1096

Har beställt en hel del grejer där och det har aldrig vart några problem.... Däremot har jag ofta gjort min beställning som ett pdf-dokument o mailat direkt till min "salesrep". Jag vet inte men ibland känns det som man blir tagen som spam eller nåt så fort det är från europa, har även hänt att man fått svar och då har det stått just "SPAM" som rubricering. Då känns det bättre att ha en kanal in via vitlistan eller nåt.

Skaffa en speditör eller Co-adress i Holland istället och ta bilarna dit...

Bara att hålla med.... Gött att se att plåstren är väck!

Jo jag kan givetvis hålla med här, men jag ändå att en friskt T5 med lite enkla mods orkar mer än man tror. Jag har låtit min låda smaka på närmare 500hk kompressormatat småblock i 3 säsonger nu och den har inte gett upp än och hade ca 10 000mil i ryggen innan.... gör väl det snart bara för det. Visst - bara gata och busrace så inget sidsteppat/slicks eller sånt... Jag kommer dock byta till grövre framöver. 6vxl låter kul men är det värt det? Dels vad det kostar och den extra vikten? Själv har jag fullt upp med fem växlar när det plockas igenom på väg upp - 3.73 i axeln och skifte vid 6000rpm, känns inte som man behöver den sjätte? Får ju dock erkänna att den lite stöddigare T56 Magnum för att möta upp till 700lb/ft känns rätt kaxig...

Kanske den nedre slangen på bilden... går ju till oljepåfyllningsröret på ventilkåpan som standard. Även slangen till PCV-ventilen bak på insuget kan vara bra att ha inkopplad för bra undertryck i blocket..

Släng i en T5a och känn efter. Den orkar med även en 351W om lådan är lite preppad... Gillar du att köra bil och inte bara åka med så lär du aldrig ångra dig... Men visst automat är himla skönt det också..

Jag har samma fast till 67 och den tycker jag täcker in det mesta... El, vacuum och allt annat finns där... Köp ingen billig Haynes... Har den som nerladdad och såg inte lika spännande ut.

Kan det vara sådana grejer som "råkar" bli kvar vid en snabb försäljning eller nåt? Själva har vi här just nån centrumplutt till fälg på 69 Shelby GT500 som min far hämtade hem från Tyskland på 70-talet. Likaså "Owners Manual GT350/500", lite tullpapper och sånt kuriosa... Avgaspipan i mitten var ju inge kul på 70 talet så den ligger på lokala soptippen nånstans... Bilen såldes tyvärr... men står likadan som då hos känd samlare i syd...

"mustang65" Är det ett sprut med eller utan Maf-mätare du har på bilen? Vissa delstater hade Maf-mätare redan 88.... I och för sig så skiljer nog inte strategierna så väldigt mycket datorerna i mellan. Fett på tomgång kan orsakas av lite av varje. Datorn kan inte kompensera hur mycket som helst upp eller ner i blandning (Air/Fuel-ratio). Kommer inte ihåg nu vad procentsatsen är men vill minnas att det ligger under 20%. För att nå det förutbestämda lambdavärdet som datorn "vill" hålla på tomgång så jobbar den med bränsle, tändning och tomgångsmotor. Då bränsletrycket är konstant ca 38-40psi - så är enda sättet att styra bränslet att öka eller minska pulsvidden till spridaren. Är spridaren OK så blir det rätt mängd bränsle. Förekommer givetvis fall där dessa fått nåt knas och inte stänger riktigt eller ger kass sprutbild. Stänger inte en spridare riktigt så går det fett, ordentligt. Tomgångsmotorn har ganska smala marginaler att jobba på - för mig att värdet är 122rpm plus eller minus på en standardmotor och siffrorna är teroretiska, givetvis lite individuellt för varje bil/motor. Spjälläget på tomgång är också viktigt och att TPS-sensorn visar rätt Volt... Här kan nog också vara lite olika men 89-93 datorn säger tomgång på 550 rpm utan tomgångmotors inkopplad (672 rpm med ISC - Idle Speed Control) , så bara att ställa in spjället mot detta och glöm kika på bilens varvräknare, visar aldrig rätt på en Fox Kika även så Volt-talet över TPS stämmer hela vägen till fullgas, annars vet inte datorn att du gasar. Beroende på om det är Maf eller Map mätning på bilen så har vi även detta att ta hänsyn till... Om vi leker scenariot att spjället står lite fel, TPS sensorn är lite fel, tomgångsmotorn är lite igensotad eller på annat vis inte ger rätt flöde så jobbar ändå datorn mot att hålla varvtalet och börjar då ändra tändningen, upp o ner om vartannat och du har en vandrande tomgång som följd och förmodligen stannar bilen efter ett tag när gunghästen kommit i ordentlig självsvängning. Jag skulle börja med att ta reda på varför den går så fett... Om spridarna är med på banan så det inte har hänt nåt där... Därefter gå på allt det andra i tomgångskedjan... kolla även så tändningen står på standard förtändning till att börja med. Det ska inte vara några problem att få till detta om allt är i sin ordning... men jag har jagat mycket tomgång på min Fox och visst kan det vara lite pill ibland, allra helst med lite mer kam och stora spridare, spjäll och hela köret...

Håller med Jocke där - jag har själv provat. Hade precis monterat av kattarna så det blev extra varma avgaser antar jag... och rören låg lite nära bakkjolen. En Saab 9-5 Aero låg strax bakom och ville gasa... När jag kom hem såg jag till min förvåning att Foxen fått morrhår i "röven".... säkert 25-30cm långa plaststrån ungefär vid varje slutrör... kjolen smälte alltså och plasten drogs ut i fartvinden... såg rätt kul ut... Men Saaben kom aldrig förbi iallafall... och då var drivlinan original förutom ej kattar och flowmaster bakåt plus lite mer tändning... Finns ju en del saab-frälsta i detta forum...

Låter skumt, Jag har bara haft ett Flowmaster på min och vet jag förvånades över hur lätt allt kom på plats... Däremot kan det spänna och ha sig rätt bra i h-pipan så att lossa den framme vid grenrören brukar lösa en del problem längre bak. Mvh,

Det är ju visserligen en vinkelmotor vi pratar om här men att köra ett lopp som inte håller rät vinkel på detta vis du beskriver borde bli lite knas - såvida du inte har en väldigt slak stake... Eller att denna är knäckt så du rätar ut vinkelfelet, man skulle kunna tänka sig att staken sen kan vandra på kolvbulten för att ta upp felet. Nu är det ju redan konstaterat men det är ju ganska enkelt att kolla genom att dra runt motorn och känna att vevstakarna kan röra sig fritt i linje med vevaxeln med det mått som är rekommenderat - på hela varvet, inte bara när vevtapparna ligger i "botten" då det oftast är smidigast att mäta spelet. Då märker man direkt om det knyter sig nånstans... när man ändå sätter ihop maskinen menar jag. Jag renoverade en vevaxel till en gammal Ford V8 för en tid sen där man lyckats med att helt enkelt förstöra flänsen som trycker mot axiallagret, i detta fall i bakkant på vevaxeln. Hade resulterat i att varje gång man kopplat ur så tog veven i blocket i framänden... Måste sågat rätt bra... Fungerade motorn innan renovering så vore det ju ganska osannolikt att loppet var snett tidigare - eller? Men låt dom räta upp loppet och tryck i ett foder.... blir ju inte så himla dyrt... Om man nu har kvar förtroendet för firman. Mvh,

Bredbandslambda funkar ju fint och jag tror inte det spelar nån större roll om det är förgasare eller sprut. Jag har kört min motor riktigt fett ibland och den har inte dödat sensorn. Monterar man den bara rätt och på rätt ställe och har den inkopplad när den sitter i röret så ska det funka. Dom brukar inte gilla att sitta i systemet utan att vara "påslagna" när motorn är igång. Å Janne - jag har för mig du frågade vad det var för mätare jag hade i vänsterstolpen? Jag har köpt här och tycker det funkar bra, bra pris också... http://www.hqtec.se/pc-46-3-lc-1-db.aspx

Märks/låter ju en tydlig skillnad... helt klart - men det vore ju konstigt annars när du vart o filat på bitarna.

Lagret köpte jag på Summit tillsammans med slangarna... stålomspunnen teflonslang med AN kopplingar. En mellan cylinder o lager och en ut ur kopplingskåpan och upphängd mot golvet för att ha en slang att lufta det hela med. Huvudcylindern kommer från lokala speedshop handlarn men den kan du säkert köpa lite var stans... Här är det nog av fördel om man väljer en "master" med lös behållare då det är lite bromsrör och grejer ivägen. Går säkert att hitta nån original till nån bil som använder bromsvätskebehållaren till att mata även hudraulkopplingen. Kulled eller UNI-Ball finns ju också lite överallt. Väljer man kulled så ta gärna en lite grövre än nödvändigt - vore taskigt om man blir stående bara för man trampat av denna... Jag har har en extra i handskfacket får jag erkänna... Första försöket var dock med en kopplingscylinder från Hundkojja efter tips att en annan lokal mustangåkare körde med detta - men den visade sig vara i vägen överallt... Jag har ett 2.5" avgas på var sida om lådan så det hade blivit varmt misstänker jag.

Finns ju minst två olika kombinationer om man vill gå den hydrauliska vägen... Hydraul huvudcylinder - hydrauliskt urtramplager Hydraul huvudcylinder - hydrauliskt slavcylinder dragande eller tryckande Till min 67a med 302" och T10 4vxl valde jag en huvudcylinder från Wilwood och ett hydraulager från Howe med tillhörande stålomspunna slangar. Finns en mängd olika lager beroende på vilken låda man kör med. Detta funkar i mina ögon jättebra, distinkt och fin koppling - lite kort men desto roligare att köra. Fräste mig ett fäste i stål att fästa huvudcylindern i, detta i sin tur är bultat via bultarna som håller bromshuvudcylindern. På så vis blir det hela stumt ihop med pedalstället. I kopplingspedalen valde jag en M12 kulled har jag för mig det var. Gängan nerbussad till den tumgänga som var på pinnen till Wilwoodcylindern. En mindre UNI-ball borde funka lika fint. I toppen på kopplingspedalen svetsade jag sedan dit en bussning med gänga för en justerbult, fungerar som ett mekaniskt stopp för att inte koppla ur mer än att lamellen släpper ordentligt med lite marginal givetvis. Bifogar lite bilder...som ni ser är detta en bil utan bromsservo och det kan ju givetvis bli lite trängre på en bil med servo. Men det vet ni som har sådana options

Aldrig fel att ha en T5 på lager.... Å så komplett som den var och renoverad/förstärkt och allt....

Du kanske skulle haft insug och kåpor i den färgen?

Spännande.... Kan ju inte bli sämre än standard 67.... även om det nu inte är så himla dåligt ändå...

Jo visst... dess kaross är ju inte mycket att anmärka på... Å med en modern framvagn och hela köret så blir det nog skitbra.... Tar du bakvagnen också?

oj oj.... trevligt.... o en redig kaross med...

Tackar för det Janne - det var du som sa det... Om man gämför lite... Jag har för tillfället (om man kan kalla ett pågående under 3 år för tillfälle) förmånen att skruva Porsche 930 (911 Turbo) åt en god vän och där är ju turbokänslan hela bilens karaktär.... I det fallet älskar jag effekten av när turbon sparkar igång och särskilt ljudet precis innan... Vad man än väljer så blir det ju bra på sitt vis... men med lite olika karaktär... En turbo eller två på en femnolla är betydligt snällare mot bottendel och drivlina än en kompressortyp som ger mycket redan på låga varv... lågt varvtal och massivt vridmoment är inte nyttigt... varken för T5 eller AOD... men detta går ju givetvis åtgärda... Turbon går ju in mycket mjukare på det sättet... Kommer du bara åt headersen smidigt vilket man borde göra om motorn är så långt bak o inga stötdämpartorn ivägen så är ju inte en turbosetup värre att plocka ner eller? Några timmars skruvande om året är väl inga problem så sett...

Summit Racing tex... Men är det riktigt bråttom så kapa dom du har...

För mig att de finns för motsatt riktning också... Btw, jag köpte mitt kompressorkitt av JMtech - kan varmt rekommendera dessa om du ändå blir sugen på en skruv.

Spännande tråd det här... Om du tittar på min motorspec på min 93a GT via länken till Garaget.org http://www.garaget.org/?car=52453 så låter det ju ganska lika i förhållande till vad jag försöker förstå att du vill ha... Jag kör ju ett par "lagom" toppar, lite för mycket kam enligt mig själv, KenneBell Blowzilla/Flowzilla på 8psi och sen fullt mappbar dator - och jag måste erkänna att jag är rätt nöjd med både effekter, funktion och ekonomi på denna motor... Kan hålla med Erik att man nog kan glömma en KenneBell om man ser rent ekonomiskt och den biten... Men det funkar väldigt bra, laddar på rakt o fint och du skruvar av å på det hela på några timmar... Jag har själv ett komplett övre insug stående till min motor så skruvar bara av själva kompressorn med insugsrör och allt, flyttar över spjällhuset och dit med a/c pumpen på sin rätta plats samt lägger på originalremmen... laddar i sugmotorprogrammet i datorn sen är vi igång igen... Tog lite över 3 timmar sist och då hade jag inte bråttom då motorn var riktigt varm när jag började... Men.... KenneBell är dyra... så är det ju bara... så hade jag börjat från noll idag så hade det blivit turbo... helt klart... Om man vänder uppochner på en, ja oavsett Fox eller som i ditt fall SN95 - så finns det ju lite möjligheter att montera ett par lagom snurror akter över vilket börjar bli populärt numera... Många säger att det är värdelöst att ha bakmonterat turbosystem men minst lika många säger tvärt om.... aggregaten får det relativt svalt och gott vilket gör att den laddade luften är betydligt kallare än på vanligt vis, i vissa fall sägs inte ens intercooler behövas även om ju kallare desto bättre... Visst du får ha en separat oljetank och en oljepump i skuffen för att smörja aggregaten men det kan man leva med... Det blir ju inte heller jättesvårt att hänga ner "aggen", kroka av tryckrören framåt till motorn och sen hänga dit ett par vanliga slutrör på avgassystemet för att få det att se standard ut då du behöver det... Jag tror iaf att du kan bygga nästan fyra bilar med denna turbosetup mot vad en med KenneBell kostar... Men kompressor är roligt... helst en skruv som aldrig tvekar och du slipper vänta på sparken... Men det är svårt att jämföra äpplen och päron.... Sen tänkte jag på det att du flyttar bak motorn, finns det då inte plats framför maskinen om man skulle vända på en Vortech/Paxton eller vad man nu vill ha... så remskivan blir bakåt alltså och du kan sätta själva kompressorn lite där den passar och sno om remmen.... Nyare Corvetter har jag ibland sett ha denna typ av kompressor på det viset...