ThomasFB

Försök helt utan spacer också, se bara till att spjällen inte nuddar i insugets kanter. Jag skulle sen försöka med en spacer med mellavägg i centrum, eller göra en helt egen. Jag skulle börja med att göra en 4- håls, som tidigare rekommenderades, om inte det funkar, skulle jag sammanfoga vänster och höger sidas hål var för sej, och om inte det hjälpte, skulle jag fräsa bort alla mellanväggar. då bästa alternativet hittats, skulle jag göra en ny av rätt modell, som är ca 10-15 mm tjock. Men först skulle jag försöka pricka in förgasaren rätt, helt utan spacer, endast med 1 eller 2 packningar emellan. 625:an borde nog funka bra, bara den är rätt bestyckad, borde funka mellan 500-6000 rpm i.a.f Eventuellt har du väldigt lågt vakuum på låga varv, så se till att du får tomgångsskruvarna och tändningen rätt.

Nej. Lägg inte spreadbore. Helt onödigt. Nu vet jag inte om någon filat på dividern (alltså mellanväggen) i insuget, strax under förgasaren eller inte, men gör så här: se till att du inte har högre spacer än ca 10mm, och använd en "öppen" spacer med Performerinsuget, eller en med divider i mitten. Du kan senare testa med olika spacers. Se till att sekundärspjällen hålls stängda och inte öppnar i otid. Se till att spjällena går fritt i insuget/spacern. Se också till att det inte rinner bränsle i otid in i luftströmmen. Se till att förgasaren är ren, ingen gegga utanpå eller i luftgångarna. Bestycka förgasaren så nära original som möjligt. Preppa tändningen enligt tidigare inlägg. (Om nåt verkar galet, brukar jag grundjustera tändningen "med örat", utan lampa, men du kanske skall lita dej till en strobo.) Se till att förtändningen löper lätt åt båda hållen, (fram/ retard). Kolla att fjädrarna i fördelaren är OK. Kan vara frustrerande, men blir nog bra efter lite trixande. Om problemen kvarstår efter förgasarbyte, finns felet på annat ställe, alltså insuget eller tändningen, eller tjuvande ventiler. OK så här långt? Om du kan få motorn att gå bra med en 600 cfm förgasare, går den också någorlunda med en 850 dubbelpumpare, så se bara till att förgasaren funkar som den bör. Börja från ett "nolläge", och leta dej fram, gör en ändring i taget, inte 2-3. Köp inte ny förgasare i.a.f. Om du misstänker fel i förgasaren, koppla då tillfälligt bort sekundärsidan helt, och kör som 2-portare medan du felsöker. Sen när du har flyt, kopplar du tillbaka. PS. Jag ser redan mothuggena komma flygande angående mitt påstående om 850 DP versus 600 cfm, den debatten går jag inte med i. Jag vet att 850 är "för stor" och 550 cfm räcker till. 850 Holley är inte samma sak som en 800 Edelcrook. En Carter AFB 625 är en bra förgasare, men förvånansvärt många har problem med E-brock modellerna. Glad att det blev bättre, dock. Är det en "vild" kamaxel, har du säkert svagt vakuum vid lågvarv.

Man justerar membranen genom hålet / alltså röret där vakuumslangen kommer. Det är vanligtvis en liten sexkantnyckel som behövs. Vissa originalfördelare hade denna funktion, men du kan också uppgradera en "vanlig" genom att byta ut klockan. Fråga hos handlarn. Accel och Mr Gasket med flere har sådana till Ford också.

Sen kan du ju köra ett tag, och läsa stiften, och gå magrare. Jag skulle osso modda lite i fördelaren, så att jag hade 8-12 gr. förtändning vid 900 rpm, och ett max. utslag på 34-36 grader. Och montera en justerbar vakuumklocka om det inte redan finns en sådan. Och försöka få förtändningen att vara max vid ca 2400-2700 rpm. Detta borde ge en körbar motor. Utan att känna till mera om pannan, kan inte en lekman som jag ge mera exakta råd, du bör testa. Resten är, som sagt, finlir med förgasaren.

Eller kärvande vikter, eller vakuumklockan gått hädan, eller glapp i fördelaren, eller så inte..... 0,5 mm bug på fel ställe och det blir totalt fel.... Kan nog vara förgasaren oxo, men jag rekommenderar att du får tändningen rätt först. Dessutom är det svårt att vara doktor via internet

Jag föreslår att du letar reda på cyl nr 1 ÖD, och ritar det på dampern, så att du får nånting att gå efter. Klistra sedan på en timingtejp med skalan 0-40 grader ca. Sen kommer du åt att läsa tändkurvans stegring vid varvpådrag. Börja med tändningen, gå sen vidare. Dra INTE förgasaren för hårt mot insuget, se bara till att det är plana ytor och ingen tjuvluft sugs in via spacer. Sen är du in "business".

VAR är bilen och båten?

Är du säker på att förtändningen funkar som den skall? Justera först tändningen och kurvan. Justera sen tomgången och blandningen så att du har största möjliga vakuum på tomgång. Du behöver alltså en strobolampa och en vakuummätare. Se till att förgasarens alla luftkanaler är rena och att ingenting är trasigt. Kolla att du inte dragit åt förgasaren för hårt mot insuget. Se till att bränslenivån ligger rätt. Utgå från originalbestyckningen och leta sen 2 steg i taget. Resten är finlir. Hälsningar.

Jo, köp dyrt! Jag är livrädd för billiga aluminiumvippor. Kör själv med rullvippor av stål i Mussen och originalvippor i dom andra. Race kan man väl åka med aluvippor, men är mycket försiktig att ha dem på gatan.

Autschhhh, tur att ingen extra skrot flög omkring, ett ganska typiskt brott på aluvippa. Materialtrötthet?

Första generationens Holley FI hade en del buggar, därför är jag skeptisk. Jag funderar närmast på hur det funkar på gatan på en uppvärmd smallblockare. Är ute efter tillförlitlighet. Man kan väl trixa med injektorerna om man behöver in mera bränsle... Tänkte göra en comfortabel cruisingbil, som man kan åka på semester med. Alltså god ekonomi, rapp i draget, med ganska lång utväxling och en T5 låda bakom en 5.0 med hydraulrulle. Vore kanske lättast att plocka dit en liten förgasare, men vem vill gå den lättaste vägen?

Nån som har erfarenheter av dessa? http://www.holley.com/950-22S.asp Duger dom till något?

OK. Tack. Trodde det var det vanliga problemet med aluvippa. Är det "gamla" (typ flera år / med många cykler) eller helt nya vippor?

Har ingen vippa, men är intresserad om det är en aluminium eller stålvippa som gick av?

Hemi+manual+breda däck/slicks+ bra fäste=sprickor i svetsfogar och plåtskarv. Spricker vid A- och bakom C- stolparna och på flera ställen i trakten av främre rambenen. Denna kombination bör lyfta på framhjulen vid pådrag. Om bilen inte redan har kardanöglor, montera. Du har antagligen 8 3/4 bakaxel, se till att den är i skick, eller byt kanske till Dana om du tänker vrålköra. GTX'en är ganska tung, så det tär på bitarna. Om man åker original, är det inga problem. B-body är ganska robust och går utav bara h-e.

Men om man också äger en Mustang -65 Fastback, får man vara med och leka då - 68 GTX'en kom endast med 440 eller Hemi. Tillverkades under 19 000 st. GTX var en deluxemodell av Roadrunnern, som är snarlik. GTX började som en top- of-the -line modellserie under Belvedere. Jag skulle tänka mej för väldigt noga, innan jag började modifiera en GTX alltför mycket. Om bilen redan är sågad, svetsad och "hotroddad" kan man väl peta lite i den. Prestanda 1968: (testad av någon motortidning) 440 GTX : 0-60 mph : 6,8 sek Quartermile: 14,6 sek @ 96 Mph HEMI: 0-60 mph: 6,3 sek Quartermile: 14,0 @ 97 Mph. Dessa värden för automat. Inte så illa med dåtida däck och tung bil.

Välkommen, bästa Hemi-broder. Dom kan väl slänga ut oss då.... Ser ut som en 440 i original? Var beredd på en merkostnad med Hemin. (allt har "Hemi- tillägg" numera). Köp Hemi- och du har lättare att byta tändstift Åker själv RM21M, BS23R och LH23G. Blir dock inte mer än 100 mil /år numera. Köpes: LM23H, allt av intresse.

Tjaa, sen beror det också på viken effekt fabriken anger att motorn gav. Vissa motorer som uppgavs till 425 Hp, kanske gav den effekten i bakhjulen... T.ex. legendariska motorer på 396, 409, 426, 427 etc etc. CID. hade knappast den effekt det påstods på pappret.

YES:YES:YES, med kommatecken efter "over" och utropstecken efter "rapidly"

Från 72 framåt föll effekten drastiskt. Kompressionsförfållandet föll och kamaxlarna blev snällare. Helt ointressant epok i USA-bils historien, enligt min mening. Undantag bekräftar dock regeln. 72-73 lades grunden till amerikanska bilindustrins kräftgång, vilken fortsätter än idag, några ljusglimtar till trots.

F= Fordrar O= Omfattande R= Reparationer D= Dagligen

Nån som handlar hos California Mustang? cal-mustang (dot) com

Om det skrapar i med 7 tums fälg, är det nog 3,75 BS. Svårt att ge råd ang. 55 el. 60 profil. Kan vara individuella skillnader mellan bilarna. Borde dock inte nudda i bakskärmarna ens med 205/65 eller 215 om det är originalaxel.

För breda däck o. fälgar fram och fel offset både bak o. fram. 205/60-15 med 3,75 backspace på 7 tums fälg är ungefär max framtill. Man borde ha kring 4 tum eller mera B.S på en early.

Anlita en annan, kolla vakuumrör och -ledningar, bryt på gummislangar om det inte finns felkoder att gå efter.