JanneJ

Än så länge är det originalkåporna som gäller... så långt det är möjligt kommer jag att ha en låg profil på blingandet under huven, kommer t.o.m att måla motorn ford-blå igen. Hittade en bild på en portad topp, är det så här du tänker dig?

Jag är lite aktsam för att holka ur för mycket under ventilen, vill inte att gashastigheten ska påverkas negativt, hellre för lite än för mycket, men lite mer putsning kan jag nog göra. Angående kamaxeln har jag letat efter det som du skrev i ett tidigare inlägg men inte hittat något. Upptäckte att jag hade angett att det är cat på min motor i simuleringen, nu är den påstådda effekten uppe över 300 hp och jag har provat en rad olika kammar men 256:an blir nog mitt val. 1,7 vippor har jag inte funderat på än, ska kolla vidare på detta

Tack för dina tips Jag har putsat lite mer runt styrningarna redan men har du nån bild så tar jag tacksamt mot den Ja, trimning kan jag inte kalla det jag håller på med, snarast lite grott-garage-mek

Ventilslipningen pågår för fullt. Samtidigt slipar jag till ventilens form, kanten precis jämte anläggningsytan har formen av en hoppbacke och stör flödet. Lite brutalt sätter jag ventilen i pelarborrmaskinen och slipar med fil och smärgelduk ner backen och får en jämn övergång mot kanten. En ventil innan slutputs och inslipning mot sätet: Efter lite puts av ventilen och inslipning mot sätet: Täthets test med t-sprit, det ska inte läcka då blir det att slipa mer ( vilket det blev på några ventiler..)

Insugskanalerna har fått lite omsorg. Främst är det området runt ventilstyrningen som behöver fixas till. Här är en bild på original med enbart en liten radie slipad på styrningen. Så här ser det ut genom kanalen Efter lite slipande är ventilstyrningen mer strömlinjeformad. Genom kanalen I övrigt är insugskanalen bara putsad.

Det är lätt att fastna i det där programmet På med en turbo så har man 450 hkr!......på pappret alltså Jag tänker byta kam utan att plocka ur motorn och en 71:a är väl större? Vi får väl använda tigersågen i värsta fall Kul att du väljer samma kam, då kan vi göra jämförelser efteråt och se om det blev någon skillnad.

Det var inte optimalt att använda den formen av bilduppladdning Jag provade med ett antal olika kamaxlar i simuleringen. Effekten steg kanske någon hkr med värre kammar men vridet minskade alltid. Om jag ändrade till effektivare toppar hoppade effekten upp 35-50 hkr. Det verkar som 250-256:an är optimalt till min motor, förmodligen blir det 256:an precis som du skrev.

Nu när jag har alla de ingående delarna klart för mig kan jag börja fundera på vilken kamaxel som passar. Compcams har ett simuleringsprogram där man kan lägga i konfigurationen på motorn och få fram ett antal alternativ och beräknad effekt. Självklart måste man ta det här med effekt och virdmoment med en nypa salt men det är ändå en hjälp i valet. Begränsningen i motorn finns i de små ventilerna och i topparnas flöde, kamaxeln måste passa in i sammanhanget annars tappar man effekt någonstans. Efter lite pysslande har jag hittat 2 kandidater: XE250H, 600-4800rpm, 275hp/5000, 346 lbft/3000 Och XE256H, 1000-5200rpm, 284hp/5000, 340lbft/3500 Åsikter?

Har jobbat lite mer på portarna. Insugsportarna ser ganska ok ut och behöver egentligen bara lite finputs om man bortser från området runt hålen för stötstängerna där det finns en förträngning. Den är svår att göra något åt och jag kommer att lämna den som den är. Avgasportarna är desto sämre, trångt och bedrövligt. Jag började med att portmatcha grenröret för att få utgången på avgaskanalen så bra som möjligt. Markering på område som kan slipas bort: Området runt ventilen och första delen av kanalen får sedan en lagom bearbetning där fokus ligger på flöde förbi ventilstyrningen och i överdelen av kanalen. Så lite bearbetning av botten på kanalen som möjligt. Knölen bortslipad: Överdelen av kanalen bearbetad: Området runt ventilstyrningen bearbetat, bara lite finputs kvar: Innan jag började köpte jag mig ett nytt set hårdmetallfräsar till min tryckluftsdrivna slipmaskin, alla mina gamla var tröstlöst slöa. Nu är det en helt annan femma.., får akta mig så jag inte tar för mycket. Knölen i avgasporten förvinner på mindre än en minut!

Jag har funderat på det här. Är det användbart med epoxy i en gatbilsmotor som ska fungera flera år? Bryts den inte ner av kontakten med bensin och den ständiga upphettningen? Vilken epoxy rekommenderas?

Det är så sorgligt när nån katt försvinner , att inte veta är den jobbigaste situationen. Den svarta på min avatar är Malte, en hankatt på 1½ år numera berövad sin manlighet. En dag satt han på köksgolvet med en mus i munnen, jag tyckte det såg lite dråpligt ut och plockade fram kameran. I kamerans sökare såg jag hur musen rörde sig! den levde Jag plockade ut den ur munnen på Malte och kollade den noga, alla ben var ok, inga sår, bara lite tilltufsad i pälsen. Bad min sambo öppna ytterdörren och ta fram ett par skor, musen skulle tillbaka till skogen. Släppte den på en grästuva och såg till att den kunde röra sig och önskade lycka till med resten av livet innan den snabbt kilade iväg.

Verkligheten är en bra källa till berättelser, Allegron är sann. Alla mina katter hälsar tillbaka

Dag 1 var en stor dag, jag och min jobbarkompis kände att vi var med om en pånyttfödelse av ett stycke engelsk bilhistoria. Majestätiskt gled vi ut på RV41 och accelererade upp till 100 km/h, fjädringen svalde varje ojämnhet och den 5-växlade lådan lät motorn arbeta på låga tysta varv. Inredningen med sin bruna tjocka matta och sina bruna galonsäten kändes som en liten bit av det mysiga England åkandes runt på Svenska vägar, det var bara brasan som fattades. Vi började prata engelska med varandra, det känndes så rätt på något vis. Idyllen var fullständig när vi började diskutera en sak som jag senare har ångrat djupt, vi började prata om att byta ut den fyrkantiga bruna ratten mot en astrali plast/läderratt som jag hade hängande i garaget.. Jag tror att det var det här som knäckte psyket på bilen, efter rattbytet som genomfördes samma kväll blev inte allegron sig lik mera. Rätt snart blev vi varse att allegron inte mådde riktigt bra, tyvärr förstod vi inte i vår ungdomliga enfald att vi var de skyldiga genom kränkningen med ratten. Kopplingen slirade vid belastning och oljekonsumtionen var omåttligt hög. Alla former av accerelationstester var uteslutna då 1500 cc motorn svarade med att vrida loss kopplingen och låta kraften försvinna i en doft av lamell samtidigt som bakomvarande bilar försvann i en oljedimma som var substansiell. På något sätt tog felen ut eller åtminstone kompenserade för varandra, vi var tvungna att gasa mjukt i alla situationer. Vi lärde oss leva med egenheterna och mil efter mil lades till vägmätarens redan respektabla 15000. Oljetörsten var konstant, 1 liter per 30 mil, lagom till varje tankning var det dax för en slurk olja. Vår 0-budget ogillade alla inköp, den nödvändiga bensinen fick vi vacket acceptera, men oljan..nej,nej. Vi började tigga spillolja av alla kompisar som bytte på sina finbilar, detta var på den tiden ( tidigt 90-tal ) då en vanlig människa fortfarande kunde byta olja på sin vardagsbil. Snart var ryktet spritt och spillolja fanns att hämta lite overallt, faktum är att de flesta hade någon eller flera dunkar stående i garaget som de vid tillfälle skulle köra till återvinningen vilket till vår lycka inte skedde så ofta. Den kolsvarta olja som vi matade allegron med måste ha varit en fantastisk blandning av kvaliteer och viskositeter, ibland körde vi kanske på 12,6W-42 och ibland 7W-25.8. Trots detta knotade aldrig allegron, 7-10 mil om dagen sommar som vinter och motorn spann som en katt hela tiden. Enligt alla kompisar borde den ha rasat omedelbart eller åtminstone inom en vecka, men inget hände. De tre olika fabrikaten av tändstift trivdes också utmärkt tillsammans, inte en enda gång vägrade allegron att starta. Tryggt vaggade den oss fram och tillbaka till jobbet och allegron blev en del av vardagen. För att ha något att göra för co-drivern installerade vi en primitiv variant av färddator, vi fick aldrig trots mycken tid någon ordning på kalibreringen av bränsleflödet så vi justerade till slut instrumentet efter vår magkänsla tog alla mätvärden med en stor nypa salt, men det var en underhållande grunka! Stereon hade naturligtvis också 0-budget, vad annars? En beg Philips kassettstereo fick vi av en kompis, en booster hade jag i källaren (booster= forntida förstärkare som får signal från högtalarutgångarna på stereon ) och en Altec Lansing 15" PA-bas som vägde över 20 kg var stommen i ljudanläggningen. Ärligt talat lät det rätt dåligt men väldigt högt! Allegron hade också en närmast futuristisk extrautrustning i form av en Ericsson fastmonterad GSM telefon, bristen på GSM-basar var ett problem så man fick välja noga var man skulle ringa. Den var också till stor glädje för co-drivern med sina intressanta menyer. Kompisen provade en gång att ställa in portugisiska som språk...det tog flera dagar innan vi hade hittat tillbaka till svenska. Till slut hann dock rostmasken ifatt oss och allegrons försök att komma genom Bilprovningen misslyckades. Paradoxalt nog ställdes den åter under granen och ett par år senare gjorde den sin sista resa till skroten. Den fyrkantiga ratten hade jag hängande flera år senare ovanför min arbetsbänk på jobbet, till slut med en dödsruna nerskriven på baksidan av ett visitkort fasttejpad på kringlan. The End.

Efter en stunds rotande i skrotlådorna hade vi hittat en begagnad simons 2" dämpare som satt på MGB'n och ett större antal rörstumpar inklusive en rejäl bit rör från en förbudsskylt ( tror det var parkering förbjuden som svärfar "hittade" utanför garaget..) Min kompis som precis hade begått sin entre i migsvetsens värld tog sig an projektet avgassystem med en närmast manisk iver. Resultatet blev ett system som inte tog hänsyn till något av det som konstruktörerna till Allegron en gång i tiden mödosamt hade jobbat fram, systemet gick mer eller mindre spikrakt från motorn till utblåset, under bakaxeln.. Ljudet blev en hit, sällan har en Allegro talat med så läckra avgastoner. En erfarenhet dock...rör till skyltar är galvade+svets=rök.. Bilen var i ett stort behov av bättringsfärg efter att diverse rostiga plåtar ersatts med frisk. Originalfärgen kan närmast beskrivas som senapsgul, en inte allför vacker kulör som tyvärr var populär på 70-talet. I vår starkt begränsade budget rymdes inget inköp av färg i rätt nyans och efter ett djupdyk i färglådan stod vi med ett antal burkar varav ingen innehöll senapsgult. Blandning var lösningen! Efter ett par kvällar av mer eller mindre kreativt färgblandande hade vår allegro 7 nyanser av beige-brun-gul färg, men det var gratis! Inför det trånga nålsögat i form av Svensk bilprovning hade vi ett stort problem att lösa, däck.. Vår 0-budget led avgrundsdjupa kval, vår nattsömn utblev, mammon visade sitt vämjeliga ansikte och vi blev tvungna att kapitulera och ta fram plånboken, inte utan strid dock. Ett korståg inleddes mot däckshandlare i Borås där huvudsyftet var att få dem att förstå att det är moraliskt fel att tjäna pengar på däck till en Allegro. Till slut fick vi tag på 4 st Barum 165*13 till det facila priset av 400:- för allihop monterat och klart. Datumkoderna hade vittrat bort och detta stärkte oss i tron att dessa däck skulle ha evigt liv. Besiktningen gick bra och för första gången på många år kunde Allegron låta sin hydrolasticfjädring visa hur långt in i framtiden Engelsmännen var på 70-talet. Livet som pendlarbil har börjat. Fortsättning följer..

Vi packade upp en samsung 55" LED med inbyggt trådlöst nätverk på jobbet häromdagen. Jag brukar inte vara lättflörtad när det gäller TV men den var grym.. Knivskarp bild även på nära avstånd och bara 4 cm tjock. 24' + moms = som hittat

En gång i den mörka forntiden hade jag tillsammans med en arbetskamrat en Austin Allegro 1975 som pendlarbil till jobbet på Ericsson i Borås. Skälet till att ha en pendlarbil var att vi fick den gratis bara vi hämtade bort det från granen under vilken den hade stått parkerad i ett antal år. Granen hade agerat närgången carport och försett bilen med gott skydd men även repor och en konstant fuktig miljö. Budgeten för pendlarbilen sattes till 0:-, dvs inget fick kosta något. Mitt dåvarande garage hade plats för 3 bilar så Allegron fick samsas med en MGB och en Triumph, det kändes direkt att garaget kokade av positiva vibrationer när de 3 engelsmännens själar enades. Allegrons pånyttfödelse kan närmast liknas vid att återuppliva en oxfile, oddsen var inte med oss. Som moralisk påhejare införskaffades en gul kassettradio med inbyggd TV och ett band med Nirvana, denna hängde på en skruv på garageväggen och spelade för oss varje gång vi slet med Allegron. Efter en kvadratmeter plåt fanns det på nytt något att sätta fötterna på när man klev in i bilen, lite hemmagjorda skärmkanter och annan trivialia gjorde att bilen blev hyfsat vind och vattentät. Bromsarna fick en omgång med slägga och 556, helt plötsligt gick bilen att rulla och vi såg ljuset i tunneln. I ett anfall av övermod fick vi för oss att försöka starta motorn. Försöken fick avbrytas efter några minuter när bensinstanken var outhärdlig. Ok, lite slangar måste bytas, fanns som tur var i garaget så än så länge hade budgeten inte spräckts ( plåten var gratis - bra med kompisar som är plåtslagare). Vid närmare kontroll visade det sig också att tändstiften var helt slut, vi letade frenetiskt och hittade 4 battre begagnade stift, ett låg i en glasslåda som förre hyresgästen av garaget lämnat kvar och var lite kortare än de andra...till slut hade vi 3 olika fabrikat av tändstift. Allegron insåg att det inte var läge för att tjura och smattrade igång med ett fasansfullt rytande då avgasröret var av efter grenröret... Fortsättning följer..

Kanske kan pumpa blästersand genom dem under vintern En akvariepump med sug och retur i samma hink Här snackar vi budget....

Fick napp på ett par nya och portade Hi-po grenrör. Är inte så sugen på headers så det här blir mitt alternativ. Skillnaden mot original är avsevärd, här åker avgaserna ut och inte in i cylindern jämte.

Och jag som trodde att du letade mer hästkrafter Jag vet, jag vet... Kostar 8250:- att åtgärda, det är mitt skäl att istället lägga pengarna på alutoppar i framtiden.

Inspektionen av topparna fortsätter. Sätter upp mätklockan så att jag kan mäta glappet i ventilstyrningarna. Gjorde mätningar på några stycken och det sämsta värdet var 0,10 mm, egentligen lite i överkant ( boken säger 0,13mm max) men en renovering av styrningarna och fräsning av ventilsätena kostar så mycket att det nästan inte är lönt om man jämför med vad ett par nya alutoppar kostar. Funderar på att låta det vara

Intressant! Har du några bilder? Jag upplevde mycket stor förbättring med panhardstag och momentstag men din konstruktion känns betydligt modernare med spiralfjädrar och mindre ofjädrad vikt. Hälsningar

Övre kulbult är skruvad med 3 bult, känns onödigt att byta hela bärarmen om den är kass, finns hos Hansen för en rimlig peng. Den inre leden är en riktig skitkonstruktion som gör att bärarmen rör sig fram-bak när bilen fjädrar och påverkar castervinkeln

Har börjat plocka lite med min motor.Jag kommer att göra en budgetvariant i väntan på en nyare motor, kalla det bonntrimm eller vad ni vill. På blocket står det att det är en 71:a men jag har inte varit helt övertygad om att resten också är av samma årsmodell. När jag plockade av topparna stod det D0OE 302/69 vilket tyder på de inte hör ihop. Ventilerna var 1.78-1.45, std med andra ord. När jag mätte upp förbränningsutrymmet fick jag det till ca 59cc. Ett snabbt överslag ger att kompressionen ligger på ca 9,5-1. Loppen ser mycket fina ut, inga vändkanter eller repor i cylinderväggarna. Packningarna ser fräscha ut och det ser inte ut att vara längesedan motorn var isär. När man tittar på insug och avgasportarna ser man direkt problemområdena. Avgasportarna är väldigt små och har den där knölen i ena kanten. Insugningskanalerna håller rätt ok storlek men svängen runt hålet för stötstången är som många påpekat säkert inte bra för flödet.

302 och 289 har samma insug, det är slaglängden som skiljer. Topparnas märkning finns på undersidan, bort med dem bara.. Här finns det info om de olika topparna: http://sbftech.com/index.php/topic,1268.0.html

Jag skulle inte göra det på en gatbil, det passar bättre i folkrace eller drifting. Effekten blir att bägge bakhjulen alltid går med samma hastighet. Tänk dig att du kör i nysnö ett varv i en rondell, spåren som hjulen lämnar kan beskrivas som 2 cirklar där den inre har betydligt mindre omkrets och följdaktligen har innerhjulet rullat en kortare väg. I en kurva där innerhjulen har en kortare väg tvingas hjulet att slira hela tiden. Du blir mer eller mindre tvungen att köra på sladd hela tiden. Bilen skulle slita däck som attan och bli opålitlig i största allmänhet, speciellt i regn.