1096

Är väl ganska svårt att ge ett bra svar på den frågan bara sådär. Turbo och icke avgasdrivna kompressorer är ju inte två skilda saker. Alla de olika typerna har sina egenskaper och begränsningar. Personligen anser jag att man får nog allt krypa till korset och fundera på vad man vill ha för karaktär och gång på motorn. Accepterar man en viss fördröjning på flåset med en turbo/centrifugalkompressor eller vill man ha en direktrespons med hjälp av en skruvkompressor eller liknande. Turbon ger ju dock generellt alltid mer sluteffekt på samma laddtryck som de av motorn mekaniskt drivna övriga kompressoralternativ tack vare att de inte drivs av vevaxlen - men de visste Ni ju redan. Däremot att säga en turbo är gratis är lite en myt, det tar i rätt bra i rören med ett par agg hängande gämfört med tex raka rör. Turbon är ju många gånger också snällare mot övriga grejer i drivlinan då de smyger på mjukare än en vanlig kompressor på grund av väntetiden. Så att svara på vad som är bäst eller mest effektivt är inte gjort i en handvändning. Ska man tex åka mycket bana och önskar mycket mos som är konstant med varvtal och pedalläge - ja då kanske Du kommer trivas bättre med en skruv/whipple eller liknande. I slutändan är det ju ändå vad Du vill ha som är intressant... Jag valde en KenneBell skruv till min bil och är rätt positiv hittils även om det bara är i stort sett provkört ett antal gånger... Men gillar ju laddtrycket på 6-7 psi så fort man trampar ner pedalen från tomgång.

Vad har du för Maf-meter, låter som när det inte stämmer mot standard meter och man börjar trimma kurvan för eftermaknads Maf-metrar.... Vad har du för boost-retard på tändningen? Har man mappat om tändkurvorna med hänsyn till överladdet tex i funktionerna för varvtal och belastning kontra tändökning så har du ju med dig detta även utan kompressor med en lite tröttare sugmotor som följd....

Är nog vanlig halvtum fingänga... alltså 1/2" UNF eller 1/2" - 20, 20 gängor per tum... En snabb titt på MustangsUnlimited under LugNuts och det ser ut att vara helt korrekt... http://mustangunlimited.com/SubCat.asp? ... ds=lugnuts

Går säkert fint att åka på 42or på tomgång och lite halvgas med en dator mappad för mindre spridare... Problemet kommer vid uppstart då datorn har specifika pulslängder när startmotorn går beroende på hur varm motorn är. Vet inte vad Du har för specifik funktion som styr just "Crank Fuel Pulsewidth vs. ECT" i Din dator men i min 93a så är pulvidderna ungefär halverade för att inte flöda motorn vid start - jag åker då med 42or mot orginal 19. Jag hade ibland vissa problem tidigare med 24or och lite högre tryck mot orginaldator vid just start. Är motorn väl igång så var det inga problem och gick fint att besikta. Men som övriga säger så visar bredbandarn fina värden så är det ju det. Men Du lär snabbt märka om det blöter ner motorn vid starter... iaf på din olja och i så fall även kanske co-halt...

Nummer 9 2008 sträcker sig till 7/5 så förmodligen där i klippet nån gång...

Hej! I pappret till min ´93 GT står det "importerat för eget bruk, flyttsak", alltså inga problem med vad gäller belysning eller nåt sånt... däremot är den belagt med "T31S" - vilket i sin tur innebär fullt avgaskrav. Jag hade en lång och detaljerad mailkonversation med en utredare på vägverket men kom verkligen ingenstans. Enligt lokala bilprovningen måste avgaskraven vart en miss vid registrering av fordonet och det skulle de kunna gå in och ändra. Vägverket hävdade dock att flyttsaken inte gick igenom "helt" pga av någon skattemiss av föregående ägaren... Jag tröttnade sen men insåg att vv inte hade hundra koll....

Punkt 1 och 2 - säkert inga problem att uppdatera till V8 spec. Punkt 3 - SFRO som ombyggt fordon alt. amatörbyggt är väl det minsta då man byter drivlina och dessutom till en annan typ. Det går ju tex inte ens besikta en bil med orginal dubbelturbo som singelturbo och vice verca tydligen. Lär ju knappast inte räcka med motorbyte i regbeviset för Din del isf. Punkt 4 - förmodligen mer än vad en GT kostar idag, både i tid och kronor. Punkt 5 - Om inte så är det ju alltid skoj att vara först...

Femnolla eller fyrsexa är väl som Ford eller Cheva.... finns ju för och nackdelar med allt som med så mycket annat. Läser tidigare att 4.6an ska vara snål? Hur snål då? Jag har kört min 93a Fox med 5.0 och manuell helt standard i motor och utväxling mm på 0.86/mil kollat med gps under en sträcka på 44 mil och ändå inte särskillt snålkörd. Satt dock öppet typ "kn-filter" på. Några år senare åkte jag till ponycarmeet i strängnäs, också då med gps och det gick på 1.18liter/mil. Denna gång var det 3.73 i bakaxlen, trickflow EFI kit på motorn med toppar, kam och allt det där, större spridare och högre tryck mm. Motorn gav då uppskattningsvis 360-380 hästar på fullgas. Åker man Mustang skiter man väl i om man måste tanka en gång extra varje sommar eller? Titta på priserna på eftermarknadsgrejer främst till motorn, tycker mig se att allt är dyrare till modernare 4.6an. Finns ju några dock ett fåtal Cobror till salu av tidiga SN95 4.6 modellen som borde vara väldigt prisvärda med tanke på att det är bra mycket andra grejer vad beträffar motor, chassie och bromsar och sånt... Lite pyssel med 5.0 i SN95 är det ju bland annat med frigång till huven. Vill Du tex i framtiden ha ett par fetare toppar, rullvippor och då kåpor som ger den frigång vipporna gärna vill ha, ja då är det väldigt tajt mot standard insuget och en högre huv antar jag är ett måste... 94-95 med 5.0 är ju enligt många mer eftertraktad just för att det sitter en 302a i med allt vad det innebär... Gäller nog att överväga...

Som vanligt får man ju vad man betalar för. Mest pixlar är idag inte allt... Jag har kört 8megapixel och passerade 10 000 bilder i sommras, med en Nikon. Alla märken har väl sina för och nackdelar och smaken är ju olika. Men skulle nog råda till att hålla sig bland de stora märkena då kamerorna delar mycket teknik med sina större bröder på systemområdet. Men det är en djungel där ute på den fronten...

3 bar är ju 43.5 Psi men jag vet inte vad som är normalt i Din bil.... vi har ju experter på Ford här så hoppas de svarar... Men går det magert - ja då är det ju bränsle Du behöver på ett eller annat vis....

Har du en bränsletrycksmätare så ser Du ju direkt om trycket sjunker när Du kliver på. En annan sak att tänka på angående värdena i datorn är just varvstoppet, vet inte hur det ser ut på Din bil med de äldre med 5.0 stoppar vid 6250 och stryper då bränslet - ej att rekomendera vid all form av överladd. Men det var en parentes....

Vad jag menar med att kolla allt mekaniskt, alltså att grejerna runt motorn är fullt fungerande. Tex att tändspolar är riktiga så det inte är nåt som gör att gnistan sticker för Dig. En liten dum fråga men hur går bilen på mer eller mindre fullgas? Förutsatt nu att det absolut inte spikar... Nånstans på vägen upp i varvet eller läget på pedalen rättare sagt så går datorn över till WOT-läge - Wide Open Throttle och då har man inte med några yttre näsor som Grufman tidigare nämnde. På min bil iof en 93a men i stort sett samma dator och någon borde kunna ge Dig värdet på just Din modell så är läget då det slår över till fullgasprogram i nuläget satt till 2.5 Volt. Alltså TPS (spjällägesgivaren) ska uppnå 2.5 V i spänning för att datorn får indikation om fullgas. Utifrån lite kända värden där kan man ju ganska enkelt ta reda på i vilket läge datorn befinner sig när felet inträffar... Alternativet är ett TwEECerRT för $550 sen ser Du allt och har möjlighet att ändra Dina värden. Har Du ingen i närheten som kan läsa Ford datorer via dator - skulle underlätta i ett sånt här läge? Kan man inte gå förbi kompressorn och se om bilen rycker som sugmotor på ett smidigt sätt, kanske för lite bränsle iaf? Måste väl finnas fler folk som åker överladdade 4.6or här inne som sitter på lite matnyttig information kanske?

94-04 är lite för nytt för min vetskap men Du har ändå en EEC-IV styrning i bilen antar jag då man inte gick över till nyare förrän under 2005. När bilen börjar gå dåligt, har Du testat och stanna upp - lägga av batteriet och tömma datorn på all spänning (de rekomenderar att hålla på bromsen i 30 sek för att få loss all kvarvarande spänning i datorn snabbt.) Sen starta om och se om allt var som tidigare. Det finns en del klurigheter bla med "Adaptive Fuel" i datorns "Open Loop" läge som skulle kunna ge dig ett sånt här problem då man får på fel på lambdor och datorn tex tror att det går riktigt fett. Adaptive Fuel Control ger datorn möjlighet att kompensera och trimma bränslet själv upp till ca 25% mer eller mindre och här kommer snacket med bränsletryck in. Skruvar man upp det för högt kanske bortåt 50-55psi har man passerat spänvidden som datorn kan jobba med. 45psi borde dock inte vara några problem. Men om vi leker med tanken att Din pump höjer trycket förbi gränsen för att kompensera och ge säkra blandningar med ökat laddtryck - lamdorna säger att det går fett och datorn magrar ut. Sen släpper Du av och kör normalt fortfarande på openloop-läge och då går det snålt när pumpen jobbar på normaltryck igen. Skulle kunna ge Dig de ryckningar Du beskriver och säkert inga svårigheter att bränna sönder stiften. Men först och främst, kolla så allt mekaniskt är okej - bränslestystem, pump tryck och sånt - tändsystem, spolar och den biten. Hör Du om det spikar, menar magrar bilen ut bränslet för Dig så borde det spika på rätt bra med överladdet. Hade varit enkelt för Dig om någon kopplade upp datorn så Ni såg vad som händer under gång. Tex säker på att bilen verkligen går på Chippet? så det inte hänt nåt där och Du är tillbax på vad som finns standard i datorn... om det nu var ett instickschip Du hade. Är som sagt massor som styr när man väl börjar misstänka motorstyrningen så spara det till sist Bredbandslambdan ger Dig en möjlighet att direkt se vart det barkar hän och är en bra billig försäkring i det här läget. Hoppas det löser sig!

Då blir det ju ändå en kam, ny drivning, rullyftare och stötar, rullvippor och allt... börjar lukta TFS EFI-kit.. ? Men jag ska fundera... ska kolla med han som frågade först bara. Har en 3/8 spacer till det också...

Tändning - Alla femnollor är standard ställda på 10 graders förtändning från fabrik vilket med vår bensin och annat är lagom om inte lite lågt. 14-16 grader är inga problem eller helt enkelt så mycket så det inte spikar. Då dessa motorer saknar cranktrigger dvs den läser inte av i vilket läge vevaxel/kam osv står i förhållande till verkligheten mer än just av fördelaren. Vrider man då upp fördelaren ett par grader ytterliggare så "tror" datorn att motorn står lite längre fram på varvet vilket får till följd att allting följer med, tänder tidigare, pulsen till spridarn kommer tidigare osv... Jag höjde på min '93 då den fortfarande var standard i motorn så mycket jag vågade och backade så fort jag hade tendens till spikning, åkte på 15-16 grader + vad jag minns. Detta gjorde märkbar skillnad som lite piggare, varvade ut lättare alltså mer ryt helt enkelt samt en bättre bränsleförbrukning. Höjde på en '94 5.0 åt en kompis i sommras och den blev aningen piggare direkt... Men kolla vad just Din motor är ställd på idag ifall någon redan vart där och pillat...

Ha ha... Har fått frågan tidigare men jag vet inte om jag vill sälja just nu....Men jag ska ha det i åtanke. Du har inga övre/undre bakre bärarmar från Steeda på hyllan?

3.08 var det väl i de föregående automatbilarna... Annars det vanliga vad gäller 5.0HO, tändning om det inte redan är ökat, lite filter och sånt... allmänna servicegrejer under locket med andra ord. Avgas för lite lättare andning - X-pipa kanske, gör en hel del på vrid och rapp. Men klart byte till 3.55 eller 3.73 gör ju massor.

Lite småpyssel för närvarande på '93an. I November 07 damp det ner ett stort paket vilket det stod KenneBell på... efter det har det funnits lite att göra o mer blir det. Insuget fick byta plats med ett GT40 (93 Cobra) för att få en smidig grund som sugmotor för att sedan kunna lägga på kompressorn. Satsen köptes som bolt-on kit men det har varit en del ändringar och mindre kollisioner på vägen men nu börjar det se okej ut. Vädret har dock inte tillåtit provkörning på väg än men det låter bra, ser bra ut på alla värden och kurvor än så länge och då är allt endast grundmappat. Betyldligt bättre gång på maskinen med GT40 insuget och bättre gassvar än med dito TrickFlow. Gjorde väldig skillnad att göra lite ändringar i datorn än att lura datorn med högre bränsletryck eller olika rör i Maf-mätaren. Alternativet hade ju vart att få ett chip gjort någonstans men då jag vill ha en setup för N/A och en för Blow så känns det mer intressant med en styrbar lösning och framför allt en logger i realtid. Kommer att bli ett litet expriment där tiden får utvisa vad som funkar och inte. Många på andra sidan åker ganska höga effekter med hjälp av turbo eller kompressor av nåt slag på halvslut 5.0 bottendelar... även '93 och upp med icke smidda kolvar. Så länge man håller koll på tändkurvor och inte snålar med bränslet så bör det hålla på en hyfsat frisk bottendel även här. Men inget håller ju för evigt - så är det ju bara. Bara man har skoj under tiden...

Ett exempel till... Hastighetsmätare Mekanisk - Där är det wire in till instrumentet som snurrar med drivning från transmisionen. Elektrisk - så använder man en givare som läser av hur fort Du kör och skickar in signalen till hastighetsmätaren. Detta kan man även återfinna i varvräknare, förr var det brukligt även med mekaniska varvräknare.

Mekaniska och mekansika... det är väl mer hur man väljer att benämna det. Om vi säger så här - en mekanisk mätare visar Dig värdet även om bilen tex inte har någon spänning (tex. oljetryck) och den visar vatten eller oljetemp i de fall Du stängt av motorn. Det är alltså mätare utan elektriska givare. I oljetrycksfallet leder Du istället in instrumenttrycket via en tunn plastledning/rör direkt till instrumentet. I tempmätarens fall är det brukligt att använda en givarkropp vilken innehåller en vätska tex. sprit och sedan via en tunn ledning in till instrumentet och den visar då i likhet med oljetrycksmätaren "trycket" i instrumentledningen. Blir den mekaniska givaren varmare expanderar vätskan i denna och trycket ökar upp till instrumentet osv. Likaså en mekanisk laddtrycksmätare visar ingastryck eller vacumm i insuget på motorn på samma sätt. Varför då detta? Idag när man pratar så mycket om "fly by wire" tekniken borde det vara ute med mekaniska mätare. Men vill man ha ett korrekt värde oavsett systemspänning i fordonet eller krav på att det finns spänning hela tiden bör man i mitt tycke använda sig av mekaniska instrument. I ett sportflygplan tex. är vikten av säkra instrument ovärderlig. Om en oljetrycksgivare lägger av och Du inte får nåt utslag på Ditt instrument och det "kankse" skulle bero på ett instrumentfel skulle innebära en del onödiga risker. Man skulle i tron om givarfel flyga tills motorn skar istället för att veta att trycket verkligen är borta och ändå kunna förbereda en så bra nödlandning som möjligt medans man kanske har maskinen med sig. Att flyga med "död" motor är inget kul, det bromsar ordentligt om man inte kan ställa propellerbladen i färdriktningen - jag har provat. Det var bara ett exempel. Vad gäller voltmätaren tror jag det blir svårt att få in den i gruppen mekaniska mätare, den vill ju ha sina sladdar - men den mäter ju direkt i systemet utan givare så kanske.... Hoppas det gav lite klarhet!

http://www.hanlonmotorsports.com/ http://www.ttcautomotive.com/English/pr ... tremec.asp där kanske finns något ätbart...

Ser ju skumt ut, men av någon anledning verkar det ju ha slirat och blivit varmt igen. Var de härdade ytorna helt bortsvarvade på svänghjulet vid återmontering? Om inte vilket kan vara svårt om härden gått djupt och samtidigt inte ta för mycket, kan man få samma resultat väldigt fort men 10 - 15 mil låter lite väl bra. Om det inte högg ända från början.

De hade inte smidda kolvar från fabrik.... utan typen "halvsmidda" som många säger eller som det heter "hypereutectic". Dessa är iofs inte dåliga och förknippas ofta med vanliga gjutna, många kör ´93 och upp femnollor med överladd med bra effekter och det funkar - så länge Du har kontroll på bränsle och gnista. Upp till ´93 var motorn en unik Mustangdel, senare blev den gemensam med Thunderbirdbilarna och den fick ett lägre insug som möjliggjorde en slankare nos på den nya Mustangkarossen. Pga detta användes nu vanliga pressade plåtventilkåpor i stället för tidigare gjutna aluminium. Detta kan vara ett litet krux om man vill köra med fetare rullvippor och orginalinsug, finns tydligen ingen plats uppåt för högre kåpor. ´94-´95 har även en kortare vattenpump än tidigare modeller, hela remdrivningen ligger närmare motorn med andra remskivor och allt sånt. hoppas det hjälpte lite..

Om man läser en amerikansk instruktionsbok så får man samma känsla... När band Du fast bilen i alla förekommande riktingar även uppåt senast du skulle öppna huven. Sen ska man tydligen alltid lägga av strömmen för att inte riskera härdsmälta... Skämt och sido - spika ihop Dig en vevaxeljigg med ett par stående plankor med ett V utsågat för varje ramlagerläge och en plankebit på tvären i botten som håller ihop det hela... sen kan den nog ligga en bra stund utan bli sne.... Menar när såg man en Fordavevaxel slakna så fort man drog ur den senars? Men visst stående är ju ett alternativ, tar ju mindre golvyta så.

Klart man måste han en gammal Volvo med!