JanneJ

Fick napp på ett par nya och portade Hi-po grenrör. Är inte så sugen på headers så det här blir mitt alternativ. Skillnaden mot original är avsevärd, här åker avgaserna ut och inte in i cylindern jämte.

Och jag som trodde att du letade mer hästkrafter Jag vet, jag vet... Kostar 8250:- att åtgärda, det är mitt skäl att istället lägga pengarna på alutoppar i framtiden.

Inspektionen av topparna fortsätter. Sätter upp mätklockan så att jag kan mäta glappet i ventilstyrningarna. Gjorde mätningar på några stycken och det sämsta värdet var 0,10 mm, egentligen lite i överkant ( boken säger 0,13mm max) men en renovering av styrningarna och fräsning av ventilsätena kostar så mycket att det nästan inte är lönt om man jämför med vad ett par nya alutoppar kostar. Funderar på att låta det vara

Intressant! Har du några bilder? Jag upplevde mycket stor förbättring med panhardstag och momentstag men din konstruktion känns betydligt modernare med spiralfjädrar och mindre ofjädrad vikt. Hälsningar

Övre kulbult är skruvad med 3 bult, känns onödigt att byta hela bärarmen om den är kass, finns hos Hansen för en rimlig peng. Den inre leden är en riktig skitkonstruktion som gör att bärarmen rör sig fram-bak när bilen fjädrar och påverkar castervinkeln

Har börjat plocka lite med min motor.Jag kommer att göra en budgetvariant i väntan på en nyare motor, kalla det bonntrimm eller vad ni vill. På blocket står det att det är en 71:a men jag har inte varit helt övertygad om att resten också är av samma årsmodell. När jag plockade av topparna stod det D0OE 302/69 vilket tyder på de inte hör ihop. Ventilerna var 1.78-1.45, std med andra ord. När jag mätte upp förbränningsutrymmet fick jag det till ca 59cc. Ett snabbt överslag ger att kompressionen ligger på ca 9,5-1. Loppen ser mycket fina ut, inga vändkanter eller repor i cylinderväggarna. Packningarna ser fräscha ut och det ser inte ut att vara längesedan motorn var isär. När man tittar på insug och avgasportarna ser man direkt problemområdena. Avgasportarna är väldigt små och har den där knölen i ena kanten. Insugningskanalerna håller rätt ok storlek men svängen runt hålet för stötstången är som många påpekat säkert inte bra för flödet.

302 och 289 har samma insug, det är slaglängden som skiljer. Topparnas märkning finns på undersidan, bort med dem bara.. Här finns det info om de olika topparna: http://sbftech.com/index.php/topic,1268.0.html

Jag skulle inte göra det på en gatbil, det passar bättre i folkrace eller drifting. Effekten blir att bägge bakhjulen alltid går med samma hastighet. Tänk dig att du kör i nysnö ett varv i en rondell, spåren som hjulen lämnar kan beskrivas som 2 cirklar där den inre har betydligt mindre omkrets och följdaktligen har innerhjulet rullat en kortare väg. I en kurva där innerhjulen har en kortare väg tvingas hjulet att slira hela tiden. Du blir mer eller mindre tvungen att köra på sladd hela tiden. Bilen skulle slita däck som attan och bli opålitlig i största allmänhet, speciellt i regn.

Tror det är social kompetens ojdå....OT varning igen... Tack Thomas för bra tips, jag suger åt mig som en svamp. Kommer inte att varva över 6200, ingen risk.. Hade ett kort snack med en profil inom svensk historic racing för en stund sedan. Han är inblandad i flera Falcon, både bana och rally. Grunden är 289:an med homologerade tillägg från ford a'la 1965. Ventilstorleken som de kör med är 47-41mm, standard 45-36,8mm. Topparna är planade 0.8mm, kolvar och kam okända ( jag ska fråga nästa gång). Han berättade att mycket tid var lagt på portningen och det område där mest vinst var att hämta fanns i övergången insug-topp. Runt ventilen var det rätt enkelt men vid ingången i toppen var det en radie som orsakade en störning i flödet. När det var tillrättat ökade flödet 20% och speciellt flödet vid låga ventillyft blev mycket bättre. Topparna är professionellt flödestestade och en sond användes för att mäta fram störningar. Pga att falconen är trång i motorutrymmet tvingades de använda original grenrör, inte ens hi-po varianten passade. Därav att en del Falcon har specialbyggda grenrör som går upp över ventilkåpan först, krångligt som . Motorn är bromsad på rullande landsväg till 282hp/4700rpm och 484nm/3400 rpm. Byte till specialgrenrör gav 15 hp mer.

Jag är själv en av dem som lätt kommer in på OT. I den här tråden finns det så mycket kunskap och erfarenhet runt trimning att det nästan vore en synd att inte ha lite OT.

Japp, det är den Lasse. Bilen på bilden ser ut som hans gamla bil dock, den nya är röd.

Sedan kan man kanske fundera på nyttan med aluvippor, är vinsten överhuvudtaget mätbar? Har testat alu retainers till ventilfjädrarna på en motor, bytte dem efter en säsong då knastren hade börjat äta sig genom... Är lite tillbaka på min start på den här tråden, om motorn i Lasses Ford falcon historic racing. Den som är trimmad enbart med de delar som ford homologerade 1965, en 289:a som ger 334 hp och tål att plågas på racingbanan. Inget alu, ingen rullkam, gjutjärnstoppar mm. Jag gillar tanken på att modifiera standardbitarna och se vad det ger.

Comp cams har retrofit: http://www.compperformancegroupstores.c ... ode=FSCams

Då räknar du med nya lyftare och retrofitkittet att kunna konvertera eller? Tycker det lät mycket annars... Ja, det var ett komplett kit i bägge fallen, lyftare, fjädrar, kamkedja+drev. Som jag påpekade i början så är jag ute efter en komplett drivlina att renovera vid sidan om och detta är bara ett budgetprojekt för skojs skull med originalmotorn. Just nu ser det ut som det kommer att bli modifierade gjutjärnstoppar, ett comp cams xtreme energy kit och hi-po grenrör. Borde kunna bli ett lagom budgetbygge med 250-300 hp och bra körbarhet.

I den ideala världen finns det ingen skillnad på kanalen ifrån insuget in i toppen, verkligheten är oftast en helt annan.. dels ska kanalernas storlek passa, dels ska packningen stämma, sedan ska det inte vara något problem att montera av och på grejorna och fortfarande ha passning. När man börjar måste allting vara fastskruvat med packningar och till rätt moment. I den 4-cylindriga världen har jag borrat in styrpinnar i topp och insug så jag alltid kan återmontera på samma sätt. Gör sedan markeringar så att du kan vara säker på att du kan testa insuget exakt mot toppen även på arbetsbänken. Använd sedan markeringsfärg eller vanlig maskeringstape längs med packningsytorna så det är synligt med insuget monterat, märk både insuget och toppen. Rita in portarna på toppen och insuget på respektive tape, när du återmonterar ser du direkt var det inte passar. Om det ska filas eller fyllas ( med epoxy) får du kolla noga, vi vill inte ha några häftiga förändringar i kanalen eller några omotiverade fickor. Svårt att förklara i ord, nån som har bra bilder kanske?

Rullkam känns onekligen rätt, det enda smolket i bägaren är priset..mer än det dubbla jmft med en hydraulkam ( 850$ mot 350$). Som sagt kommer kammen sist, när jag vet hur det ser ut med resten. undring dock: kan vippor med 1,6 eller 1,7 i utväxling passa i ett sådant här sammanhang? Insamling av lämpliga delar har börjat, har lagt ett bud på hi-po grenrör, nya, portade av proffs, vi får se hur det går..

Provkörning och jämförelse med min bil vore mycket intressant!

Kul! här kommer det budget tips på löpande band. Om vi leker med tanken att jag behåller mina 302 toppar med förhållandevis små ventiler så kanske en kamaxel med högt lyft och brant flank kan ge hyfsad genomströmning. Gashastigheten blir högre i en liten port och med en mindre ventil blir avståndet till cylinderväggen inte så kritiskt, önsketänkande - javisst, men låg och mellanvarvsegenskaperna kanske kan bli rätt ok. Maximal toppeffekt är inte allt, i det här fallet skulle jag hellre välja bra tryck i mellanregistret.

Nu sitter det Koni bak också och lite laborerande har jag hunnit med. Dämparna är ställbara i rebound ( utdragsfasen), fram har jag den lättaste inställningen. Bak har jag testat lite olika och just nu har jag ½ varv hårdare inställning än fram. Anledningen är att när jag svänger vill bilen niga över framhjulet pga den stora tyngden, med en bakdämpare som har ett större motstånd i utdragsfasen kommer nigningen att ske lite långsammare, hur mycket det niger bestäms av fjädrarna men det är tiden som påverkas. Det känns som bilen är lite mer alert när man går in i en sväng, mycket bra!

Tack Thomas Hur skulle toppar från en 351:a funka? Har hört något om att kompressionen blir lite låg vid vissa kombinationer. Min 302:a verkar vara en 71:a.

Ska man skratta eller gråta? Besiktningsmannen lär nog gråta den stackaren, oj vad tokigt det kan bli.. Lastbilschaffisen verkar kunna skratta, gråta och göra en hel del annat samtidigt, vilken historia..

underbara djur att inte utföra någonting vettigt men ändå linda människorna runt sina svansar och få allting serverat på silverfat, katterna gjorde rätt någon gång där i forntiden när de valde foder och hotellvärd.

Jag har idag en 302:a med holley 4160 vac och edelbrock performer insug och ignitor tändning. Tanken var (som Tobias också var inne på) en budget variant där jag behåller gjutjärnstopparna. Vintern är lång och jag har inget mot att lägga lite tid på modifiering, snarast att jag ser fram mot det..

Vad jag tänker på är att: Gå genom topparna och se till att allt är tätt, styrningarna ok , dvs det vanliga. Därefter slipa till alla kanaler med tanke på flöde vid låga och mellanvarv, ej holka ur så mycket det går. Portmatcha mot insug och grenrör. Kolla komp och fundera på om det behöver justeras. Välja en ny kam med fokus på låg-mellanregister, duration någonstans 250-260 grader. Behålla bottendelen original, enbart renoverad. Grenrören är jag inte säker på, finns det gjutjärnsrör som är bra? Eller måste jag gå över på headers? Vad jag vill ha är en motor som ger max körbarhet ur originalgrejorna, en blueprintad maskin med lite snits och trix.

96:an var snygg, välbyggd och clean, ser bra ut på banan också = stort underhållningsvärde Är den din? Vintern närmar sig och något kul måste man ju göra.. å ena sidan tittar jag efter en komplett modern drivlina, men samtidigt har jag min originalmotor som behöver lite omsorg ( tickar i en ventillyftare ) och det kliar i fingrarna att trixa lite med den samtidigt. Foxen är fruktansvärt imponerande, jag skulle gärna vilja veta vad föraren i volvon på RV40 tänkte när vi kom upp på påfarten och formligen flög förbi på insidan