Fast det blir nog fortfarande billigare att använda ett 23 kuggars drev även om man får byta det då och då.

Om jag inte läser fel i min Chassis Assembly Manual fel så gäller det bilar med reduktionsväxel för hastighetsmätarwiren. Utan reduktionsväxel så krävs det ett betydligt större drev (23 kuggar om det drivande hjulet har 8 kuggar och 21 kuggar med ett 7 kuggars drivande hjul) med en så hög bakaxelutväxling, Jag har inte kikat i min C6:a men enligt tabellen ska det med original 3,50:1 bakaxeln sitta ett 21 kuggars drivet kugghjul och ett 8 kuggars drivande kugghjul i den. Det verkar rimligt att anta att så är fallet eftersom min hastighetsmätare med 3,91:1 i bakaxeln visar alldeles för hög hastighet. För att addressera den ursprungliga frågeställningen så verkar ett 19 kuggars drivet kugghjul vara standard med 3,00:1 i bakaxeln för alla automater 1969 (undantaget om bilen levererades med C78-14 däck då det blev ett 20 kuggars drev). Med lite räknande så skulle det behövas ett 23 kuggars drev för 3,89:1. Jag antar att detta stämmer även för 1967 men jag har ingen möjlighet att kolla det just nu. Dessa "stora" drev är dock (ö)kända för att slitas väldigt fort och ett alternativ vore att skaffa en reduktionsväxel från t.ex. Red Rider http://www.redrider.us/ Eller för att underlätta sökandet: http://www.transmissioncenter.net/speed ... %20adapter Fast man får ju ganska många drev att slita på för pengarna en reduktionsväxel betingar.

Någon som minns varselljusen som många monterade på sina bilar på 70-talet? Två 21 watts lampor var allt som behövdes då för att tillfredsställa lagen.

Det låter som en en pajad ljusknapp, överströmsskyddet i den löser ut och återställs i ett kör. Kanske Du har för mycket ström genom knappen beroende på dåliga kontakter och/eller kraftigare glödlampor i strålkastarna.

NPD har bara två varianter lameller och stålplattor i sin katalog, så jag antar att skillnaden i diameter skulle kunna bero på att den ena diametern är för Equa-Lock diffen som användes till och med 1968-69 och den andra för Traction-Lock diffen som började installeras från och med 1968. Ett sätt att identifera vilken diff man har utan att ha tillgång till på ID brickans kod är att räkna lameller och stålplattor i diffen. En Equa-lock har 3 lameller och 4 stålplattor medan Traction-Lock har 4+5. Mer info här, bland annat foton som visar att de två diffarna skiljer sig ganska mycket åt. http://www.kevinstang.com/Ninecase.htm

Lite lurigt på Engelska: Generator = Likströmsgenerator Alternator = Växelströmsgenerator

Kika på pinjonghusets två nedre muttrar. Om Du inte kan komma åt dem med en hylsa, så har Du en 9 tummare. Kika på medbringaren ute vid hjulet. Har den en stor fördjupning i centrum är det en 28 spline. Om det däremot finns två hål i centrum så är det 31 spline. Måhända finns det undantag men det är i alla fall enklare än att skruva isär och räkna splines. Fast Du har ju redan påbörjat den processen om än ofrivilligt. Det finns en länk till en bra website med en hel del info om Ford's 9 tummare här: http://www.mustangclubsweden.com/phpBB2 ... php?t=9336

Beror på vad Du har för axel nu, 8 eller 9 tummare, Har Du en 8 tummare så får Du att byta hela axeln. Har Du en 9 tummare så behövs åtminstone två drivaxlar och en differential, kanske någon detalj till. Japp, bara att räkna kugg på kronhjulet och pinjongen och dividera. Du ska i alla fall och sprickindikera den andra axeln för att se om den är i riskzonen för haveri. Eller åtminstone syna den mycket noggrannt om Du inte har någon möjlighet att få den sprickindikerad. Förhoppningsvis så ska det räcka med att lyfta ut klumpen och pilla ut resterande drivaxelstump. Fast när man väl tagit isär saker och ting brukar man ju hitta andra detaljer att fixa. Då kanske vi ses där. Jag är hemma på semester då.

Mustang II fanns att få med 302 i Mexico redan 1974, till många Amerikaners förtret skulle man ju kunna gissa. Det skrevs en del i Hot Rod om det men jag minns inte några detaljer.

Båda är spänningsregulatorer och heter också så när man beställer dem från t.ex. Auto Krafters, Mustangs Plus, Mustangs Unlimited, National Parts Depot, m.fl. Namnet laddningsregulator är naturligtvis väldigt invant, men de som sitter standard på en bil reglerar inte laddningen, de ser bara till att spänningen inte överskrider ett visst värde. Det finns moderna regulatorer på eftermarknaden med inbyggd intelligens som klarar av att reglera laddningen som bättre förtjänar namnet laddningsregulator. Att kalla den lilla elektrotermomekaniska mojängen bakom instrumentet för regulator är egentligen en ganska grov överdrift. Den magi den utför är att slå av och på snabbt och ofta för att medelvärdet på utspänningen ska bli ungefär 5V.

Om det är Pertronix Ignitor Du menar så står alla uppgifter i installationsinstruktionen. I alla fall den jag fick med till min Ignitor II. Där står det att luftgapet mellan Ignitorenheten och magnetkransen ska vara 0,030 tum och man skickar med en plastremsa med rätt tjocklek (ligger i påsen med skruvarna). Kopplingsscheman finns i installationsinstruktionen ... http://www.pertronix.com/downloads/ignitor12vneg.pdf ... men jag hittar inget mått i den, men på den här produktbilden finns i alla fall "bladmåttet" med ... http://www.pertronix.com/ignition_products/ignitor.htm ... och jag skulle tro att det är samma mått som gäller. Svart kabel går till negativa polen på spolen, Röd kabel går till positiva polen på spolen. Ignitor vill ha 12V så om Du har en spole med ballastresistor så får Du koppla förbi den så att Ignitor får 12V när tändningen slås på. Ballastresistor är standard på många Fordar men resistorn är integrerad i kabelhärvan så den syns inte. Om Du däremot menar en helt annan Pertronixprodukt så gäller inte ett skvatt av ovanstående förutom Pertronix webadress, den är förstås densamma.

Spänningsregulatorn (ofta felaktigt benämnt laddningsrelä) reglerar spänning, inte strömstyrka så vad laddströmmen är beror på vilken generator Du har. Spänningen ska vara runt 14 volt vid typ 1500 rpm. Lägre spänning tyder på ett generatorproblem, högre spänning tyder på att spänningsregulatorn inte fungerar korrekt och batteriet får för hög spänning. Se till att Du köper rätt spänningsregulator, den ska passa till strömstyrkan generatorn levererar.

Matching numbers är hur viktigt som helst för de stora pojkarna som leker på Barrett-Jackson och andra auktioner. Det är ungefär som med OEM delar. Har de rätt datumkod kan en del människor betala precis hur mycket som helst, NOS delar är billigt i jämförelse med original även om de i många fall ser mycket bättre ut (på löpande bandet monterade man omålade delar, i lagret lade man snyggt lackerade delar för att kunderna skulle finna priset för dem resonabelt). 428 Cobra Jet registret har en forumtråd kallad "Stuff Seen on the Web" http://www.428cobrajet.org/forum/viewforum.php?f=12 där man kan se hur dyrt det kan bli att köpa original Mustang delar, främst på eBay, t.ex. de här plåtbitarna för $510 http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayI ... %3AIT&rd=1 Många gånger pekar de också ut delar som säljs som en sak men som egentligen är något annat och bara värt en bråkdel av vad säljaren hoppas få ut med höga utropspriser och "reserves", och ibland kommer man till och med på rena lurendrejaresom stjäl foton av legitima objekt och sedan sätter upp en egen annons för att ssälja samma del, naturligtvis utan annan tanke än att lura av folk pengar. För lite sen var dök det t.ex. upp en 68½ Cobra Jet förgasare till salu i England, och någon på forumet tyckte att det var en intressant sak eftersom de är mycket ovanliga och normalt betingar $700 och uppåt i bra skick. Vad som hände var att en kille här i USA kände igen sin egen förgasare, som han köpt vid ett tidigare tillfälle, och anmälde säljaren till eBay som agerade genom att omedelbart lyfta bort auktionen. Om Du har ideer om originalskick så håll dig från renoveringsobjekt som saknar en massa originaldelar, det kostar duktigt med slantar och tar lång tid att samla på sig alla delar som fattas.