JanneJ

jodå, under ventilen ska jag ha en diameter på ca 90% av ventilstorleken för att få lite fart på gaserna.

Jag har också funderat ska du veta... Det är så trångt under ventilen, det är ju en klack som sitter precis där avgaserna kommer in i kanalen. När det är renslipat känns formen mycket bättre. Kanske att räcker det att slipa jämte styrningen och låta den sticka upp någon mm. Mina styrningar är nerslipade 3 mm på den sidan som är mot grenröret och lite mindre mot väggen bakom. Jag fyller på med mer bilder när jag börjar få hyfs på insugskanalerna. Har du eller någon annan bilder på hemportat så lägg gärna in det här så vi kan fundera tillsammans.

Nu tar vi fram de topparna som jag ska använda. Ett par C6OE-M från en 289 har precis de förutsättningarna som jag söker. Förbränningsrum på 54 cc och lika stora/små kanaler som mina original 302 toppar. Styrningarna är bytta och supertighta, förmodligen är det gjort i USA . I tändstiftshålen satt det ihoprullade bitar av tidningspapper som när jag pusslade samman dem blev en sida ur en amerikansk dagstidning från -98. Det kommer att bli flera steg i utvecklingen av dessa, här är nummer 1, avgaskanalerna urfrästa:

Enligt ett test jag läste för ett tag sedan var ett vanligt performer och ett performer RPM lika upp till 5500 rpm sedan var RPM bättre. Air-gap var något bättre över hela registret ( jag tror skillnaden var ca 8 hp i snitt) och gav sin toppeffekt några 100 rpm lägre än RPM. Jag tycker det känns som valet kan stå mellan performer eller air-gap, skippa RPM.

Underhållningsfaktorn är åtminstone hög, fram för fler mustanger i skogarna!

Haynes rephandbok skriver att det är 4,625 varv lock-lock. Mycket rattande blir det...

Ventilstyrningen i insuget är en stor klump som bromsar flödet. Här har jag börjat forma till den till en mer konisk form men inte gett mig på området "bakom" styrningen mot väggen. På nästa bild har jag slipat runt hela styrningen och lämnat en liten rygg mitt bakom för att gaserna ska styra mot ventilen. Funderar på hur mycket detta gör jmfrt med den övre bilden, det är ganska mycket jobb med detta.

Läckert ljud i maskin! Kul att se lite livebilder, bilar ska röra på sig. Att få med känslan av fart i en video är inte så lätt, i den här går det stundtals i över 120 km/h på en kurvig väg, men det känns verkligen inte så när man tittar på videon. Hälsningar

Nu när jag har bestämt att mina originaltoppar inte duger är det fritt fram att testa portning på dem Avgasporten är sanslöst trång i original. Även om man slipar bort gjutklumpen och öppnar upp mot grenröret är partiet under ventilen väldigt trångt. På den här bilden är kanalen påbörjad men ventilstyrningen är en bula längst in i kanalen ( toppen ligger upp och ner, titta på "golvet" längst in) Jag provade att slipa ner styrningen och omgivande gjutning så att "golvet" blev helt plant. Styrningen blev 4 mm kortare, 53 mm istället för 57 mm, tror inte det har någon större betydelse. Kanalen blev betydligt öppnare och skillnaden känns stor när man jämför original och modifierat.

Ärligt talat... ringer inte alla varningsklockor när en komplett motor kostar 2300$, hur kan man tro att man får en helrenoverad motor med nya delar fackmannamässigt ihopsatt och dessutom med en vinstmarginal på minst 30% till den som tillverkar den?

Den reglerar bränsletrycket så att nålventilerna i förgasaren klarar av att hålla tätt.

Tack för besöket Ingvar! Du har ett makalöst tempo, lite snack och mycket verkstad. Riktigt roligt att se en FB återfödas.

Thomas har rätt, upp med fronten också. Ha som riktmärke att de undre bärarmarna ska vara parallella med marken så blir uppförandet på vägen så bra som möjligt.

Artikel ur Mustangs & Fords: http://www.mustangandfords.com/techarti ... index.html

Indish rot hade jag på min hundkoja, den var snygg den med Fixa till stuket ( lite lägre bak) så blir den en killer. Hälsningar

De finns kvar, på sidan 29-30-31 i min evighetslånga tråd..

Härligt Tobias! En berättelse livar upp i höstmörkret

Det känns som att dina toppar hör hemma på en 351:a eller möjligtvis på en strokad 302=347. Är det bra toppar så sälj dem och skaffa sådana som passar till 302:an eller skaffa en 351 bottendel. Att trassla med att decka block och plana toppar känns som slöseri med pengar och tid. Leta rätt på nånting med 54 cc förbränningsrum så får du 10.5-1 i komp och bra snärt i maskin. Har själv kört med 11,3-1 i komp i en 4-cyl ford på vanlig bensin utan problem. Det gör ca 20 hästar att gå från 9-1 till 10,5-1.

Här är det friska tag Gott med någon som har öppna ögon och fixar lösningar utanför boxen! Lycka till med resten och håll tråden levande med mycket bilder och text, det är många som läser och har stor glädje av ditt jobb. Janne

Bilvärlden innehåller så mycket godis: http://www.youtube.com/watch?v=v1EzEKwp6XQ

volym på förbränningsrum ( förb rum+ packning+volym ovan kolv i ödp) + slagvolym delat med slagvolym = kompression en 302:a med 58 cc topp blir ca 9,5-1 i komp

Vanligt Simonitz hårdvax, den gula burken, funkar ypperligt.

Jag har läst om den kombinationen på en del forum. Kommer nog att hålla mig inom samma motorfamilj för att inte få budgeten att skena. Någonstans finns det en gräns där det är lika bra att köpa ett par helt nya toppar. Kan man få till ett flöde runt 180-190 cfm vid 0.500 lyft och ha en kompression på 10,5-1 så är inte 350 hp långt borta...

Tja, det beror. Om du öppnar insugssidan, skall du nog göra det på avgassidan också. 45 ganska okej, men inte gärna över 47,7 mm insug / 40,7 utblås och några andra små tricks skulle jag köra med. Jag skulle inte vara rädd för att gå upp till ca 47-48 mm på insug, och absolut också göra avgassidan, om det blir till förnuftig kostnad. Har letat på nätet och hittat data på flöden i olika toppar, original, portade, större ventiler, mm Du har helt rätt Thomas, ventilstorleken måste upp om det ska bli någon nytta med det. Funderar på kombinationer av topp-ventil och samtidigt få en bra kompression, vi får se vad det blir.. Om man matar in data på flöden från portade originaltoppar med något större ventiler i camsimuleringsprogrammet så är 350 hp fullt möjligt även med en snäll kam. C3OE topparna får ligga och vila på hyllan.

Har tittat lite noggrannare, det är rev A, alltså från en 221:a. Måtten stämmer, förbränningsrum 45 cc, insugningsventil 41 mm, avgas 35 mm. Fjolliga ventiler kan man tycka men man kanske inte ska döma ut toppen bara för det. Dags för ett tankeexpriment Förbränningsrum på 45 cc är kul, om jag bara bultade på det skulle kompressionen hamna på över 11,5-1. Arean på insugskanalen mot insuget är 10,5 cm², förträngningen i ventilsätet under ventilen är 8,7 cm², ventiltallriken är 12,6 cm². Insuget har en area på 12.55 cm² mot toppen, att anpassa kanalen i toppen mot insuget är en mycket liten operation, några få mm slipas bort på höjden bara. Om vi tänker tanken att insugskanalen ska kona lite lagom mot ventilen, låt säga att arean under ventilen ska vara 85-90% av arean på insugskanalens början, då behövs en diameter under ventilen på 37mm eller 10,75 cm², ingen omöjlighet. Frågan är om hur mycket större en insugsventil ska vara för att få optimalt flöde, kan 302:ans 45 mm vara lagom. Kompression på 11,5-1 på en gatmotor är lite i högsta laget, strax under 11 är nog bättre vilket ger mig möjlighet att anpassa förbränningsrummets väggar för ett maximalt flöde från insugsventilen och även en så gynnsam form som möjligt för att få ut avgaserna.