ThomasFB

.

.

Jodå, kommentaren gällde detta, liknande förfarande:

Alltså tillverkade man inte modeller som kunderna gillade. Man kan inte utdöma legotillverkning bara för att SAAB floppade big-time. http://www.magnasteyr.com/de/kompetenzen/vehicle-engineering-contract-manufacturing2_de Så länge man prioriterade fordonets säkerhet var plåtcontainers såsom Volvo o. Saab populärare. Nuförtiden vill man ha lite mera finess, vilket dessa tillverkare inte kunde prestera i tillräcklig grad. Vi följer utgången med intresse. Ännu skall vi inte döma ut (Euro) GM helt. Om dom bara skulle förstå att anställa en annan designer till bolaget skulle dom säkert hänga med i framtiden. Det var många märkesentusiaster som hurrade då chefsdesigner Bangle stack från BMW, samma borde hända på GM. För att hänga med idag, måste produkten ha "det där lilla extra", som tilltalar köparen, annars är det kört. Asiaterna kan göra "havregrynsgröt" så mycket billigare än nån annan...

GM gjorde en "Chapter 11" för ett tag sen. Nog har man tidigare också konverterat SAAB-fabriker: http://www.valmet-automotive.com Där det finns problem, finns det också lösningar. Är inte rätt snubbe att analysera GM:s förehavanden i större utsträckning, men GM körde i flera år (tionden) käpprakt åt helvete som bolag. Den diskussionen är knappast intressant på ett cmc-forum.

Mästerverk!

God Jul, alla!

Enligt affärsmagasin kan vi alla "tacka" GM. GM har bromsat och stoppat försäljningen av Saab till kineserna p.g.a att inte kineserna skulle få tillgång till GM's teknologi genom att köpa Saab. Detta är en bidragande faktor till bankrutten, men Saab Automotive har varit en alldeles för liten spelare i denna liga. Man har inte kunnat ta fram tillräckligt attraktiva modeller, som är en förutsättning för framgång. Konkurrensen är stenhård, produktutveckling kostar mega, om man blir efter här är det kört. Nu återstår att se, vilken asgam åker iväg med bytet. Turkar o. kineser har redan anmält intresse. Det som händer i Trollhättan är beklagligt. Kan man tänka sej legotillverkning av någon annat märke/modell i befintliga lokaler? Om man låter bolaget raderas helt, försvinner också en hel del kunnande.

Spådde konkurs (bl.a i ett inlägg på cmc- forumet) redan då GM sålde, tyvärr fick man rätt på den punkten. Kommer inte att sakna fordonet det minsta, mina sympatier går till dom anställda. Konkursen slår hårt mot regionen. Antagligen köper kineserna eller indierna varumärket och klistrar det på en HuoYun eller Mahindra. Fy f--

Dra först av minst 10-20% från den angivna effekten i Edelbrock-satserna, så kommer du närmare sanningen. Topparna är hyfsade "bolt-on replacement"- toppar som gör livet lite lättare vid en renovering. Om du, som i 1:a inlägg skriver, tänker använda 2V förgasare o. resp. insug, kommer du inte så långt med det, då skulle jag definitivt köra med original gjutjärnstopp. Det finns en del man kan göra åt 54,5cc toppar om kunnande o vilja finns. Jag har förstått att Janne J är ganska nöjd med sin kombination. Du får både fördelar o. nackdelar med alu, förutom det kommer Edelbrock att flytta upp effekt/vridkurvan till högre varvregister, speciellt på en 289. Kan bli tröttsamt i längden. För att ta fram lite mer av originalbitarna, behöver man ett 4V insug och en förgasare med bra respons. På utsidan behöver du HiPo-gjutjärnslimpor eller kanske shorty- headers, om du kan frångå originalintrycket. Till sist kan vi konstatera att en rullkam slår en släpande dito med 10-0, så släng dit en sådan, eller ännu bättre: leta efter en 5.0 H.O motor som har hydraulrulle som original. Då behöver du inte ens byta bort originalkam, antagligen är den inte sliten. Det ena ger det andra, alltså ingen idé att slänga pengar i brunnen. Aluminium är inte alltid saliggörande, men det hjälper i vissa situationer. Disclosure: Körde själv senast med gjutjärnstoppar, hydraulrulle och 4V, motorn gick hyfsat och var pålitlig. Är lite i valet-o-kvalet hur vi går vidare. Kanske så: http://www.mooneyesusa.com/sto/images/btim289_6v.jpg

Har själv varit med tillräckligt länge för att skriva under detta. Gäller definitivt för Mustang också. Kolla tillräckligt många exemplar, när du sen har tillräckligt bra bild av utbudet, köper du så dyr bil har råd med. Det blir billigare.

Ja-a, tyvärr måste man dras med dessa sidoeffekter om man är beroende av operativsystemet från Msft. Tunga anti-virusprogram i en redan motorsvag dator och en registerfil lång som fattigåret gör inte saken lättare.

Alternativ 1: Oljeringarna kletat igen = ryker hela tiden. Alternativ 2: Ventilgummi = ryker vid högt insugsvakuum.

Hyfsad bil o. böna. Musiken intetsägande skrammel som känns irriterande i mina öron.

Se till att du får halvtums UNF (i nödfall UNC), och Grade 8 här.

.

.

Designen har en viss inverkan på vridmoment och stegring av vridmomentkurva. Detta område påverkar också förgasarens funktion och bränslets fördelning och finfördelning i plenum. Som alltid med motor, även här finns många variabler och egenskaper att finna.

Man hoppas det, förra motorn drog mot rev limit i MSD-boxen innan C4:an behagade peta i 2:an vid fullt pådrag... 1.9" insugsventiler gick så nära kolven att det blev skugga av varje tallrik på kolvtoppen. Det var lätt att konstatera att decket var i plan, för alla 8 halvmånar var lika stora . Kanske bäst att bygga in lite större marginal i nästa spis.

Förvånar mej inte. Vanligtvis är aftermarketkolvar utan offset.

Vi talar båda samma sak. Du kallar biten 'bricka' jag skrev 'platta'. Har själv en sprillans ny T5 som skall monteras i Fastbacken i sinom tid. Tremec 1352-000-251. Gjorde motsvarande förstärkning, fastän jag har mesig maskin och inte kommer att köra överladdat. Utmaningen här är väl att få den att växla tillräckligt snabbt från 1-2.

T5 är en bra låda för söndagsåka, men pallar inte för rejält vrid. Sälj T5 medan den är hel, och köp en förstärkt låda, om du ändå tar ner den i vinter. Ingen ide att söndra lådan och sen slänga den på skroten. Förstärk den hellre med tjockare stödplattor, så ger du den en chans. Jag tror att ämnet tidigare varit uppe för debatt även på detta forum.

Det hörs inget pling genast, men 700 Newton (över 500 fotpund) är för mycket för en original T5 på lång sikt. Originalkopplingen och bakdäcken slirar, men vridmomentet tar livet av lådan förr eller senare.

Det är exakt detta jag letar erfarenheter om: Vad är "drastiskt", och hurudana motorer har man erfarenhet av? Hur väger man fördel-nackdel? Som jag frågade i ett tidigare inlägg: "Det är bara vissa teorier om nackdelarna jag försöker utreda. Speciellt intresserad är jag av hur snabbt och hur gravt nackdelarna kommer". Livslängden påverkas i detta fall av dålig kolvkontroll i trakten kring ÖD, kolven blir instabil och därmed problematisk. Därför kan man höra ett tydligt klapprande då motorn är kall, speciellt då man har kolvspel för smidd kolv. Hög punktbelastning mot cylinderväggen kommer antagligen att lämna spår. Nu är det visserligen många faktorer som bestämmer detta slitage, så man vet inte vad händer i detta specifika fall. Det är inte bara slitage, utan kolvhastigheten och friktionen ändras också. Då det begav sej pulade jag med 180° på motorer av ett annat märke, men då var det betydligt längre vevstake, slag (1.80 / 1.81) och kolvmantel. Då byggdes motor med vända kolvar för att få max effekt med tillåtna medel i klassracing. Fördelarna var "tillräckliga" för att motivera förfarandet. Man når givetvis samma resultat genom att köpa andra bitar för en mängd pengar. (läs: trimdelar där det är tillåtet). Men då skulle ju allt vara alldeles för enkelt. Ingen som kör endurance, road- eller historic racing på forumet? 10 luriga trick kombinerat i en enda motor, skulle få vem som helt att sjunga 'Hosianna' i en racingklass med strikta regler. Post script: Det finns också ett annat klurigt sätt att uppnå nästan samma fördelar som 180°-kolvar i en motor. Kostar lite, men eliminerar en stor del av problemen med instabil kolv.Om man tillåts göra det i klassen man rejsar i, är det fritt fram. Kanske mer om det en annan gång, vi spånar en sak i taget.

Sorry boys, men med det utseendet är det nej tack för min del. Nosen liknar mer Dodge Ram för varje år. Priset borträknat, skulle jag välja en Aston Martin Virage '2012 eller en BMW 650 '2012. Antagligen kommer Mustang '2013 att sälja bra i USA.