Nenne

Om Du inte kan hitta/modifiera en tändstiftsnyckel (fast nyckel ?) som passar så får Du nog bereda dig på att fortsätta knäcka stift (med överslag som följd förutom de problem Du listade själv). Stiftet måste dras med hjälp av den sexkantiga delen av tändstiftet, porslinet är alldelse för skört Kanske kan Du skapa tillräckligt med svängrum genom att lossa på headerskruvarna så mycket det går utan att ta bort dem helt, och sedan dra ut flänsen från topplocket en liten bit. Så länge alla skruvarna sitter kvar i toppen så borde dålig passform inte vara helt omöjligt att komma runt. Men pass upp så inte packningen ger sig.

Ja, Du har flödet klart för Dig, från luftfilter till bromsservo. Den lilla mängd luft/olja som dras in via en korrekt fungerande PCV ventil påverkar inte något i väsentlig mening eftersom det är bara vid lågt vakuum som ventilen är fullt öppen (som t.ex. vid fullgas). Och rätt om det skulle påverka, så justerar man ju förgasaren med denna lilla mängd luft/oljeblandning "inberäknad" (eller "borträknad" om man av någon anledning väljer att köra utan PCV). Om PCV ventilen låser sig i fullt öppet läge kan det förstås påverka tomgångs- och lågfartsinställningarna, troligen som om motorn drar tjuvluft om man ska döma hur min gamla Renault uppträdde när jag bytte en slang mellan ventikåpan och insuget och inte insåg att det satt en strypning inne i den gamla slangen som jag inte flyttade över i första läget. Den här forcerade typen av vevhusventilation är inte bara en påtvingad miljövänlighet, den hjälper också till att hålla motorn/oljan vid god vigör genom att ventilera ut den kondens bildas inuti motorn så det finns ingen anledning att ta bort den eller försöka mixtra med den.

Här är ett par beskrivningar av PCV ventilen: http://autorepair.about.com/cs/generali ... ef_621.htm http://www.advanceautoparts.com/english ... 101pv.html Det är för att inte dra "tjuvluft" via vevhusventilationen som det sitter en blockerande ventil i ventilkåpan (PCV ventilen, 6A666 i bilden ovan). Om jag inte minns fel så är kopplingarna placerade i varsitt "lager" av insugningsröret, troligen för är att det inte ska uppstå skillnader i undertryck mellan "lagren" i insugningsröret. Om Bromservot är kopplat till en spacerplatta under förgasaren eller direkt till insuget spelar ingen större roll så länge det inte sitter några restriktioner i anslutningen. Och för den avbildade "motorn" (428 CJ insug, spacerplatta, ventilkåpor och komplett PCV system) finns inga restriktioner i anslutningarna så det ska vara samma undertryck i båda punkterna.

Då plockar jag inte fram min tumstock. Jag antar att någon slags gratulationer är på sin plats, om man ska ta alla inlägg i ämnet på alla andra Mustangforum (ja, ett tiotal i alla fall) så verkar det vara ganska många som får kämpa betydligt mer för att få dit bitarna.

Nästan alla rekommendationer jag sett innebär att börja med exportstaget (som jag visst kallade Europastag innan) för att få stötdämpartornen i rätt position innan man går vidare med Monte Carlostaget. Köp ett av god kvalitet, Fords original är gjort av kraftigt stål och har djupa pressningar och det är inte alla eftermarknadsstag som är fullt så välgjorda. Och när allt sitter på plats så får Du inte glömma att göra en framvagnsinställning så Du inte sliter ned dina nya hjul i förtid. Anledningen till rekommendation att använda Exportstaget som startpunkt verkar vara just svårigheter att hitta de korrekta måtten för avstånd mellen stötdämpartornen, och mellan stötdömpartorn och torpedvägg. Jag ska försöka komma ihåg att kontrollmäta på min bil, som har ett exportstag sedan många år och borde ha rätt mått, i kväll efter jobbet. Jag har också ett sprillans nytt Monte Carlostag från NPD som ligger och dräller i hallen hemma (jag tänkte inte på att det inte passar med original luftrenare med snorkel) så jag kan ta ett mått på det också. Om det sedan finns några måttuppgifter i Fords Chassis Assembly Manual så bifogar jag dem också.

Det är nog inte däcktillverkarna som är största problemet, här i USA finns ett hyfsat utbud så jag antar att importörer/agenter/försäljare inte vill ha för mycket i lager/sortimentet i lilla Sverige. Påstå att de passar hästtrailern? Nya hästskor i titan? Gudfadernvarianten? Nja, kanske lite väl häftigt.

Ja, det var just den tabellen jag menade när jag skrev Halibrand.

Tändningslåset är det första som dyker upp i mitt huvud.

Om jag förstått saken rätt så beror det på vilken generator Du har. Enligt Mansfield Mustangs (Bill Upham, stor auktoritet på FE Mustanger) så ska bilar med 45 amperes generator ha en blå spänningsregulator med silverfärgad text och bilar med 55 amperes generator ha en blå med gul text. Uppgifterna i NPD's katalog kombinerar 38 och 42 amperes generator med silverfärgad text och 55 ampere med gul text, så det stämmer med ovanstående. Scott Drake avbildar spänningsregulatron för bilar med A/C (antagligen 55 amperes generator) som blå med gul text, men visar en svart regulator för bilar utan A/C. De säger också att bilderna inte nödvändigtvis är korrekta så jag skulle inte fästa så mycket betydelse vid bilderna. Även detta verkar stämma med ovanstående. Så, kolla vad Du har för generator och beställ efter det. 55 Amp generator = gul text Mindre generator = silver text

Tackar, men det besvarar tyvärr inte riktigt mina funderingar, men jag tycker att dina hjul passar ungefär som jag vill ha det. Jag får mäta mig fram som jag planerat så snart jag får de två 15x8 med 4 1/2 back space jag beställde häromdagen. Jag tog två till att börja med för att se om det går att klämma in 10 tum back och 8 fram men det kanske får bli 8 bak och 7 fram som jag såg på en bil uppe i Carlisle förra månaden. Rätt kul grej förresten, killen hade fått hjulen i födelsedagspresent av sin flickvän (eller om det var julklapp). Det är svårt att hitta information om vilka fälgdimensioner som passar utan modifiering av skärmkanter och annat, de flesta inlägg jag sett handlar mest om diameter och däcksbredd men väldigt få talar om back space (eller offset). Hallibrand säger att 15x9 med 5 1/2 back space (om jag nu minns rätt) ska passa bak på 69/70, men jag har inte hittat några Magnum 500 med de måtten, 8 eller 10 tum finns med lite olika back space. Dodgestangs lista stannar vid 15x9 och 5 1/2 back space så det är möjligt att det är max vad som går klämma dit. Och innan någon föreslår 16 och 17 tum eller ännu större diametrar Personligen tycker jag inte det passar med stora fälgar med däck som ser ut som ett par varv eltejp runt fälgen på en gammal bil, så det är inget alternativ för mig.

Det skulle stämma bra med måttet från fläns till fläns på drivaxlarna för 67-70 Mussar enligt Kevinstang's website (som visserligen har mest info om 9 tummare, men ytterdimensionerna bör ju vara desamma om de ska passa på samma bilmodell).

Hej, nu blev jag nyfiken. Vad har Du för fälgar (typ, diameter, back space) och hur passar de i hjulhusen i övrigt. Jag funderar på att köpa ett par 10 tummare till min '69:a men jag vill ha dem skrapande i överallt eller (värst av allt) stickande utanför skärmarna. Kanske Du har en bild eller två.

Ojdå, verkar som kablar blev liktydigt med sladdar i skallen på mig. jag antar att en Assembly Manual skulle kunna ge svaret, men jag har tyvärr bara dem för 1969 i bokhyllan.

Smalare spårvidd med äldre bakaxel, eller kanske bara olika offset på fram- och bakfälgar. Samma spårvidd (58,5 tum) både bak och fram 1969 enligt diverse försäljningsbroschyrer och servicemanualen. Om det gäller alla fälgalternativ framgår inte, men det verkar i alla fall som om spårvidden ska vara lika fram och bak.

Jag har provat Firefox webläsare flera gånger under de senaste året men blivit irriterad på en del buggar och har gått tillbaka till kompletta Mozilla igen varenda gång. Inte alltid helt kompatibelt med alla websiter heller, men det funkar i de allra flesta fall. Om jag t.ex. inte kan handla på en site pga av att den är kodad med enbart Micro$haft Inter$uck Exploder i tankarna, så kan jag ju alltid handla någon annanstans.

Den finns säkert en länk till den här siten någonstans i forumet, men jag ids inte leta efter den just nu: http://www.hammar.dyndns.org/wiring/wiring1967.htm Kanske inte så fullständigt detaljerat, men de bilder som finns kan väl ge lite vägledning. Ett tips, bilderna som ligger i zipfilerna längst ned på sidan är av högre kvalitet.

Enligt Fords Master Parts and Accessories Catalog användes den här förgasaren 1965 och 1966 på både 260 och 289. Reservdelsnumret var ursprungligen C5ZZ-9510-L men den förgasaren har senare har ersatts av D2AZ-0510-D. C6DF B är en modellbeteckning som jag inte hittat närmare förklaring till, men undre raden ska enligt en liten skrift över Fords datumtstämplar betyda att det är en andra revision (B:et) och att den är "byggd" i November (L:et) 1965 (5:an). Det sista B:et borde stå för dagen i månaden men enligt min skrift borde det vara en nuffra. Kan det vara en 8:a och inte ett B på brickan? Uppdatering Efter lite rotande i Fords Shop Tips, vill jag revidera min tolkning av C6DF B. Det ska tolkas som prefix och suffix i förgasarens artikelnummer, dvs C6DF-9510-B (9510 är basartikeln, förgasare). D:et står för Falcon som ju donerade en hel del delar till Mustangen och F:et står för "General Parts". Det avslutande B:et betecknar att det är den tredje versionen (andra revisionen) av just den här förgasaren. Detta artikelnummer borde bara gälla för den förgasare som monterades i fabriken och inte de förgasare som såldes vid reservdelsdisken hos Fordhandlarna (de som jag listade ovan).

Låter nästan som ett fel jag gjorde en gång i forntiden på den gammal PV som var min första bil. Jag hade inte justerat ut bromsbackarna mot trumman så jag fick tokpumpa många gånger för att få broms. Om Du har skivor fram vill de inte ha något kvardröjande tryck eftersom de då skulle ligga på hela tiden, men detta krävs för trumbromsar för att backarna inte ska sjunka för långt tillbaka från trumman.

PCV ventilen ska ju se till att det inte blir ett för stort drag i vevhusventilationen, så "tjuvluft" ska ju inte vara något problem om man satt ihop grejerna rätt. En riktigt installerad vevhusventilation hjälper ju också till med att avlägsna kondensation och annat otrevligt från motorns inre, så jag ser fler fördelar än nackdelar med att ansluta vevhusventilationen rätt.

Intressant. Du tycker alltså att det är bättre att låta eventuell "oljedimma" från vevhuset ta omvägen genom förgasaren, snarare än direkt in i insuget där den inte kan skapa något bekymmer/kladd. Jag ser också på dina bilder att din bil saknar stagning mellan torpedväggen och stötdämpartornen. Om Du bara tänker "fisköra" så duger antagligen originalstagen, men bättre vore ett "Europastag", och gärna också ett "Monte Carlo stag" om Du planerar mer allvarligt bilåka. Att köra helt utan stagning är i alla fall inte så lyckat med tanke på Mustangernas klena chassi, stötdämpartornen tenderar liksom att röra sig i riktning mot varandra. Redan skulle Du kunna få bekymmer att montera ett "Europastag", men att låta bilen "hänga" på ett par pallbockar över natten sägs hjälpa bilen att återfå sin rätta form. Jag har inte helt säker på var pallbockarna ska placeras men det verkar logiskt att sätta dem i trakten av torpedväggen. Kanske någon som har erfarenhet detta kan ge bättre råd.

Överströmsskyddet är en slags säkring som sitter inbyggd i ljusknappen/ljusreglaget, och det är vanligt att det ger sig med tiden. Med moderna halogenlampor på 55W så belastas den betydliget hårdare än med de ursprungliga Sealed Beam mörkerspridarna. Med ett relä kan man minska belastningen på ljusknappen/ljusreglaget om man har monterat riktiga strålkastare/lampor. Om Du har möjlighet att låna en ljusknapp/ljusreglage som fungerar kan Du ju alltid prova om det gör någon skillnad innan Du spenderar pengar på en ny.

Jo, däcken ska naturligtvis vara med i beräkningen. Det finns flera kalkylatorer runt om på olika websiter men de flesta bygger på att Du vet exakt vad Du har för bitar inklusive drivande kugghjul och däckdimensioner så de kan vara lite "tråkiga" att jobba med. En väldigt enkel formel är denna: Gammalt Drev X Ny Utv. / Gammal Utv. = Nytt Drev Gäller förstås bara om hastighetsmätaren visar rätt innan man byter utväxling. För min bil skulle det bli 21 X 3,91 / 3,50 = 23 Det blir stora drev för min del eftersom det (troligen) sitter ett 8 kuggars drivande hjul i C6:an, men om jag byter till ett 7 kuggars så kan jag behålla mitt 21 kuggars drev och klara mig utan reduktionsväxel. Med en 75% reduktionsväxel så skulle ett 18 kuggars drev ge någorlunda korrekt visning för min del. Fast det blir nog fortfarande billigare att använda ett 23 kuggars drev även om man får byta det då och då.

Om jag inte läser fel i min Chassis Assembly Manual fel så gäller det bilar med reduktionsväxel för hastighetsmätarwiren. Utan reduktionsväxel så krävs det ett betydligt större drev (23 kuggar om det drivande hjulet har 8 kuggar och 21 kuggar med ett 7 kuggars drivande hjul) med en så hög bakaxelutväxling, Jag har inte kikat i min C6:a men enligt tabellen ska det med original 3,50:1 bakaxeln sitta ett 21 kuggars drivet kugghjul och ett 8 kuggars drivande kugghjul i den. Det verkar rimligt att anta att så är fallet eftersom min hastighetsmätare med 3,91:1 i bakaxeln visar alldeles för hög hastighet. För att addressera den ursprungliga frågeställningen så verkar ett 19 kuggars drivet kugghjul vara standard med 3,00:1 i bakaxeln för alla automater 1969 (undantaget om bilen levererades med C78-14 däck då det blev ett 20 kuggars drev). Med lite räknande så skulle det behövas ett 23 kuggars drev för 3,89:1. Jag antar att detta stämmer även för 1967 men jag har ingen möjlighet att kolla det just nu. Dessa "stora" drev är dock (ö)kända för att slitas väldigt fort och ett alternativ vore att skaffa en reduktionsväxel från t.ex. Red Rider http://www.redrider.us/ Eller för att underlätta sökandet: http://www.transmissioncenter.net/speed ... %20adapter Fast man får ju ganska många drev att slita på för pengarna en reduktionsväxel betingar.

Någon som minns varselljusen som många monterade på sina bilar på 70-talet? Två 21 watts lampor var allt som behövdes då för att tillfredsställa lagen.

Det låter som en en pajad ljusknapp, överströmsskyddet i den löser ut och återställs i ett kör. Kanske Du har för mycket ström genom knappen beroende på dåliga kontakter och/eller kraftigare glödlampor i strålkastarna.