jalle

Kolla in Fordmuscle.com och deras forum, där finns en "C4 monster thread" med massa inlägg och tips hur man modifierar en C4 från enkla prylar till 1000+ hästar. Du kan ju även anmäla dig och ställa egna frågor, man brukar få många bra svar! http://www.fordmuscle.com/phpBB/viewtop ... orum=13&29 Lycka till! Mvh Jalle

Vid närmare eftertanke så fungerar inte paralellkoppling. Ingen ström går genom varvräknaren då all ström går genom den nya kabeln eftersom den har nästan noll motstånd. Det hade mao funkat lika bra som ampere mätaren, som ju endast mäter förlusterna i kabeln mellan generatorn och batteriet och därför visar nada.

Paralellt hade ju varit väldigt enkelt, det blir till att försöka räkna på det och se hur det verkar. Det borde ju finnas någon duktig instrument reparatör i landet som kan svara på detta.

Grymmt, tack så mycket! Är det någon som har använt Rally Pac ihop med Ignitor II? Varvräknaren skall tydligen vara kopplad i serie med tändspolen, mellan tändnings låset och resistorkabeln. När man installerar Ignitor II så skall man ersätta resistorkabeln med en vanlig kabel. Hur påverkar detta varvräknaren?

Jag har laddat ner el-schema till -66, där finns inget om Rally-Pac och inget om Radio. Är det någon som kan tala om vart de olika kablarna skall ta vägen?

Är det någon som har elschema till Rally Pac och Radio -65/-66?

Amazon och PV

Ja visst är det konstigt.

Ja, det löser sig säkert bara man får tag på en låda, jag kan ju köpa en annan flexplatta om det inte stämmer. Vet du vilken motor som har ett svänghjul med 164 tänder, 28oz och passar på en 302:a men har starkransen ca 1/2" närmre motorn? Min kompis har kört manuell tidigare med ett stålsvänghjul och en ombyggd Volvo startmotor, men nu när han skulle montera flexplatta (Ny SFI, 28oz, 164 kugg) så når inte startmotorn in till kuggkransen. Kan det vara ett Cleveland svänghjul han kört med?

Ja, men min motor är en gammal 302:a (28oz). Jag vill ha en nyare C4:a (helst en C5:a). Jag råkar ha en 28oz flexplatta med 164 kuggar. Så det gäller att hitta rätt kombination av prylar. Tack för hjälpen. Mvh Jalle

Jo, 70 eller senare har jag förstått sedan tidigare. 70 var ju dessutom unik pga 26 splines i båda ändarna på ingående axeln, medan alla senare har 26 splines i convertern och 24 i lådan. Så pga tillgång på delar så blir det en låda efter 71. Och en senare låda med kåpan bultad till huset istället för pumpen (som du skrev) är ju säkert vettigare även om de med kåpan bultad till pumpen verkar hålla. Åter till 164 vs 157 kuggars startkrans. Det som gör mig lite fundersam är att det finns 50oz svänghjul och flexplattor som har 157 kuggar och de är ju till för 80-talare och senare. Men de kanske är till för att sätta 5.0 i äldre bilar. Det underlättar ju för mig om alla nyare har 164 kuggar. C5 har en extra lamell i varje koppling, förbättrade oljekanaler, större flöde och grövre ledningar till kylet. Dessutom brukar de tydligen ha ett servo märkt R vilket är det kraftigaste orginal servot. Men som du skriver så är det svårt att hitta en C5. Tack för hjälpen och diskutionen. Mvh Jalle

Ja, visst är det för vikten och verkningsgraden man väljer C4:a men om man läser i forumen på fordmuscle så finns det mycket tips om hur man modifierar en C4 för att palla mycket hästar utan en massa dyra delar. Naturligvis krävs shiftkit, bättre lameller och band men planeterna byter de inte förrän effekten är riktigt hög. Det finns C4:or som pallar uppemot 1000 hästar men då är det, som du säger, mycket dyrt. Här är det vänlig själ som försökt samla tips från flera inlägg: http://www.fordmuscle.com/phpBB/viewtop ... orum=13&26 Av de inlägg jag har läst på fordmuscle så är det ingen som rekomenderar AOD för racing och framför allt så är du den förste som sagt något gott om FMX. Varför valde du en FMX före en C6:a? C6:an är väl minst lika kraftig, väger mindre och den tar väl inte mer effekt än en FMX? Min bil skall användas för gata/strip, det blir inga långturer. Jag räknar ändå med att renovera lådan och då passa på att göra alla "gratis" modifieringar, vi får väl se om och hur länge det funkar. En annan nog så viktig anledning är utrymmesbrist. Mekandet är inga problem, och de lådor jag mekat med (mest orginal) har funkat bättre än de mina kompisar lämnat till "proffs". Ha det bra! Mvh Jalle

Ja, förvirringen är total. Jag läst på C4 forumet på fordmuscle.com en hel del idag. Här är ett inlägg som berör skillnaden C4 - C5 http://www.fordmuscle.com/phpBB/viewtop ... 73&forum=1 Det är denna C5 som ibland kallas "heavy duty C4" och bland annat användes i pick-upper. Om jag har fattat detta rätt så är det bara lock-up på en del. Här är en länk till C4 forumet på fordmuscle.com http://www.fordmuscle.com/phpBB/viewfor ... um=13&1000 Angående din bild: http://www.mustangclubsweden.com/picts/ ... torlek.jpg Har båda oljestickan monterad i huset eller går den högra ner i sumpen? Det finns tydligen båda sorter av det kraftigare huset. Vad gäller att AOD är bättre och starkare så håller jag inte med. Det är ju naturligtvis trevligt med lock-up och överväxel och i orginalskick håller den säkert bättre, men en C4 klarar med ganska små modifieringar riktigt mycket effekt. På formuscle.com är det flera som kör dragracing med strokade bigblock och relativt lite modifierade C4:or. Jag har läst en artickel om preppade AOD lådor, jag kommer inte ihåg vilken firma det handlade om, men när de kom upp i lite högre effekt så gjorde man om dom till 3växlade och då är det liksom ingen vits med en AOD. Den ingående axeln, som du nämde, tar bland annat bort lock-upen, om jag minns rätt. Det krävs mycket större och dyrare modifieringar i en AOD än en C4 för att klara samma effekt. I USA är det relativt vanligt att man byter ut AOD:n mot en C4:a när man kör mycket på strippen, även med nyare Mustanger. Det finns tom. Cheva gubbar som kör med C4 för att de vill ha en liten 3växlad automat där TH350 inte håller. Dessutom så är C4 lite, lätt och smidig. Hade jag däremot varit ute efter en "körmaskin" så hade jag nog valt AOD. Det är inte lätt att få en klar bild av läget C4 / C5 / Case-fill / Pan-fill / Kraftigare hus etc. Tack så länge, Mvh Jalle

"Dessa lådor har ett helt annat hus än tidigare och är lite starkare." Om det är den kraftigare C4:an du menar, där kåpan sitter skruvad i det kraftigare huset utanför oljepumpen, så är det ju inte så att alla senare C4 ser ut så. Dessa kallas "pan-filled" eftersom olje-stickans rör går ner i sumpen istället för i huset, dessa lådor är "Heavy Duty C4", de vanligaste C4:orna, "case-filled" ser likadana ut på utsidan som de äldre. Om jag kan få tag på en "pan-filled" så är det inga problem, de har dessutom fler lameller, men de är inte så lätta att hitta. Men om det är så att alla nyare C4 har 64 kuggars flexplatta så få jag väl leta efter gjutnummer med D5... eller något liknande. I början av 80-talet så fanns ju även en låda som kallas C5, som var "pan-filled", vilket är en C4 med lock-up converter, denna avråder de flesta ifrån, men det kan ju vara pga att lock-up convertern inte håller när man trimmar. Ju mer man forskar i detta, desto mer förrvirrad blir man. Om någon har en "pan-filled" C4 som inte har lock-up så är jag intresserad. Mvh Jalle

Hej, Hur ser man på en converterkåpa och en svänghjulsplåt till en C4 om den passar 157, 160 eller 164 kuggars flexplatta? Jag har en 302:a med 164 kugg flexplatta och skall köpa en C4 till den. Ha en trevlig helg! Mvh Jalle

Om du köper en Crate motor så är det oftast så att "XXX Dyno proven hp" betyder att de har kört EN motor som har gett den effekten, de mäter inte effekten på alla motorer. Om du köper en motor från en mindre firma så är de troligtvis noggrannare än om du köper en Cratemotor från tex Summit. Kolla med Joe Sherman, han är en känd "Cheva gubbe" men han bygger många Fordar också, både orginal och Värsta sortens race. http://www.joeshermanracing.com/ Lycka till! Mvh Jalle

http://www.speedomotive.com/Stroker%20Kits.htm Här finns upp till 426cui, det borde väl räcka! Mvh Jalle

Yates, Glidden med flera är ju "Cleveland style" men både kanaler och förbränningsrum är mycket annorlunda. I Nascar är det denna typ av toppar och motorer som gäller. Orginal Cleveland topparna är "för bra" på insug, de flesta som trimmar en Cleveland seriöst fyller upp botten på insugs kanalen för att få den mindre och därmed lite högre gashastighet. På avgas är det tvärt om, man fräser av toppen och skruvar dit ett block så att man kan öppna den mer uppåt. Vad gäller bottendelen så är Cleveland ett ganska tungt block. Windsor däremot har en onödigt kraftig vev med stora lager diametrar. Vid höga varvtal blir glidhastigheten på ramlagren i Windsor väldigt hög pga lager diametern på 3" (har jag för mig). Därför är alla motorsport och eftermarknads block gjorda som en Windsor med Cleveland vev oavsett om det är 9.2" deckhöjd (Cleveland) eller 9.5" Deckhöjd (Windsor). De som bygger Cleveland gat motorer brukar försöka få tag på toppar från Australien där man använde Cleveland toppar med 2V kanaler och 4V Förbränningsrum, dessa anses vara mer lagom för gatbruk. Dessa toppar kallas "Aussie heads" i USA, det finns även nyproducerade i Aluminium. http://www.pim.net/ kolla under "New products" en bit ner på sidan Aluminium 3V Cleveland heads I Australien fanns tom en 302 Cleveland, alltså inte en Boss 302. Lycka till! Mvh Jalle

Är det någon som vet färgkod eller recept på den röda färg som användes på luftrenare och ventilkåpor på bla 6-cylindriga Fordar tom 65? Eller är det någom som vet var man kan köpa färg, jag vill inte lacka med sprayburk! Mvh Jalle

Det är ingen risk att det blir frigångsproblem med en 302 vev i ett 289 block, problem uppstår först när du strokar mer. Vad gäller skillnad i hållbarhet mellan 289 och 302 block så är båda bättre än de nyare 302/5.0 blocken. Lägg inte pengar på en smidd vev eller H-profil stakar så länge du har ett orginal block, blocket är den klena länken. Kolla min kompis bil: http://home8.swipnet.se/~w-86996/webbsida/index.html 289, Turbo ca 700hp, Första versionen byggdes 1986. Orginal block, 3:a blocket på 15år (både 289 och 302 har använts). Orginal 289 veven sprack efter 15år troligtvis pga obalans. Polerade orginal 302 stakar funkar efter 15år, en blev skadad när veven sprack. Kombinationen 289 vev och 302 stakar är för att få ner kompressionen, det var ont om lågkomp kolvar -86. Själv håller jag på med en egen turbo motor, med en STOR turbo. Lycka till! Mvh Jalle