ThomasFB

Fixa Mussen ner under 14 sek / 402 meter, så hänger du med.

Koka termostaten i vatten med en termometer i, så ser du när den öppnar. Angående cruising, så är det inga problem. Har en 302 i 65:an med lite under 11:1 i komp, en 3-radig kylare av originalstorlek. Bilen kan stå "en vecka" i rödljus utan att koka. Temperaturen ( med 160 F termostat, ~71 C) ligger runt 160-170 F enligt mätaren. Kanske lite kallt, borde eventuellt höja till 80 C.

Mera syre i soppan eller är det mera sprit i den? Eller 98 oktan med tillsatta malkulor eller ricinolja? finns det någon link till mera info om "dundersoppan"? Vätgas eller C-14 FOREVER!

Bra, nu kan du börja finjustera tändningen, leta mellan 32 och 38 grader max förtändning och runt 3100-3700 rpm för bästa egenskaper. Det kan bli till att kompromissa mellan bra start som kall/varm och bästa vridmoment om fördelaren är original. Man kan senare modifiera fördelaren för optimal funktion.

Vilken förgasare? Hurudan tändkurva? Max. mekanisk förtänding? Vakumklockan kopplad/ rätt kopplad på fördelaren?

Just min mening. Jag trodde detta var ett skämt. Inte tror jag att det behövs nån 99:a. Man kan kanske kan göra mera vinst på dett aarrangemang. Den är ju inte dum som begär, utan den som betalar......

Och det är inte ens 1:a april i dag

Oljetrycket sjunker vanligtvis ganska mycket då oljan blir varm. Jag brukar tillämpa minimiregeln 1kg/vid 1000 varv och 3 kg vid 3000. Som exempel: på Mustangen med helsyntet 5w/50 i 302:an med varm olja, visar mätaren runt 30 psi vid 900 varvs tomgång. Detta med högvolymspump och små förbättringar i systemet.

Samma sak med Chrysler Hemi. Det finns en kula/fjädersats att köpa över disk för detta ändamål, så behöver man inte öka fjäderspänningen med shimbrickor. Denna sats höjer lite på trycket i oljesystemet. Detta fjäder + lite små ingrepp räcker till för 7000+ rpm.

Enda orsak som kan få trycket att stiga p.g.a. ökad pumpvolym är för trång by-pass kanal eller defekt dito ventil. Detta är givetvis sådana saker som man bör ta i beaktande då man plockar ihop motorn, samt vid val av oljefilter. Att sedan en högvolymspump stjäl mera effekt än en standard, är en annan sak som inte hör hit. Detta i sin tur ställer högre krav på drivningen av pumpen. Högre pumpvolym på oljepumpen är till fördel då man kör med sk. "half-groove" eller "full groove" ramlager. Dessa lager behöver inte högre oljetyck, men nog mera flöde, särskilt vid högre belastning på lägre varv. Under vissa förhållanden stryper man också oljeflödet till topparna. I cruisingbilen under 6000 rpm behöver man knappast nån häftig pump, det räcker långt med standard om man kör med standard eller tri-metal lager. Man kan förbättra oljeflödet i motorn i samband med att den är nerplockad för renovering, så man behöver inte ha värstinggrejor till vardags. Det finns säkert kompetenta personer som kan berätta vad var och en behöver, jag har bara mekat i 20 år.

Märk at det är skillnad mellan högVOLYMS och högTRYCKS pumpar. Det finns flere sätt att tackla detta sk. "problem"

Måste göra dej besviken angående flödet på "HiPo"- topparna. Kanalerna är desamma som på 2v- modellen. Ventilfjädrarnas säten och området kring vipparmspinnpulten skiljer sej från "vanliga" toppar, flödet är ganska detsamma som motsvarande standardtoppar. Det var annan kamaxel i K-motorn, samt kompressionsförhållandet var lite större. Avgaslimporna var "bättre" och sedan använde man 4v förgasare. Denna kombination krävde dåtida högoktan bensin. Vilken strömfördelare har du? Är det vakumklocka eller endast mekanisk förtändning (liksom original)?

Det kan hända att totala förtändningen har varit helt fel om grundinställningen varit åt skogen. En Ford Sb skall inte ha mer än 35-38 grader mekanisk förtändning. Grundinställningen på tomgång bör ligga runt 6-15 grader. Kanske instruktionsböckerna säger nåt annat, men t.ex. vår 302:a gav mest effekt på rullande landsväg vid 36 grader. 37 och den tappade redan lite. Idealiska förtändningen varierar lite från motor till motor (beroende av många faktorer), så det går inte att kopiera rakt av, men 35-38 är ett bra riktvärde. Justera genom att provköra, lyssna efter spikningar, backa sedan från detta läge tills spikandet upphör.

Fullt normalt att det visar 12 grader fel. Kanske det bara visade 5 grader fel när bilen var ny. Inte är det här några precisionsinstrument inte. Enda sättet att hitta exakt ÖD är att mäta in det från 1:ans cylinder, och sedan märka om dämparen och indexera pekaren.

Sök på detta forum efter tips var kranarna sitter. Leta efter en 3 eller 4 radig (HD) kylare om du förnyar. Det måste räcka, annars är det något fel. Kan vara knepigt att få spolat blocket utan att knacka ur fryspropparna. Försök ta ur åtminstone 1 /sida, så att du kan spola rent. Överhettning kan ha flera orsaker, det är skäl att lokalisera problemet, och försöka åtgärda det. En original eller moderat trimmad motor bör kunna gå fullt hur länge som helst , utan att börja koka.

Vissa år är blockena väldigt "dåliga". Slarvigt gjutna och av ojämn kvalitet. Jag minns inte exakt vilka år det var, men man ser den dåliga finishen också utanpå. Mycket gjutskägg, skrovliga ytor och allmänt risiga block. Kylningsproblem kan jag inte förstå fastän man skulle borra mycket, men med dåligt maskinjobb kan det uppstå. Jag har sjäv en reservmotor i garaget som är borrad .040. Är inte rädd för det blocket alls, den motorn kommer i en glidarbil, så inga problem. Spola hela systemet, se till att din kylare är ren och tillräckligt effektiv, samt att vattenpumpens vingar är hela, så skall det inte vara värmeproblem. Kylarkorken skall öppna som den skall och cyllockspackningarna bör vara hela och inga sprickor i gjutgodset i block eller toppar.

Det var stora variationer i produktionen av block, ibland kan man borra .060, ibland bara .030. Det borde inte vara problem med .040 över, om man inte trimmar, borde nog hålla om man håller sej till originalgrejer och max 5800-6000 rpm.

Insugsventilen är större än utblås. Blocket är borrat till .040 överdimension. Topparna är modell 1965.

Inte är det storleken på förgasaren som är något problem om den annars är hel. Titta på stiftena. Om dom är svarta/ sotiga, gå ner i munstyck 2 nummer i taget på primärsidan tills dom börjar ljusna o. sotet försvinner. Du får inte sekundärportarna att öppna om du gasar på stället, utan motorn måste belastas. Om du tvivlar på funktionen, kan du ta bort huven när du testkör. montera en liten "flagga" på sekundärspjällenas axel, så ser du om spjällena öppnas då du trampar plattan i mattan. Sekundärspjällen öppnas inte allt på en gång, utan det kan t.o.m. vara så, att dom inte öppnar till max överhuvudtaget. Sen är det bara att finjustera öppningsfjädrar och munstyck. Kolla allt att du har tändningen rätt och justera tomgångsblandningen t.ex. med en vakummätare innan du börjar pula med munstyck och sekundärfjäder. Om en Holley vac. är rätt justerad, skall man inte kunna märka då sekundärspjällen öppnas vid fullt pådrag, utan övergången från 2v till 4v skall komma mycket mjukt.

eExperimentera med fjädrarna på sekundärsidan, så behöver du inte bygga om. Du kan också skaffa en "secodary metering plate" för vacumsidan, så kan du justera bränslemängden och öppnandet av sekundärportarna.

"Lite jobb återstår", brukar det ju heta då man säljer

Strypringen är till för att reducera flödeshastigheten genom systemet så att värmen hinner absorberas i motorn och avges i kylaren. Om man kör utan termostat/strypring, kan (inte alltid) det uppstå gravitation i eller i närheten av vattenpumpen.

Vad är det med Fords växellådor? Jag har kört Chrysler's automater i deras olika bilmodeller sedan tidigt 80-tal. Aldrig några större problem. Både muskel o. fullsizebilar. Jaa jaa, jag vet, nu blir det svar på tal. Vi har Mustang i familjen också. Konstaterar bara fakta. Det skiljer inte så mycket mellan en C4 och en TF 904, men det förvånar mej hur mycket problem C4'an ger upphov till. Är den underdimensionerad för minsta lilla V8?

Jo, inte menar jag att det är fel färg , utan det, att bildskärmen inte återger verkligheten exakt rätt. Utan referensfärg kan det vara svårt att justera återgivningen helt korrekt. Slå in grabber orange på sökmotorn, och du får minst 10 olika nyanser på färgen. Om man gör sej till en nitisk besserwisser, kunde man debattera skillnaderna mellan färgerna på 60- talet och nyanser blandade idag. Det vill jag inte ge mej in på.

Bilen är bekant, men färgen är beroende av bildskärmens inställningar, givetvis. Man målar nuförtiden en äkta Shelby gärna i originalkulör, men denna orange lyser mycket grann på min skärm. Färgen beror såklart också på kameran bilden tas med.