ThomasFB

Har då aldrig hört om en sådan bult.... 11,90 mm.

Inget enligt DIN eller SAE då alltså? Att det inte är UNC med 12 mm skalle? Taiwaneserna brukar göra sådana skruvar.

Lös på bulten som håller fast fördelaren i blocket (halvtums skalle). vrid sedan fördelaren i 1mm steg, medurs alt. moturs, så skall det väl tända så småningom. En V8 är ganska känslig, justera små steg, annars blir det lätt fel timing.

Kan det vara så, att skallarna är skadade eller frätta. Det finns inget mellan 7/16 och 1/2 som standard. På millimeterskalan är det antingen 10 ( M6 bult), 12 (vanligtvis M8 bult) vissa äldre japaner hade sådana skallar, numera också somliga europabilar, eller 13 mm (M 8 Om du inte hittar något som passar, köp då den billigaste (mjukaste) hylsan du hittar i butiken, hylsan bör vara lite mindre än bultskallen. Ta hammaren och slå på den mjuka hylsan på skallen, och försök sen vrida upp bulten. (Använd rostlösningsolja innan). När du väl fått upp bultarna, kolla sedan vilken gänga dom har. Släng både Made In China- hylsan samt bultarna

Största orsaken till dagens bränslepriser är jänkarnas politik, (med deras nuvarande president i spetsen) samt deras enorma slöseri med oförnybara naturresurser. Jänkarna har varit vana att betala näst intill ingenting för soppan, så dom slösar så mycket dom hinner. Det lär bli annat ljud i skällan nu, för dom har fått erfara en 30% höjning i år på bensinen. Visserligen betalar dom ännu bara hälften av vad vi betalar, så inte skall dom gråta. Deras energipriser har bidragit till att USA är världens största luftförorenare. Dessutom äger USA stora områden i Alaska, där det finns olja, men först suger dom ut alla andras resurser, innan dom med politiskt rävspel roffar åt sej oljan från Alaska. Problemet just nu är, att efterfrågan i Asien styr priset, där den ekonomiska tillväxten suger mycket energi och råmaterial från marknaden. Om alla regioner skulle vara lika energieffektiva som Europa, skulle dygnsförbrukningen av olika energiformer minska markant, och utbudet skulle då styra priset. Delvis är nuvarande situation ett resultat av skrämselhicka, och priset på olja kommer på längre sikt att komma ner igen. Dock inte till tidigare nivå, men det kommer inte att stanna vid $50/fat hur länge som helst. Vi har ingen orsak att se upp till amerikanarna och deras livsstil, fastän vi ibland åker med bilar tillverkade där.

Tjaa, håller inte riktigt med här, vid problem måste man ju börja felsökningen från grunden, och eliminera så mycket fel som möjligt.Det finns nog andra på detta forum som jobbat med bilar över 20 år, och stött på även detta problem. Lösningen kostade runt 100 spänn. Bilen var en BMW, så det är väl fel forum...... I'll rest my case

Troligen ligger problemet på tändningssidan, kolla att allt är helt och rätt monterat. Plocka isär fördelaren så att du ser hur centrifugalviktrerna mår, och leta sedan felet bit för bit då du plockar ihop igen.

25,4x 4,5= 114,30

Man måste bromsa ena hjulet lite då man har axeln upplyft. Om man inte gör det, kan båda hjulen ändå rotera åt samma håll. (Med tjock olja, eller pga olika friktion) Plattan i mattan rakt fram ger heller inget säkert svar: Utan diffbroms absolut rakt fram, med lika grepp på båda hjulen, om allt är som det skall, bör det bli 2 exakt likadana svarta streck. Om man har diffbroms, bör detta experiment ge två svarta streck, varav det ena blir ljusare mot slutet, för att sedan försvinna tidigare än det andra.

Undvik att köra i vägsalt till alla pris, det är döden för pärlan. All lättmetall oxiderar, plåten rostar och fukten kommer att tränga igenom kromet med bubblor som följd. Man kommer att djupt få ångra att man tog ut bilen för tidigt.

Nja, det har testats med X och H en hel del, men det finns MYCKET delade åsikter här. Vissa motorer gillar ett X, medan samma motor tappar upp till 2-3 % med H. Följande test med en annan typs motor ger raka motsatsen. Alla är dock överens om att någonform av crossover är bättre än inget alls.

Vi åkte strippen med Chryslers under många år. Både SB o. BB. vanligtvis använde vi slip on kollektorer då vi justerade bort 100-delar. Detta resulterade i, att vi hade förhållandevis långa rör efter kollektorn på bigblockarna, men ca. 20-30 cm kortare på 340 smallblock. Jag minns inte dimensionerna numera, men det var fråga om helt olika headers till varje motortyp. Jag tror att rörena slutade någonstans mitt under bilen med 440 cid, men hemi hade betydligt kortare kollektorer. -Å andra sidan gick 340 på 8800-9500 varv, beroende på utförandet, medan bigblockarna snurrade runt 7,5- 8K. Vi hade inga cross-over (H eller X- pipe). Nu är det dessutom så, att det är mycket viktigare att ha rätt inpassning mellan avgaskanalen och avgasserien, än att käbbla om det skall vara H eller X. Fel utförande på någondera resulterar i förluster. Så gör även för grovt dimensionerat system överlag. (Bigger isn´t always better- heter det ju). På våra gatbilar har jag kommit till att jag gärna prutar 10 hästar från toppen, än har ett enormt oväsen i kupén. Dessutom kan man få mera vrid på lägre varv i stället. Om man sedan någon gång vill prova prestanda på strippen, är det bara att byta till headers och bestycka om förgasaren. (Men då är ju inte bilen mera i "gatskick"). GM o. Ford i all ära, men den ultimata gatmotorn är enligt min mening Chrysler 340. Har aldrig varit med om något liknande bland smallblocks. (Ja, ja, off-topic, jag vet, och nuförtiden finns det andra V8 ock V10 motorer också)

Jo, kanske kommentaren kräver lite till. Den var slarvigt skriven. Jag har jobbat myket med motorer i olika former, dock ej så mycket med Ford SB. Amerikanska har närmast varit Chrysler SB (340) o. BB (426+440). Nu är det så, att det även dykt uppp en Ford i familjen, och jag har en del delar liggande. Jag plockade ihop en 302 i höstas av 289 o. 302 delar. Den har någorlunda ryt (för sin volym), och används främst av frun för nöjesåk. Bromsade den till dryga 260 kW med gjutjärnsgrenrör + 2 tums system med effektiva dämpare, så jag undrade om man har mycket fördel av plåtheaders jämfört med K-motorns grenrör. Vill inte ha läckage o. smatter i bilen pga headers. Tidigare var Hooker Super Comp det bästa man kunde köpa över disk, (för Chrysler iaf), men vet inte vilka som är bäst för Ford. Jag var närmast intresserad om någon hade testresultat av olika lösningar. Som kuriositet kan nämnas att 426 och 440 Chrysler kräver totalt olika avgassystem för att funka bra, även skiljer det mellan 426 wedge och 426 Hemi. Det blir väl att testa Mustangen själv. Beklagar min otydliga kommentar.

Enastående bilder! Killen är proffs. Bra ljus, bra komponerat. Fina bilder på fina bilar.

Håller med fullständigt. Man skall betala ordentligt innan jag kör en sådan. Skulle inte erkänna att jag äger bilen. -Thomas-

Jo,man använder en stödring undertill i oljeringsspåret. Detta behövs alltid om oljespåret går över tappen. Vilken Chryslermotor var det frågan om, jag har aldrig använt stödring i en MoPar?340 behöver inte strokas och bigblockarna kan göras på annat vis. 340 Chrysler är överlägset bästa amerikanska smallblock från muskeleran, och funkar bäst utan trixande med slag eller staklängd. Endast om reglerna i någon racingklass kräver, är det ide att ändra slaglängd på en sådan motor.

Nej, Ford har dåliga toppar.

Hur mycket rpm visar det vid 1200 knyck? undrar Einstein....

Med toppfart runt 280 blås, va?

Utan att ha delarna i hand, är det svårt att veta säkert hur allt passar, men om du använder samma retainer och knaster som varit med dom nyare ventilerna, provmonterar, mäter monterade höjden på fjädern, och höjden visar sej vara inom fabrikens toleranser, borde allt vara OK. Som jag ser det, är det just retainern som är mest olika. Eventuellt kompenseras det kortare ventilskaftet av detta, så att fjädertrycket blir rätt.. Sen är det till att kolla att vipparmen kommer rätt

Gummi finns också i olika hårdlekar (anges i Shore). det blir till att svarva egna bussningar om man vill experimentera, för ingen tillverkare bryr sej om detta.

Javisst, det var inte tillräckligt lyft på alla ventiler, så det gick ojämt pga varierande flöde o. gashastighet. Mycket pumpande fram o. tillbaka i kanalerna alltså. Man bör vara noggrann och veta vad man gör, om man börjar experimentera med annorlunda delar. Det är mycket lättare att skaffa likadana man hade innan. ( Förutsatt att det är rätt innan). Problemet är att bilarna är gamla, och det har varit flerte "artister" och mekat innan, så man vet inte alltd vad man har eller bör ha. Vid trimning är det sedan lite annorlunda i.o.med att man flyttar varvtalet uppåt. (Vilket kan göra att bl.a.. ventilfjädrarna jobbar på "fel frekvens", med flyt och risk för snabb uttröttning)). Men jag vill påstå, att vid normal gattrimning BEHÖVER man inte specialdelar, utan klarar sej mycket långt med original design eller lite förbättrad sådan.. -Thomas-

Till din andra fråga, kan jag bara konstatera att du bör använda likadana delar istället, om du byter ut någontig. ta gärna med modell till butiken så kan du jämföra att du får rätt. Ventilmekanismen är ganska knepig om man börjar gå in på detaljer, så det är lättast att använda rätta delar "direkt ur boken". Du vinner ingenting på att trixa omkring med olika delar, du kör väl ändå inte race med bitarna?

Det är inte durationen som avgör, utan lyftet . Du bör montera ventilen i toppen, montera fjäder, knaster och retainer. Sen bör du veta kamaxelns "lift at valve", alltså max ventillyft med given vipparm. Du måste mäta utrymmet mellan knastret och styrningen vid maxlyft, samt kolla att inte ventilfjädern "bottnar" (coil- bind på amerikanska) vid maxlyft. Du kan mäta kamaxelns lyft direkt från nocken, subtrahera baslinjen från högsta mätvärde, multiplicera med vipparmens förhållande, så får du max. ventillyft. Du kan också montera kammen i blocket, om du har topparne på plats. Då man renoverar och pressar i nya styrningar, kan deras monterade höjd variera lite, och avvika från standard, så det är bra att mäta, speciellt då man har mera lyft. Du kan sen lätt slipa av styrningen så att inte knastret tar i. Om ventilfjädern bottnar är det mera problem, då blir det till att byta någonting: längre ventiler, annorlunda fjädrar eller retainers, så att fjädern har utrymme att jobba. Glöm inte att kolla att fjädern har rätt installerad höjd. (tillverkaren brukar uppge "installed height" för fjädern.) Detta är mycket viktigt, för att fjädern skall arbeta rätt . Det finns shimbrickor att lägga under fjädern så att trycket blir rätt.