Helmantel

Reservoiren är till för att mata på med mer vätska när belägg sliter. När klossarna slits, flytter "nollläget" av kolverna sig utåt, och tomrummet bakom de ska fyllas. Alla 8 kolvar i ett par original 65-66 4 kolvsok är t.ex. ungefär 100 kvadratcentimeter, så det går åt 10 cc vätska per mm slitage på klossarna. Hur står reservoiren på din MC är går ju att räkna ut, så då kan man får en uppfattning om den räcker. Eftersom bromsvätskan åldras förmodligen snabbare än vad klossarna slits på våra veteranbilar är det nog ingen stor bekymmer för oss, men så kan en tillverkare naturligtvis inte räkna och måste därför utgår från det värsta scenariot.

Om det är originalförgasaren till 67an då är det en Autolite 4300 och inte 4100 du kanske tänker på. Jag har ingen personlig erfarenhet med de men vet att 4100 alltid får beröm, medan 4300 brukar krångla mer.

Jag vet inte om det var han i filmen som kom på det, för det har jag sett flera gånger förut, men jag håller med att det är en snygg lösning som jag funderat på själv. Eftersom det är ganska ingripande är det kanske inte en lösning för en fin bil där man bara vill montera subframe connectors, men om man ändå ska bytta golv eller liknande är det en mycket bra lösning. Egentligen borde man även ha mittendelen där säten står på. I en cab är det en del som går över kardantunneln i stället för två separata som en hardtop eller fastback har.

Jag har en 65a tillverkat i San Jose i september 1964 och har en 6 bultat block som är gjuten i augusti. Även om det fanns många mindre viktiga detaljer som användes in i årsmodell tills de gamla 64.5 delarna var slut, tror jag att det finns en tydlig gräns för motorn och laddsystemet. Det beror väll delvis för att reservdelar inte skulle passa annars. När det gäller saker som golvmattan kan man ju gärna bytta ut 64.5 varianten mot en 65 variant, men när man skulle bytta ut delar till t.ex laddsystemet (eller hela motorn) är det ju viktigare att ha tydlighet om vilken variant som gäller.

Det stämmer som Per säger. Det är så mycket olja som flyger runt i vevhuset att de små hål inte behövs. Om du köper nya vevlager har de förmodligen inget hål ändå. Kolvkylning via specialla munstycken är för övrigt inget nytt. Volvos turbofemmor och dieslar har haft de i åratal.

Bäst är att dra åt dom när bilen står på marken. Se också till att längden på bulten och distanshulsan är sådant att öglan är någorlunda horisontal i detta läge. Annar får man kapa lite. Dra åt dom sedan inte allt för hårt. Att gummikuddarna komprimeras någon mm räcker nog.

I början av 80 talet fick Ford för sig att de skulle banta ner vikten på 302an (i ett försök att minska förbrukningen: bensin var ganske dyr på den tiden, med Amerikanska mått mätt i alla fall). Det blev bland annat ett lättare block och även en lättare vevaxel, genom att flytta en del av motvikten till svängningsdämparen och svänghjulet. Genom att flytta ut de, uppnådes samma effektiva motvikt (och därför balans) trots lägre totalvikt. En nackdel med motvikterna längre utåt är dock att det blir större böjande krafter på vevaxeln. På en högvarvig racemotor är därför intern balansering att föredrar.

Ett "problem" med många Mustang böcker tycker jag är att de ofta innehåller tiotals vackra bilder av ett fåtal Shelbys och Boss Mustanger i solnedgång, och det är väll bra, men ibland vill man hellre ha en uppslagsbok om man undrar hur en en instrumentpanel till en 68a eller standardnavkapslar på en 65a ser ut. Ett positivt undantag är: http://www.amazon.com/Mustang-2-1968-Muscle-Color-History/dp/0879386304 Många bilder på många olika bilar (alla i originalskick), så man får en bild på många olika utföranden (dock inte alla, då skulle boken blir tjockt som en telefonkatalog...) och just de årsmodeller du är intresserad i.

Det sägs att originalpumpen egentligen har för lite flöde vid låga varv (typ tomgång till 1000 RPM) för att fungera riktig bra med Borgeson boxen. Är det något du upplever?

Om jag minns rätt är tumregeln 4 tusendels tum per tum borr, så det blir 0,0162 tum eller 0,41 mm spel för de överste ringarna. Om spelet är 0,15 mm för stor, då är cilindrarna honade ~0,04 mm för mycket. I alla fall för ringarna. För kolvarna kan det vara rätt. "File to fit" ringar har oftast en överdimension på ~0,005" (0,065" altså i ditt fall), så de kan kanske lösa problemet

Utan servo är OK, men det är väldigt viktigt att styrsnäckan är har tillräckligt med fett i. Min bil utan servo och med gammal snäcka var altid hopplöst trögstyrd. Efter en renovering och efter att spruta in så mycket fett det bara går går den bara hälften så trög. Man kan ta ut en bult till locket, pumpa in fett tills de kommer ut ur bulthålet, vrida ratten åt andra hållet och pumpa lite till. Ett annat alternativ är ju att montera en Borgeson styrsnäcka med inbyggd servo som sägs vara bra.

Jo, det är det. Jag skickar dig ett PM

Jag behöver köpa en svänghjul ändå och de standard gjutjärns 5.0 Ford Racing svänghjul kostar bara 90 dollar. En annan alternativ är att köpa ett stålhjul för 230 dollar, med rätt motvikt och rätt bultmönster. Kanske bättre ändå, eftersom jag har lärt mig genom åren att spara pengar genom att krångla till det leder oftast till mer krångel än besparingar.....

Det stämmer. Motorn är i grunden två Mondeo V6or. Mr Bean (stor AM fantast) påstod någon gång att de hade en sådan motor på gång, men det förnekades (naturligtvis) kraftig av Aston Martin. Ett tag senare kom du ut med en V12a som var, just det, baserad på Fords V6a

Jag skrev invändig mikrometer men menade egentligen hålindikator, som John skriver. Mycket lättare att kolla rundheten då. John, nu vi ändå diskutera balansering: är det besvärligt att balansera om en svänghjul med 50 oz obalans till 28 oz? De nyare svänghjul har rätt bultmönster till kopplingen jag tänkte använda och är dessutom mycket billigare (Ford Racing).

Tack för svaren, till och med ett tredje svar på en fråga jag aldrig skrev färdig 330 hk (och mer med headers) vid 6000 varv på bakhjulen ur en 302 med automatlåda vid 6000 varv är riktig bra, får jag säga. Som du säger är det ingen tvekan att headers är bäst för en sådan effektnivå, men gjutjärnslimporna stryper tydligen inte så mycket som man kan tro. Och är man ute efter mest effekt vid 6000+ varv finns det nog bättre headers än Shelby Tri Y (vilka är iof inte dåliga för en lagom trimmad 289/302)

Tråden börjar blir lite gammal, men ändå några frågor angående grenrören 330 hästar, det var inte så dumt för de grenrör och ingen stor skillnad med headers heller. Vad är det för motor och gjordes mätningen på svänghjulet eller på bakhjulen? Tror du att det fanns trimpotiental även med grenrören eller var förgasaren redan optimerad för de? Tror du att

Jag vet inte vad, eller om, dus ska göra mer med motorn? Att bytta bultar är någonting jag skulle göra i samband med en omfattande renovering, t.ex om jag även skulle balansera, slippa veven osv. Att kolla rundheten (och eventuellt hona dom runda igen) på storändan av vevstakarna är för övrigt en ganska vanligt procedur i samband med en seriös renovering. Du kan väll alltid ringa runt och fråga vad renoveringsfirmor begär för en sådan tjänst? Med rätt verktyg (invändig mikrometer) kan man ju också kolla hur det är med rundheten både före och efter bytte av bultarna och sedan bedömma om stakarna behöver någon bearbetning.