Ronnie S

Idler pulley är spännhjulet till remmen, så det är väl inte det lager som du söker.

Denna bil har varit uppe till diskussion tidigare: http://www.mustangclubsweden.com/phpBB2 ... highlight=

Jag har också använt handtaget från en 3/8" hylsnyckelsats till påfyllningspluggen. Om man bara har en 1/2" hylsnyckelsats så finns det reduceringstappar ner till 3/8" att köpa, här är ett exempel: http://www.biltema.se/products/product. ... emId=79995

Ja, nu har jag inspekterat din bil i verkligheten, i Ånnaboda idag. Jag behövde inte bli besviken när jag såg den. Jag tycker verkligen du ska unna dig att njuta av att åka med bilen, dom sista finishdetaljerna kan man alltid fixa senare.

Om man kollar i Kevin Martis bok "Mustang by the numbers" så gjordes totalt 249 456 st HT 1968. Av dessa hade 12 851 st färgen Seafoam Green (kod O), drygt 5% alltså. Av dessa hade 5956 st Ivy gold standardinredning (kod 2G) och 172 st hade Ivy gold De-luxeinredning (kod 6G). Seafoam Green var inte den vanligaste färgen, men Raven Black, Royal Maroon, Brittany Blue, Tahoe Turqouise, Presidential Blue och Pebble beige var ännu ovanligare på en HT 1968. Den vanligaste inredningsfärgen på en Seafoam green bil var Ivy gold, med svart som tvåa. Det verkar, som du säger, att färgen bara fanns -68.

Grundjusteringen går till så här enligt 1968 års shop manual (troligen är det ingen skillnad för 1970): Drag åt muttern med 90-100 in-lbs (vilket är ganska lite, blanda inte ihop in-lbs med det vanligare ft-lbs). Lossa sedan muttern 1/4 varv.

Nej, muttern ska LOSSAS efter att man har dragit åt den med moment. Jag har inte heller uppgifter tillgängliga nu, men jag tror att man ska lossa 1/4 varv som grundinställning.

Eller kanske till och med 820129 och 811119? Jag är inte alls säker, men ventilkåporna på bilden (längst ner på föregående sida i denna tråd) ser modernare ut än på 60/70-tals 302 (men dom behöver ju inte ha hört ihop med dina toppar ursprungligen heller).

På 65/66 med V8 sitter kontrollventilshuset ihop med mittre styrstaget, och går inte att justera. På denna sida finns en hel del info om servostyrning, även några sprängskisser: http://www.stangerssite.com/

En Marti Report borde ge ännu lite mer info. Jag har köpt en sådan till min Mustang, och ångrar det inte.

Här är en annons (med bild) som Magnus lagt in: http://www.usabil.nu/databas/Delarsalje ... p?ID=21331 Den andra från vänster i nedre raden är väl till 1966?

Ja, tyvärr går det nog inte att se annars, om jag minns rätt.

Jag måttade lite snabbt med en tumstock på min bil, visserligen en 289 men av 1968 års modell och tämligen oskruvad. Den nedre remskivan är tvåspårig och 155 mm stor. Remskivan på vattenpumpen är också tvåspårig (det sitter servostyrning på bilen) och är ca 160 mm i ytterdia. Mellanrummet mellan remskivorna är bara 3-4 mm skulle jag gissa, det var lite svårt att se uppifrån.

Den främre kofångaren ser ut att vara från en "vanlig" Mustang. Mach 1 hade en lackad kofångare fram (i gummi/plast-material).

Dom flesta gamla svensksålda V8-Mustanger 65-66 står det 135kW (184hk) eller 165kW (224hk) på. Motorn i dom (289-4V) var ju på 225 hk SAE, så jag tror att 184 hk är en uppgift från Svenska Ford, antagligen i hk DIN. Tillägg: Jag tittade precis på en kopia av ett gammalt besiktningsinstrument på en svensksåld -68 med 302-4V. Den motorn anges ju till 230 hk SAE, men svenska Ford har angett 191 hk DIN. Detta borde ju styrka min teori ovan.

Det gjutna artikelnumret finns innanför startmotorn på 289/302. MEN, även om numret säger att det är ett 302-block så kan det vara en 289!!! Ford fick brist på 289-blocken under 1968 och tog då 302-block även till 289:orna. Skillnaden på blocken lär ju vara att 302-blocken har cylindrar som är längre nertill (går ner längre mot tråget, så att säga). C8OE-6015-A eller C8AE-6015-B är gjutnumren på dessa 302-block som användes både till 289 och 302 under 1968. Om det är en nyare motor borde det inte vara några tvivel, 1968 var ju sista året för 289 (om det inte är något hemma-meck med en 289-vev i ett 302-block förstås). Min Mustang (som har kvar originalmotorn) har en 289 med 302-block.....

Boss 302 kan vi utesluta direkt, den gjordes mycket riktigt bara 69-70. Däremot fanns det Boss 351 under -71, men dom är ganska sällsynta. Din bil är väl troligen en äkta Mach 1 (med tanke på huven, och den lackade kofångaren etc) med minsta motorn (302), men det kan man ganska lätt läsa ut av chassienumret. Det bör börja på 1T05F (eller något liknande). 1 är årsmodellen (1971), T är sammansättningsfabriken (Metuchen. Det fanns även F (Dearborn) under 1971). 05 ska det sedan stå om det är en Mach 1, står det 02 är det en vanlig sportsroof. F är slutligen motorn (302-2V). Det finns diverse olika "decoders" på nätet (här är ett exempel: http://www.classicponycars.com/data.html ) där du kan läsa ut vad chassienumret och koderna på dekalen i bakkant på förardörren betyder. Ford har nog inte så mycket uppgifter att ge dig, utan vill du gå vidare och kolla upp annan utrustning som fanns på just din bil från fabrik (utöver det som framgår av dekalen på dörren) så får du kontakta Marti Auto Works, och beställa en rapport från dom http://www.martiauto.com/ .

Där hade ju Lasse en bild på precis det jag menade (men jag såg att du skrev att du inte hade mer än en anslutning, Uffe).

Ett annat fusksätt, om man inte har en slagavdragare, är att vända bromstrumman bak och fram och sätta på hjulmuttrarna lite löst. På så sätt kan bromstrumman användas att "slå" med. Oftast behövs det så lite för att få ut drivaxeln, det kan räcka med ett par lätta slag med trumman.

Hur ser det ut på bromservot? Jag vet inte exakt hur det brukar vara på -67 och nyare, men på 65-66 så sitter "förgreningen" på anslutningen på servot. En grövre slang från motorn till servot alltså, och sedan är automatlådans tunna slang kopplad på servots anslutning.

Det sitter även två papperspackningar där, som kan vara lika bra att byta samtidigt. En sitter mellan bakaxelröret och bromsskölden, och den andra sitter mellan bromsskölden och hjullagerhållaren. Du måste ju lossa på hjullagerhållaren för att dra ut drivaxeln, och då är det lätt att den yttre packningen skadas, men det är billiga packningar, så jag rekommenderar att man införskaffar båda.

På den här sidan http://www.mre-books.com/interchange/interchange5.html kan man på den sjätte bilden (av dom svartvita bilderna) se den nyare "rail rocker" vipparmen till vänster. Till höger är den äldre (tom maj -66) modellen som istället har "ovala" hål i topparna som styr stötstängerna. På den sjunde svartvita bilden ser man en sådan tidigare modell av topplock. Såvitt jag kommer ihåg har jag läst att den tidigare modellen använde härdade stötstänger. Guideplates är väl bara ett aftermarket-tillbehör för att kunna bygga om "rail rockers" till "non rail rockers"?

Den typen av fäste till vindrutetorkaren som är på Mustanger är ganska vanligt på lite äldre bilar. Om man köper torkarblad, på Biltema eller någon annanstans, så brukar det vara medskickat flera olika typer av adaptrar. Har du silverfärgade torkarblad idag? Var rädd om dom i så fall, det finns nästan bara svarta att köpa nuförtiden. Det går dock ibland att flytta över gummit till dom gamla torkarbladen, så man kan ha kvar sina silverfärgade torkare.

Brickorna jag köpte var inte specifikt till bakaxeln, utan det var universalmodell. Jag köpte dom hos American Racing i Linköping.

Dom är mycket riktigt till för att täta. På min bil saknades ungefär hälften av dessa brickor vilket gjorde att bakaxeln alltid var fuktig undertill. I vintras gjorde jag slag i saken och satte dit nya kopparbrickor (samtidigt byttes även packningen mellan "klumpen" och bakaxelhuset).