Mustang Cab 70 projekt - CMC303

[Peter /Cobra]

Värt att nämna ang watt länken så ska proppellern för bästa resultat fästas i karossen o stagen i bakaxeln. Vanligaste utförandet verkar vara att ha propellern lagrad på diffkåpan, vilket funkar bra men det är inte den bästa lösningen.

[JanneJ]

Mustangen har 3 st fjädrar i hjulupphängningen, spiralfjäder fram, bladfjäder bak och krängningshämmaren.

Fjädrarna mäts i lbs/in eller: hur många pounds ( 0,454 kg ) det krävs det för att trycka ihop fjädern 1 tum ( 2,54 cm).

Högre värde = hårdare fjäder.

Mustangen hade från fabrik många olika fjädrar beroende på utrustning och karossmodell vilket gör det svårt för oss

idag att hitta rätt ersättning.

Spiralfjäderns hårdhet beror på:

tjockleken på tråden

Diametern på lindningen

Antalet aktiva varv ( Kapar man en fjäder påverkas hårdheten, antalet aktiva varv minskar )

Formeln för att beräkna en spiralfjäder är:

((tråddiameter^4) * 1100) / ((diameter på lindning^3) * antal aktiva varv) = fjäderkonstant

Mått i mm, svaret blir i kg/mm

Bladfjäderns hårdhet beror på:

Tjockleken på varje blad

bredden på bladen

antalet blad

Hårdheten mäts i lbs/in men fjädern har också ett värde på hur hög den är vid den last som den är

dimensionerad för. Vissa tillverkare specifierar detta värde och det är ett mått som vi kan

använda för att veta hur hög bilen blir när fjädern är monterad. Någon allround fjäder till

mustangen finns inte.

Undvik att sänka bilen bak med sänkblock. När man monterar ett sänkblock får man en hävarm mellan

bakaxeln och bladfjädern, ju högre desta starkare. Jag har sett 3" sänkblock, i mitt tycke en vansinnig

konstruktion.

Krängningshämmarens hårdhet beror på:

Diametern

Längden på mittensektionen

Längden på hävarmarna

Skillnaden i hårdhet ändras väldigt mycket när man går upp i tjocklek.

Ex: en 1" krängningshämmare är mer än 4 ggr hårdare än en 11/16" !! En 1 1/8" är 8 ggr hårdare!

Då har vi alltså 3 olika fjädrar att ta hänsyn till när vi ska få mustangen att uppföra sig på vägen.

Det jobbiga är att veta vad vi ska välja för att få bilen att gå bra i alla! situationer.

Sorgligt nog går det inte, vi måste kompromissa. En setup som passar på racerbanan upplevs som

olidlig på gatan, bilen är nervös och varje grop smäller i chassiet. Omvänt, en gatbilsetup är

alldeles för mjuk och degig på banan. Vi måste ta hänsyn till de faktiska omständigheterna och

anpassa fjädringen efter vårt blandade svenska vägnät, de som kör bana har säkert egna ideer.

Målet är alltså att få mustangen lika bra som den normala moderna bruksblien därhemma, en Golf, eller

en BMW kanske.. vilka i mitt tycke överglänser mustangen i väghållning.

Fjädringen ska hålla hjulen mot vägbanan HELA tiden och samtidigt ge bra egenskaper vid krängning, för

bilar ska kränga. Om bilen inte krängde ett skvatt skulle viktförskjutningen som sker när du tar en kurva

komma direkt och bilens innerhjul lyfta upp i luften. Vi vill ha en kontrollerad rörelse för att ge

fjädrar och stötdämpare en chans att reagera och göra sitt jobb.

En krängning på 1,5-3 grader kan vara rimlig, Om bilen är 175 cm bred är 3 graders krängning:

arctan 3 * 175 = 9 cm att fördela på höger och vänster sida, alltså en nerfjädring på 4.5 cm på innerhjulet

och upp 4.5 cm på ytterhjulet, vilket får anses som max krängning.

För att knyta an till min tidigare reflektion om framvagnen så kan vi redan nu dra en slutsats:

pga mustangens dåliga geometri med positiv camber vid sväng kan vi se att en begränsning av krängningen

skulle minska risken för positiv camber, mer om detta kommer i nästa avsnitt.Tillbaka till ämnet..

Vad gör egentligen krängningshämmaren?

När bilen kränger i tex en högerkurva kommer höger framhjul att röra sig uppåt, den rörelsen överförs via

k-hämmaren till vänster framhjul som också vill röra sig uppåt! viktförskjutningen utåt gör att hjulet inte lyfts från marken

vilket annars hade varit fallet och chassiet intar en mera horisontell position. K-hämmaren är alltså bara delaktig

i att påverka krängningar, inte vid raktfram körning eller vid gupp som påverkar bägge hjulen lika mycket.

Om vi kör ner i en grop med ena hjulet vill k-hämmaren trycka ner även det andra hjulet. Är inte k-hämmaren för hård fjädrar

den något, är k-hämmaren för hård får vi ett scenario där riktningsstabiliteten påverkas istället.

En sak som påverkar k-hämmaren är infästningen i chassiet och bussningarna mellan k-hämmaren och bärarmarna.

Polybussningar på alla dessa gör att en k-hämmare upplevs som styvare pga att flexandet i gummibussningarna

istället ersätts av att k-hämmaren börjar jobba direkt och inte när allt flexet har slutat. Komforten påverkas

inte negativt så det är ett byte med bara fördelar.

Hur hårda fjädrar och krängningshämmare ska vi ha?

Jag vet inte...eller säg så här: det är upp till var och en att bestämma.

Att original är för mjukt kan vi nog vara överens om och tittar man i tillbehörskatalogerna och väljer det värsta:

750 lbs/in fjädrar och 1-1/8 k-hämmare, blir inte bilen heller rolig att köra ( utom kanske på bana i höga hastigheter ).

Det viktigaste är balans, krängningskrafterna ska till 30-50% tas upp av k-hämmaren och resten av fjädrarna. (Det går att

räkna på det här men det ligger över vad jag behärskar ).

Fjädrarna ska vara tillräckligt mjuka för att följa vägen men inte vara så mjuka att det blir för mycket krängning eller att chassiet bottnar.

Hårda fjädrar passar bäst med ett stabilt chassie ( där försvann cabben! ) och att stötdämpare/ k-hämmare också är rätt dimensinerade.

Om fjädrarna är för hårda blir bilen studsig och hjulen får svårt att följa vägen 100%:igt. Bilen kan upplevas som alert, men

väggreppet är inte vad det skulle kunna vara med en bättre setup.

Är det en gatbil, satsa på en "lagom" setup och spara inte på pengarna när du köper stötdämpare.

Nästa gång skriver jag om hjulvinklar och summerar vad vi kan göra med våra mustanger.

Vi hörs

Janne

[CMC 1061 Berra]

Mycket intressant att läsa Janne. Och visst lär man sig alltid något nytt. Det är det som är så härligt. Att man inte vet allt. För då skulle livet bli bra tråkigt. Och det är schysst att du bjuder så mycket på dig själv med dina funderingar och hantverk. som du håller på med.

Berra

[JanneJ]

Hjulen ska hela tiden ha hela greppytan mot vägbanan. Så enkelt är det..

Inga problem när vi kör rakt fram på en slät väg, men när det börjar svänga, och vägen lutar, och det kommer en svacka.

Då blir det genast krångligare.

Mustangen har som alla bilar en rekommendation av tillverkaren att använda en viss hjulinställning.

Om man åker runt på originaldäck av diagonaltyp är dessa inställningar ok, men INTE med moderna radialdäck

och speciellt INTE med 17-18-19" däck.

Ett 205/70-14 däck är mycket mer förlåtande vad det gäller hjulvinklar än lågprofildäck typ 235/40-18.

Först lite vanliga hjulinställningstermer:

Camber: hjulets lutning, negativ camber = hjulet lutar inåt i överkant, positiv = hjulet lutar utåt i överkant.

mäts vanligtvis i grader.

Caster: en linje mellan övre och undre kulbult sett från sidan. Mäts i grader.

Toe: hjulens grundinställning sett ur ett längsperspektiv. Toe in = hjulen pekar ihop framåt / \

Kpi: Vinkeln genom övre och undre kulbult heter KPI ( king pin inclination) och är inget vi kan ändra, den ligger på ca 9 grader på en mustang.

Vilka egenskaper vill vi ha?

Stabilitet rakt fram

Bra kurvegenskaper

Bra vägkänsla

Vi börjar med stabiliteten:

Castervinkel och toe in är direkt avgörande för hur stabil bilen är rakt fram. Originalinställningarna säger ungefär 0 grader caster och 7mm toe in,

värden som inte alls passar ett modernt däck. Vi kan lätt gå upp till 3 grader caster och lägga toe in på ca 3mm totalt. För mycket caster kan göra

bilen trögstyrd men många av oss har servo som hjälp om armarna är klena..

Att vi minskar toe värdet beror på att moderna däck är styvare i sidorna än diagonalerna. Toe ska vara lika på höger och vänster sida.

Caster kan vara olika, efter provkörning kan man känna att bilen vill dra åt något håll och då kan man prova med lite mer caster på den sidan.

Att öka caster ger ingen negativ effekt i form av däckslitage.

Bra kurvegenskaper:

Vi vill att hela slitbanan har kontakt med vägen hela tiden. Tyvärr är det inte så. Mustangens framvagn, även med shelbymodifieringen är inte perfekt.

För att hjälpa den på traven ger vi hjulen lite negativ camber redan från början, sådär 0.5-1.5 grader är en bra början ( det högre värdet för de som

kör lite aggressivare). Anledningen är att framvagnens konstruktion ger positiv camber vid sväng och krängning, om vi börjar med negativ camber på

hjulet kommer dessa att balansera varandra och resultatet blir 0 camber och hela slitbanan mot vägen (nästan...)

Caster har också betydelse här, ju mer caster vi har desto mer "camber on turn" får vi som hjälper oss att behålla väggreppet.

Bra vägkänsla:

Ganska luddigt begrepp, en del gillar att ratten hela tiden "talar" till föraren ( de som har kört porsche 911 känner igen det här ) till

raka motsatsen ( det värsta jag kommer på är den Cheva van vi hade som firmabil på 80-talet, man hade absolut ingen aning vad som fanns under hjulen).

Vad som ger en bil mer eller mindre vägkänsla är bland annat scrubbradien.

Om man ritar ett streck från övre kulbult genom nedre kulbult ner till marken

i sidoled ( kpi ) och sedan jämför med mittlinjen på hjulets slitbana så är skillnaden scrubbradien.

Scrubb är viktig för vägkänslan. För liten scrubb, 0 eller minus ger sämre vägkänsla men en trygg styrning som inte påverkas av vägen. Scrubb upp till

30-40 mm ger en levande styrning som förmedlar känsla från underlaget. För mycket scrubb gör att bilen blir väldigt känslig för variationer i underlaget.

Axeln som hjulnavet vrider sig runt och axeln som hjulet vrider sig runt kommer för långt från varandra ( = stor scrubb, över 60-70 mm ) och bildar en hävstång

som lätt vrider hjulet.

Vad finns det för några fallgropar att tänka på angående scrubb?

Genom att montera fälgar som har ett annat ET ( einpress tiefe= inpressningsdjup, backspacing på engelska ) än original riskerar vi att flytta

centrum på hjulet utåt vilket medför ökad scrubb vilket ger en nervös bil. Hur många har inte testat dom där häftiga hjulen som breddar så fräckt

utåt på bilen för att sedan upptäcka att den urjobbig att köra ( jag har..). Scrubb är förklaringen på varför det blir så. Tänk till och kolla noga

var centrum hamnar på framfälgarna för att undvika en stor scrubbradie.

Mina slutsatser och andra funderingar.

Gör shelbymodifieringen

Har du en originalbil med orenoverad framvagn, tänk dig för innan du monterar 17-18-19" fälgar, den kan bli hopplös att köra.

18-20" fälgar är "bling bling" och förbättrar inte väghållningen ( massan i fälgen sitter långt från centrum och gör den svår att ändra riktning på )

Lämna inga gamla bussningar, byt alla.

Låt stötdämparna ta en stor del av budgeten, snåla inte.

Använd inte original hjulinställningar.

Var inte rädd för polybussningar.

Kör, kör, kör, testa vad som händer när hjulen släpper greppet, sedan testar du 10 ggr till!

Ifrågasätt allt du funderar på att montera, passar det mig? Bakre krängningshämmare är en av sakerna jag ifrågasätter.

Är du ute efter bra väghållning? undvik för stor skillnad på däcksbredd fram/bak.

Ett sista tips:

Köp en IR-termometer på Clas Ohlson, kostar under 250:-

Ut och kör aktivt, slalom, cirkel, kör hårt!

Mät tempen på framdäckens slitbana, längst in, mitten, längst ut.

Är differansen stor åker du med fel cambervinkel!

Ha det bra

Janne

[CMC 1061 Berra]

Detta är nyttigt att veta. För dom flesta. Och bra beskrivit är det med. Förstår jag så tror jag alla andra förstår. Ingen dum ide med temp mätaren. Måste prova någon dag. Tack för fin fin info.

Berra

[fast_back]

Jätteintressant!

En fråga, vad har mustangen (säg 69-70) för spårvidd fram och bak?

Är den samma fram som bak?

Vad händer om man ökar spårvidden bara fram? är det ett "no-no"?

Det blev snarare tre frågor..

[JanneJ]

Enligt mina böcker är spårvidden 58,5" både fram och bak på 69-70.

Hur spårvidden ändras är det som är avgörande.

Att montera fälgar som ökar spårvidden är inget bra, scrubbradien påverkas direkt.

Att montera bredare fälgar som inte ändrar spårvidden är ok, men tyvärr brukar frigången mot övre kulbult sätta stopp för hur brett det kan bli.

Bygga om bärarmarna kanske? lite omständigt då det direkt drar med sig styrningen, och reaktionstagen, oj. nu blev det mycket..

Jag åker själv med 8,5" fram och ett ET på 10mm. Frigången mot kulbulten är 10mm. Har inte mätt upp vad min scrub är...kommande kvällsprojekt .. Jag återkommer med mer data

Scrub är uppmätt: 75mm med min 8,5" fälg

originalfälgen har ET 25 mm och ger en scrub på 60mm.

Jag ska nog ta och öka toe in något och testa hur det hur det känns nu när jag har sett att jag har scrub på 75 mm..

[airone]

Jätteintressant!

En fråga, vad har mustangen (säg 69-70) för spårvidd fram och bak?

Är den samma fram som bak?

Vad händer om man ökar spårvidden bara fram? är det ett "no-no"?

Det blev snarare tre frågor..

när man åker bana letar man fäste beronde på underlag vått eller torrt om man jagar 10 delar eller sekunder om man har skruvat bort sig

[fast_back]

Jätteintressant!

En fråga, vad har mustangen (säg 69-70) för spårvidd fram och bak?

Är den samma fram som bak?

Vad händer om man ökar spårvidden bara fram? är det ett "no-no"?

Det blev snarare tre frågor..

när man åker bana letar man fäste beronde på underlag vått eller torrt om man jagar 10 delar eller sekunder om man har skruvat bort sig

va!?

[airone]

för max väghållning så ska bilen vara något breddare fram lite smalare bak och gärna något högre för absolut max marktryck i regn och tvärtom när det är torrt. utveckling i F1 är så långt kommen att föraren själv kan höja sin stol om det kommer en regnskur

Och detta är en absolut en av topp 3 länkarna här på forumet snyggt arbetat Janne!!!

[JanneJ]

I början av året hade jag hemska bekymmer med min förgasare, köpt begagnad men i skick som ny..på utsidan!

Med hjälp av alla vänliga själar på forumet fick jag till sist den att fungera ganska bra.

Efter ytterligare hjälp från rtm har jag fått bilen att gå riktigt bra.

Men..

Tomgången är inte perfekt och 95% är inte tillräckligt för mig, den gamla 2-portaren hade en helt stabil tomgång så det var något galet med min 4-portare.

Vacuumet är inte helt stabilt, det ligger och darrar mellan 17-19 oavsett hur jag justerar och det hörs små missar i avgasljudet.

Idag slog det mig att det fanns en detalj som jag uppmärksammade när strulet var som värst i våras men som jag sedan har glömt.

15 minuter senare låg förgasaren på arbetsbänken, isärskruvad och med felet framme!

Vad jag inte visste i våras var att det finns kanaler för tomgångsblandningen även i sekundärportarna. Mitt sekundärspjäll var inte riktigt justerat och jag tänkte inte på det förrän rtm gav mig tips om fininställningarna.

Justeringen för sekundärspjället sitter på undersidan av förgasaren och kan inte nås från ovansidan.

I portväggen finns en liten slits som matas via en kanal som kommer från tomgångsblandningsskruvarna.

När spjället är riktigt grundinställt ska bara en kvadratisk del av slitsen synas från undersidan av spjället ( gäller både primär och sekundärspjället).

Om man utgår från detta och sedan justerar tomgången med blandningskruvarna och tändningen får man en motor med ett bett i ljudet som sätter respekt till och med på tomgång

Att man sedan utan problem kan lägga lakrits även med en standardmotor tyder på att justeringarna är bra.

Felet som jag hittade var att det fanns lite gjutskägg i en av kanalerna som matade tomgångsblandning till den ena sekundärporten. Med andra ord: 3 av 4 portar fick tillräcklig matning.

Jag måste ha fått världens måndagsexemplar av förgasare, men vad mycket jag har lärt mig på det.

[bjornpersson]

Jag vet inte hur du gör det men allt du tar i verkar bli bättre än nytt! Imponerande!

[JanneJ]

Tack för omdömet Björn!

Jag har olika bärarmar fram på min bil. Den vänstra är betydligt kraftigare än den högra.

Per B hade en tråd om detta utan att få svar: http://www.mustangclubsweden.com/phpBB2 ... ght=#71187

Jag vet inte vilken som ev. är original men säkert är att den högra är betydligt klenare, mycket klenare!

Jag tog en vanlig skruvtving av mindre modell och klämde mitt på bärarmen, med vanlig handkraft tryckte jag ihop bärarmen 3 mm!!

På den vänstra sidan finns det inte en chans att klämma ihop bärarmen alls.

Att jag upplever att bilen är känsligare för potthål mm på höger fram kan kanske ha sin förklaring i detta.

[JanneJ]

Vintern är här, inte på riktigt kanske, men åtminstone vad det gäller mustangåkandet.

Var ute och körde en runda häromdagen och insåg att väglaget inte är det bästa... kallt och blött, hjulen spinner överallt, på alla växlar! Så nu står den på pallbockar redo för vinterns förbättringar och listan är redan ganska lång.

En detalj som jag redan har förbättrat är mina subframe connectors, numera sträcker de sig ända fram till infästningen för kuggstången.

Mustangen är väldigt klen i chassiet, krafterna från de främre fjädrarna tas upp av innerskärmarna och överförs till torpedväggen för att sedan distribueras till trösklarna ( och taket för dom som har det! ).

Konstruktionen är väl inte superstabil och den har inte blivit bättre av att åldras nästan 40 år.

Hade jag helrenoverat en cabbe skulle jag ha lagt mycket möda på att förstärka karossen så långt det hade funnits möjlighet.

Pratade med en kille som har en Impala -63 cab och han var på allvar rädd för att förstöra något i karossen när han hissade upp den med domkraft, att öppna dörrarna på en upphissad bil var inte att tänka på!

Varför har jag då ett sådant fokus på stabiliteten i karossen?

Där ligger grunden till väghållningen! Är karossen mjuk och gungig blir väghållningen lidande. I takt med att jag har förbättrat min bil har också önskemålen om att göra det ännu bättre vuxit, därav vinterns " att göra" lista.

Högfartsstabiliteten kan bli bättre, speciellt på ojämna vägar.

Gupp och svackor i vägen får inte påverka stabiliteten och skapa en osäkerhet.

Bakaxeln måste få lite hjälp i jobbet att ta hand om acc och sidokrafter.

Vintern är räddad!

Vi hörs

[FastMagnus]

Alltid lika roligt att titta in här!! har fått syn på en bärarm från en annan bil som är hög intressant

[JanneJ]

Jag saknar någon form av momentstag på bakaxeln för att hjälpa bladfjädern att ta hand om krafter i längsled. Om man vill kan man köpa färdiga traction bars och bara bulta dit, men jag gör annorlunda..

Jag gjorde en enkel modell av fjäder och axel för att kunna simulera vad som händer med traction bars när fjädern arbetar upp och ner. Det blir en låsning av rörelsen i vissa lägen då traction bar strävar mot fjäderns rörelse.

Alltså gör jag en egen variant baserat på ett momentstag som monteras på en profil som svetsas i bakaxeln. Det främre fästet ska sitta exakt i linje med bulten som håller bladfjädern i framkant. Ett fäste ska tillverkas och sitta under golvet på baksätet, med nödvändiga förstärkningar.

Detta gör att det inte blir någon låsning vid upp/nerfjädring på samma sätt som traction bars ger.

Projektet är nyss påbörjat så ni får bara se en bild på det ena färdiga fästet till bakaxeln och delarna som ska bli nästa.

Vi hörs

[JanneJ]

Så här ser det första färdiga staget ut. Justerbart i längd för att ha lite att röra sig med om jag vill ändra höjd på bakvagnen eller ändra pinjongvinkel.

[fast_back]

Jag fattar inte riktigt hur du ska använda det där staget, eftersom bildtexten lyder panhard och momentstag.

Är det ett sneställt panhard stag som pekar snett framåt, ett momentstag per sida eller ett vanligt panhardstag?

Ser ut som det ska sitta vinkelrätt mot axeln..

Mera bilder!

[JanneJ]

Här är en bild på ett test jag gjorde innan jag började med de slutgiltiga bitarna.

Det främre fästet kommer att svetsas under golvet så att infästningen till momentstaget kommer i linje med bulten som håller fjädern. Momentstag och fjäder kommer att röra sig runt samma axel i framkant.

Det ska vara momentstag på både höger och vänster sida.

Namnet på bilden kommer av den mapp jag döpt upp för detta projektet, så ni har säkert redan räknat ut att det kommer panhardstag också..

[fast_back]

Ja då är jag med, spännande!

[JanneJ]

Innan jag kan montera mina momentstag måste pinjongvinkeln rättas till.

Jag upptäckte under mina mätningar på bakaxeln att pinjongen lutar uppåt!

Visst borde jag ha tänkt på att kolla det tidigare.. jag har ju bevisat att man kan slita ut ett helt nytt knutkors på bara 2 timmar när jag körde på anderstorp med cortinan pga fel pinjongvinkel.

Och visst har jag haft en vibration i bilen som inte gick bort ens när jag bytte kardan.

Det får bli någon form av kilar mellan bakaxel och bladfjäder för att få till lite vinkel neråt.

Sedan ska jag fästa upp momentstagen lite provisoriskt och kolla hur det rör sig.

[ThomasFB]

Här har du, så behöver du inte slipa själv:

P4529536 - Mopar Performance Rear Axle Shim Package

[JanneJ]

Här har du, så behöver du inte slipa själv:

P4529536 - Mopar Performance Rear Axle Shim Package

Jag slipade färdigt redan i träslöjden

dom här är redan beställda

http://www.mr-gasket.com/ProductDetails ... election=2

tack för tipset! det hade ju varit lite fräckt med en mopardel

[CMC 1061 Berra]

Härligt Janne. Alltid lika intressant att följa det du håller på med. Samt du är inte blyg för att visa på kort. Ditt resultat. Och det måste vi andra tacka för. Det roligaste är att följa dina framsteg med din Musse. Har förstått att du inte ger upp så lätt med det du tar för dig. Räkna med att jag fortsätter att följa med på din resa.

Berra

[ThomasFB]

Här har du, så behöver du inte slipa själv:

P4529536 - Mopar Performance Rear Axle Shim Package

Jag slipade färdigt redan i träslöjden

dom här är redan beställda

http://www.mr-gasket.com/ProductDetails ... election=2

tack för tipset! det hade ju varit lite fräckt med en mopardel

Kan man tänka sej att ha MoPar- delar på en Mustang kommer man lättare undan

Okej. Om du skall ha 4 graders, så MrGasket gäller.

Du kommer ju ihåg att utgående axel i lådan skall ha rätt vinkel i relation till pinjongen.