Ingo

vanlig F olja är ju det som varit i från början. vad man kan tänka sig är ju att eventuellt så borde en olja utan friktionstillsatser fungera bättre?,vet att till corvetten är det mycket diskusioner om det är automatlådeoljan eller glesa oljebyten som orsakar "morronsjukan" men jag är tämligen övertygad att det är glesa oljebyten och skitig olja som sliter. vi har ju lite läckage runt styrsnäckan och jag grubblar på om Redline eller liknande olja skulle minska droppet? har någon provat?

vad som är intressat är ju också att kylaren arbetar som den ska,och att värmen fungerar. fungerar värmen hela tiden är det sällan fel på topplockspackningen. man ska även känna temeperaturskillnader på kylaren,kallare nertill. en för varm termostatställer ofta till det också,har själv åkt dit på att det suttit monterat vintertermostat,vilket ju är det sista man förväntar sig. rätt kylar lock är nämnt,men är kylaren kanske väl liten?,då blir det direkt problem,och att vattennivån är under cellerna när motorn är kall.. Rätt glykohalt?,med bara vatten avdunstar det mycket mera ur kylaren eftersom att kokpunkten då är lägre Och man var alltid tvungen att fylla mer vatten i de gamla bilarna utan expensionskärl,att montera ett kärl är alltid bra ide.

Antagligen ljuskontakten som blev överbelastad. brukar oftast börja blinka. Finns ett motståndsbläck i den som när det blir överhettat bryter strömmen. oftast är H4 lampor skurken i dramat. bästa lösningen är att köpa en reläsats på Biltema el dyl ,som avlastar kontakten och dessutom ger bättre lyse. en del löder ihop ljuskontakten,men då offrar man justeringsmöjligheterna på instrumentbelysningen. att byta kontakt löser ju problemet tillfälligt,men det kommer igen..

jo det finns mycket som stjäl ens tid,jag har plöjt upp 2hektar vall idag,och ångrar att jag började (säkert 15 år sedan jag lade om förra gången),så är det vedkapning,ommålning av huset samt att jag ska byta tak på det andra huset(lät såga lite läkt igår,men det lär knappast räcka) svetsobjektet har man knappt hunnit titta på,utom när man hämtar verktyg för att reparerara någon traktor,och Mach1,an lär nog få stå i sommar också,men snyggat till en omgång fälgar så kanske..

Jo det vill ta tid minsann. Men allt är ju tyvärr inte beroende på en själv,när det gäller att leja bort verkar man alltid drabbas av såskoppar... Samtidigt så är det ju en hobby så det ska väl få ta tid. När man var i 20årsåldern var det mycket mer bråttom att få ihop prylarna,men fanns ju mindre att fokusera på då också.

Olja är en produkt man kan köpa på biltema. Det är inte märket som är intressant när man köper olja ,utan klassningen. Men undvik oljefilter....

Lite lurigt det där. Vad jag förstått så är det vid hårdkörning framför allt som blyskiktet på avgasventilerna försvinner,så är bilen körd på blyad bensin ,aldrig renoverad och körs försiktigt sommartid så varar skyddet rätt länge. I det fallet finner jag det inte otroligt att TT olja kan skydda något. med rostfria ventiler lär man bara behöva hälften så mycket blyersättningsmedel,men hur fort det verkligen går innan det blir slitage verkar vara väldigt individuellt. men en hobbybil som går ett par hundra mil per år,har man råd att pytsa i blyersättning på. Jag försökte en gång med en volvo 140 utröna hur länga men kunde köra på blyfritt utan problem,och lyckades köra drygt 4000 mil ,men då gav kammen upp så bilen såldes som reservdels bil.

vet man klassen på kylvätskan brukar man kunna se typ en film på vattenytan när motorn är kall och avstängd,och även känna smutsavlagringar på insidan kylartanken. Men lätt att bli lurad där om det varit geggigt tidigare och aldrig riktigt rengjort. men finns ytterligare ett sätt att kolla. det är att ta bort termostat och termostathus,koppla bort fläktrem som driver vattenpump ,fyll upp vätska jäms med toppen på termostathuset och starta motorn. läcker toppackningen börjar det bubbla direkt,men är ju väldigt svårt att kolla på typ vindsor med termostat huset framåt.där får man ta bort termostaten och sätta tillbaks huset med en vinklad slang(uppåt) och fylla nivån så högt upp i slangstumpen som möjligt.

Alltså har du problem med varmgång,att värmen försvinner etc? Bubblar i kylaren kan det ju göra ändå av det vattenpumpen spolar runt... Bäst vore ju att kolla kylvattnet med en avgasanalysator,då ser man direkt..

iden på det som kom på sextiotalet och i sverige kring 76 är likvärdig,och faktum är att katbilarna också har samm teknik som ger extra syre för efterförbränning. Luftpumparna stjäl ju effekt men helt klart funkar det.men här i sverige behöver vi ju inte ens sluten vevhusventilation förrän 1969. Det var ju kring 71 man sänkte blyhalten i bensinen och därmed även tvingades ta ned kompressionen på motorerna,sedan så sänktes dessutom tändningen för att få långsammare förbränning och då gick effekten ner rejält. men på luftpumptiden var ju jänkemotorerna som starkast före modern tid.

Det är inget fult trick det funkar. Efterförbränning,typ som jetplan etc. vi använder tekniken på jobbet bla för att rena rökgaser genom att tillsätta syrgas. vi hade samma system i sverige från kring 76 på många bilar..

Att den drar kan ju bero på att tomgången är väl hög,prova justera ned. Däremot är det inte bra att du kör med för lite olja i lådan,aja baja. Fyll upp till stickan visar över full ,starta upp växla ignom några gånger,från 1 upp till park och så ner igen.stanna fyll upp igen starta växla igenom. om det behövs fyller du upp igen men inte riktigt smockfull,och nu har du motorn på tomgång och lådan i park med rejält dragen handbroms. Nu provkör du och låter den bli varm ,kör tillbaks till en plan plats,låter bilen stå på park och tomgång och fyller upp tillmaxnivå.. Det är turbinen som drar så justering påverkar inte det så mycket,men när man byter olja bruka man justera lådan också. ena justeringen är inne bredvid filtret,den andra kommer man åt utifrån..

inte värt att kolla ,köp en ny. men vad som brukar hända är att den kloggar igen.

minns på sjuttiotalet var det poppis att koppla bort vevhusventilationen,fanns till och med speciella utsläpp att sätta på aluminiumventilkåpor. vitsen var väl att hålla så lågt tryck som möjligt i vevhuset. problemet är att det blir fruktansvärt grisigt i motorrummet,och är bilen nyare än 68 så blir det anmärkning på bilprovningen också(om dom ser det) Sedan kom ju ett system som kopplades till ventilkåporna och till headersen på bilen. men det funkar inte när det är tryck i avgasssystemet,utan bara med öppna headers..

Sluten vevhusventilation är den absolut största miljöförbättringen som genomförts på bilen. man räknade med att över 50% av de skadliga utsläppen försvann. i USA genomfördes det ju 1963 men då tvingade man bilar retroaktivt att bygga om till år 1955. Sverige som slår sig på bröstet och är så duktiga krävde sluten vevhusventilation 1969... Finns ju i princip två system. Det första hade i princip en vacumledning till vevhuset in i luftrenaren,så luft sögs in genom oljepåfyllningslocket. Det systemet har ju inte vacum hela tiden,så då kom ju steg 2 med en slang från luftrenaren till oljepåfyllningslocket och en annan in i insuget. För att begränsa suget så kom PCV ventilen..

Det är ett jäkla jobb att byta allt för att få en korrekt v8 bil,men har man en upprostad donatorsbil så ok,men ska du köpa allt löst så NEJ. Men jag tycker principiellt att det är fel att förstöra en matchingnumber sexabil,och sexan är ingen dålig motor och ljudet är rätt ok också,dessutom är det ju lite mer ekonomiskt attglida med den. skulle själv gärna ha en 66 med sexa trepet och pysa omkring med,men tyvärr har man väl mycket hobbybilar ändå..

Ingen bil från 72 har ju kvar orginalsystemet,så att man över huvudtaget godtar intyg är ju helt sinnesjukt. men förr har man ju inte brytt sig om systemet om det funnits ett intyg. å andra sidan finns det flera som sluppit visa intyget också. Men kanske man stramat upp i år igen?,fast som vanligt är det väl godtycklighet hos besiktningsmannen. Är väl någonting som Eu hittat på i grunden,för tyskland tex vill ju bli av med alla gamla bilar från vägarna,och vattenkammade sverige går ju på all idioti som komer där nerifrån.

Är välså att med moderna däck ska man ha mindre toe in än med orginaldäcken,och även lite annars med breddäck. är den inställd för moderna radialdaäck är den nästan okörbar med diagonal,eller sk"belt"däck,och tvärtom så är den isnställd helt enligt fabriksvärden efter diagonaldäck så sliter den hårt på radialdäcken,och då oftast i kanterna. men däcktryck o andra inställningar påverkar ju också liksom körstil. Shelbysänkninge äter väl också en del däck..

vet man måtten och limmar fast taketförst fram så nog kanske det fungerar,men jag har sett flera försök där taket har släppt fram också och dom har nog gjort på det sättet. Ett seriöst jobb då ska rutan ut. Det går inte seriöst att spänna taket utan att plocka ut rutorna. Skulle vara kul att se någon av bilarna där innertaket är monterat utan att pocka ut rutorna när dom stått i solen hela dagen under högsommaren... Får lite Deja vu här.. (såg en musse häromåret där man nog monterat utan att ta ut rutorna,det såg nästan ut som när man låter taket hänga tillsig innan man börjar spänna..

Vet att jag skrev en tråd för en fyra fem år sedan när vi monterade i vår 73,a så sök. Men fram och bakruta måste ut. bakrutan är ju enkel eftersom den är härdad och sitter med gummilister. fram är värre ,när den är limmad,och så är det en laminerad ruta. är det stenskott eller sprickor är det jättesvårt att få lös och tillbkas hel. vi hade två minimala stenskott så jag lyckades återmontera den,men glasmästaren ville inte göra det,för risken var för stor att den skulle spricka. först ska kromlisterna bort och då måste ju clipsen bort som håller listen. Finns bra beskrivet i en rätt ny tråd här på forumet http://www.mustangclubsweden.com/phpBB2 ... hp?t=17534 men jag har för mig att jag tryckte lös clipsen med en smal mejsel. Sedan måste man skära lös framrutan som är limman,pianotråd eller en tunn bromsvire till en cykel fungerar nog bäst. Helst bör huven vara borta,men är man två personer går det ändå.. sedan när inertaket ska spännas ska det vara varmt,gärna över 30 grader,och man ska spänna allt vad man är värd,eljst kommer det att häna när det är varmt ute...

men hur länge tar det innan motorn uppnår drifttemp med rak 40.. Jag är ju fostrad att ALDRIG belasta en motor före oljetempen överskrider vattentempen,och när man haft tjockare oljor och relativt kalla termostater har det tagit tid. Och så kostar det bensin. men har man väl fått upp driftempen då är det ju guld,håller oljetrycket betydligt bättre än blaskoljorna Det bör ju också nämnas att oljor strävar efter att gå tillbaks till ursprunget,så en 10/40 olja blir ju en rak 10 när den är "slut". vidare oljor har ju en massa kemikalier i sig så dom stoppar nog ett tag,men åker man rakt slipper man det problemet. men inte kul att starta en bil på senhösten som stått ute och har rak 40.... när det gäller zink så är det ju så att bensin klassningen är lägre på oljor med zink i. Så att satsa på en olja till dieselfordon är nog vettigast.

Nu hittade jag ..Ford kvaliteten ESE-M2C101-C är alltså klass SB... Den som hittar en motorolja saluförd i Sverige som håller lägre klass än SB bjder jag på rejält med öl...

Nej jag har ju också själv rätt kort erfarenhet,köpte min första V8 1976,en dart GT (för mustangcab 66an tyckte jag blev för dyr,man begjorde 14 tusen för den nylackad och oplutad... )då hade jag redan gått ett år på fordonstekniska... men det är påstående 5 jag hakar upp mig på.. klassningskravet på motorerna kring 70 var ESE-M2C101-C och söker man på den klassningen så får man fra SF. I chilton står SE.. Det roliga är att klassningen på oljeburkarna då kring 75 när jag började fylla var typ SD/CC SC etc så det är en form av historieförfalskning vi ser Fords oljekvalitetskrav har höjts på grund av att kvaliteten som gällde när bilarna var nya inte tillverkas längre.. Att finna en motorolja som inte håller klassen SF går nog inte överhuvudtaget,och chilton skriver SE :roll men nya corvetten tex kräver en syntet med tillsats så att rostfritt stål kan glida i aluminium,eller att nya chrysler hemin kräver att man kör på 5/20 helsyntet eljest börjar den dra hiskeligt med soppa. så att nya motorer kräver bra och dyra oljor är en sak,men det finns inga oljor i dag som är så dåliga som de som rekommenderades till våra gjutjärnsklumpar.

Vad skall man hälla i en nyrenoverad 351w då? nyrenoverad 10/30 mineral är den äldre lite sliten 15/40 alternativt 20/50 men 20/50 är jag tveksam till om det inte är extremt hård körning. Vid daglig körning tar det en lång stund innan den har driftstemp och jobbar som den ska. lär också dra en del soppa faktiskt. fanns ju 20/30 förr och den är ju hyfsad om motorn börjar ha problem med oljetryck etc.