ThomasFB

Japp, prova själv. Skulle inte själv lägga 95:a per automatik i någon bil. Å andra sidan är det inte alltid värt att tanka högre oktan heller. 2-3 tankningar av samma bränsle ger nog insikt i vilken soppa som funkar bäst. Man sparar inte alltid pengar genom att köra med pumpens billigaste smörja, speciellt inte på motorsvaga fyror. Högre etanolhalt brukar höja förbrukningen.

Märkbar skillnad på mindre VW -motorer från 2000-talet. 95 oktan = högre förbrukning, lägre effekt, segare motor. 95 ger bara oönskade egenskaper. Dessutom billigare att köra på 98 än på 95 p.g.a skillnaden i förbrukning. 95:an duger inte ens att tvätta delar med...

En döv kille kommer in på apoteket för att köpa kondomer och försöker förklara sitt ärende med hjälp av tecken. Apotekaren fattar ingenting. Till slut drar killen fram sin skinnfagott tillsammans med en 50-lapp på disken. Apotekaren ser sig omkring, lyfter fram sin och stoppar 50-lappen i fickan. Den döve blir knallröd i ansiktet, viftar och gestikulerar våldsamt åt apotekaren som lugnt säger: - Om man inte kan ta en förlust ska man inte slå vad!

Kanske smidigast att svarva ner, om du inte enkelt hittar ett med säkert rätt mått. Använd Loctite 601/603 vid behov.

Vanligtvis knackas inte glidlagret helt i botten, man brukar lämna en liten spalt för att komma åt att senare dra ut lagret. Nållagret för 302 ser ut så (baksidan): Bara att driva in i veven tills kransen sätter stopp. Detta alltså för 302. Nu skiljer sej kanske 289 från en 302, och har "bara" ett glidlager originalmonterat. Har personligen inte en susning om nållagret passar till en 289+4-speed... Nån sakkunnig kan säkert ge bra information?

Har 2 st demonterade, 302 ('70) och en 5.0 H.O ('91). Båda har plats för nålllager. Du behöver antagligen bara rätt glidlager till 289:

Vet inte hur Ford gjorde det, men åtminstone vissa andra motortillverkare hade olika vevaxlar för automat och manuell låda. Dom motorer som kopplades ihop med automatlåda, hade inte alla gånger vevaxeln preparerad för ett stödlager. Det var givetvis billigare att lämna maskinarbetet ogjort då motorn hade flexplatta. Kunniga o. insatta kan säkert bekräfta hur man gjorde hos Ford?

Mät lyftet så får kommer du åtminstone in på spelplan. Hur motorn är renoverad tidigare kan ge en vink. Märkningen kan vara till för att identifiera "råkammen" innan slipning. Behöver inte ha med nockens profil att göra.. En OEM-kam har vanligtvis nån märkning i godset, eller en rejäl dos märkfärg mellan nockarna.

Instämmer med föregående. Arbetstimmar för en rostfri, amerikanare tar med säkerhet ca 40-80 h. Är det rost och krockskada blir det lätt ca 250-350 timmar för en "hellack". Man bör inte vänta sej showlackering till kostnaden av en hobbylackering. Materialet för en hellack uppgår till ca 20k, resten är arbete. Mera omfattande, och det kostar 100k och uppåt för en lackering. Man får vad man betalar för, finns ingen fri lunch här heller.

Och barreln har fallit med 60% senaste halvåret, så en 10% sänkning vid pumpen är en förolämpning mot den skattskyldige individen.

Om inte bladfjädern måste ha samma fysiska mått och form som originalet, kan man nog komma på en förbättring eller två. Det brukar gå att läsa regelboken med lite tonade glasögon i de flesta klasserna.

Tillåts komposit?

Jo, och fixa till detaljer.

Mer volym kräver större enhet, alltså måste kaviteten och roterande delarna vara olika mellan pumparna…Vanligtvis skapas större volym med högre rotorpar. Mera tryck kräver starkare fjäder i regleringen.

Antagligen skulle man få en mycket fin bil för samma penning också.

Mycket bra förgasare, kräver lite mera vid injustering, mycket pålitlig och levererar bra på gatan. Exaktare mätning av bränslet än en Holley. Skaffa repsats och ett kalibreringskit (Edelbrock-kitet kan användas i AFB). Liknande förgasare (samma grundutförande) var originalmonterade på bl.a vissa Max Wedge och Hemi-bilar.

Detta var/är byråkraternas lagtext. "Icke utbytbar del" har ansetts en svetsad eller på annat sätt permanent del av chassit, som inte går att byta ut med "vanligt förekommande" verktyg, och inte en del som är monterad med fästdon. Chassinumret bör vara stansat i en del (som ofta anses vara bärande konstruktion) som är en solid del av karosseriet. Numret bör också vara lätt att tyda för pålitlig identifiering av fordonet, t.ex. vid bilprovningen. Annat är hårklyverier, allting går nog att byta... Det rullar visserligen amerikanska bilar som har numret stansat i K-balken (bl.a MoPar, Chevy), men det är onödigt att spåna mer om dessa.

Enligt påbud skulle chassinumret vara instansat på en "icke utbytbar" del av karossen. Allmän praxis i Europa. Nitade-löstagbara tags godkändes inte. Om inte fabriken försåg bilen med godkänt nummer, måste importören fixa till det. Undantag kan förekomma, men vanlig placering var innerskärm eller bröstplåt. På vissa japanare måste man leta i hjulhuset.

Har behövliga mått och bokstäver behövs inte i mitt fall. Skall kolla med dom om man kan få "rätt" färg på ränderna. Tack.

Som rubriken antyder letar jag efter nån med färdiga schabloner / nån som kan tillverka GT-stipes till 65-66. Det kostar en del att sätta upp allt från scratch, om nån redan gjort det sparar det en hel del jobb. Skulle gärna ha en egen färg och extra längd på GT-ränderna. Ny lack på bilen i dessa dagar, och skulle hellre tejpa än måla. Mycket lättare att avlägsna tejp om man ångrar sej. Man kan hitta en del på flea-bay, men efter att jag tagit del av kvalitén på km-skalor för hastighetsmätare vill jag inte chansa. Nån som vet var man kan fixa till ränder i önskad färg?

Tjing, fredag.

SKF Speedi-Sleeve

Eller först demontera och mäta med skjutmått....

Man får vad man betalar för. Att ersätta kinaskräpet med FAG eller SKF koniska rullager kostar inte så mycket, och ger frid i själen.

Det är den inte. Även sämre än en visco.