Jump to content

Turbo vs Kompressor


Fröberg
 Share

Recommended Posts

Hej,

har surfat en del på www.allfordmustangs.com :oops: och läst en del inlägg om turbo vs kompressor.

Jag har ingen erfarenhet av varken turbo eller kompressor men kände att detta inlägg kändes relevant och fångade mitt intresse. Hur resonerar ni här på forumet som har kompressorer installerade? Finns det någon här som kör med turbo?

Tyvärr är inlägget på engelska men hoppas att det inte gör något.

Why the Turbo?

We contend that the turbocharger is the superior part with respect to all forced induction mechanisms.

Power

The turbo will always have the power advantage due to the fact that it requires less power from the engine to

drive it than any belt driven supercharger. Belt driven superchargers siphon off between 8% and 20% of the crank

power, depending on circumstances. The turbo only steals 2% to 3% from the crank, and gets the rest from

the wasted heat and flow energy of the exhaust. Why give up 10% if you don’t have to? Would 10% be the difference between winning and losing?

Durability

Two areas establish the turbo as a highly durable mechanism; the trucking industry and the 24 hour Le Mans

Endurance Race. Just call truck repair facilities for the first category of information. Le Mans is a different

matter. Porsche has publically stated that their engineering department considers street versus race wear rates

as 1000 to 1. While perhaps a little high, one needs to assemble really good data to dispute Porsche.

Regardless, consider that this race covers 3,500 miles in 24 hours. Porsche says this is equivalent to 3,500,000 street miles and its also done without an oil change. The race has been won by a turbocharged car in the majority of events in the last 40 years. Please note that the factory team of Cadillac racers were all turbocharged.

So, what does it take for you to have a reliable turbo? Two things: use a top notch synthetic oil and change

it every 5000 miles.

Low RPM boost

Either low rpm boost is really not that desirable, or there are lots of centrifugal supercharger users that have

been fooling themselves. All other things being equal, the proper turbo makes all of it boost before the

centrifugal makes much of its boost. Ask yourself if you would prefer 10psi of intercooled turbo boost at

3000 rpm, or 3psi from the centrifugal supercharger. It is easy to imagine which is pulling harder at that point.

Why is this so? How does the turbo do that, particularly when they share the same style compressor? Easy

again; the turbo can speed up relative to the crankshaft, the centrifugal supercharger cannot. You will be

mightily impressed with the performance of a centrifugal compressor when it is allowed to speed up prior to the engine.

Economy

The turbo enjoys approximately a 10% economy advantage. Reason being; parasitic drag. When the

fuel costs eventually get high enough, I’ll wager that every supercharger maker in the world will be frantically

designing and tooling up to build a turbo.

Throttle Response

It is common for someone who has never driven a turbocharged car to complain about the lack of throttle

response due to turbo lag. While this is a dumb position to get caught in, it is also the wrong information.

When the driver of the Turbo 5.0 applies throttle, there is actually a small amount of boost in the system at

that instant. With a small amount of boost available to push its way into the manifold, rather than just atmospheric pressure, the driver will notice a small, but perceptible improvement in throttle response. With all of the advances in bearings, compressor and turbine design, housing design and engine management, turbo lag has become a non-issue.

Now, to dispel the Myths!

But I can’t stand the lag.

Just answer one basic question. If you are cruising along at 3000 revs and decide to nail the throttle, would

you prefer the minimal boost the centrifugal will “instantly” offer, or the 10psi that the turbo will reach in less than one

second? If you are cruising at 5000 rpm’s where the CS can actually make some boost, but not yet its maximum, its response is no faster than the turbo. Rest assured that with a turbo, at a cruise of 5000 revs, you can’t get your foot to the floor and off again without the turbo reaching full boost. The CS will respond quickly too, but it won’t reach full boost. That number is reserved for the absolute redline.

But turbos are hard to install!

The idea that one type of system is simpler to install and therefore better is not sound logic, if the more complex system has offsetting merit. Consider that ten extra hours spent installing a superior system quickly fades from importance if one drives this thing for a couple years and enjoys that difference everyday. Struggling without an intercooler and without a proper fuel system for two years makes 10 more hours up front seem like a bargain. And it is a bargain.

The fabled turbo heat problem.

Invariably a supercharger salesman will point to the turbo and flatly state that when it is glowing red hot, it will

melt everything under the hood. The problem is knowledge and integrity, not the turbo. Iron and steel begin to glow red at around 1100 F. The stock exhaust gas temperature is well in excess of that, thus the stock exhaust manifold glows when the car is driven hard. No damage is done in the stock condition and none will be done by the turbo.

The turbo doesn't have any power.

Although we would like to tout power with quotes of enormous numbers, the power is really going to be what you make of it. Heads, manifolds, cams, exhausts, boost pressures, turbo sizes, all have such a huge influence on power, that naming a specific output is utter folly. However, you may rest assured that whatever preparation path, if any, that you take with the engine, the turbo will provide substantially more power than any other form of forced induction.

Flexibility of power improvements

Unlike any other boost maker, the turbo can be made to change boost at the flip of a switch. Boost can be changed in the middle of a drag race if so desired. Try that trick with anything else. Boost can be made to run as low as 3 psi at full throttle, or well past 30 psi, but the success will always lie with keeping the boost consistent with the engine preparation.

Link to comment
Share on other sites

känns lite som det är skrivet av någon som säljer turbo kitt..

Turbo ÄR effektivare än kompressor [punkt]

Detta känns också som endast jämförelse mellan centrufigalkompressor och turbo. Lagg går inte att komma ifrån om man ska ha ur mycket effekt ur liten motor (p.g.a kravet på turbons storlek i förhållande till cylindervolym)

Fördelen med kompressorn är att det är smidigare att återställa till bes.

O ska man inte ta ut jättemycket effekt så är väl skit samma vilket man väljer.

Bara mina tankar.

Link to comment
Share on other sites

Håller (faktiskt!) med om att turbo tveklöst är mest effektivt! Skulle jag sitta med en -05a och fundera på antingen eller så skulle jag köra på turbo! Om man bortser från bilbesiktningen då...

Om man tittar på min kärra så går det nog inte att komma så mycket längre effektmässigt med kompressor. De som vill ha ut ännu mer effekt monterar nu dubbelturbo... Ointressant om man inte kör på strippen med slicks iofs...

Link to comment
Share on other sites

Är väl ganska svårt att ge ett bra svar på den frågan bara sådär. Turbo och icke avgasdrivna kompressorer är ju inte två skilda saker. Alla de olika typerna har sina egenskaper och begränsningar.

Personligen anser jag att man får nog allt krypa till korset och fundera på vad man vill ha för karaktär och gång på motorn. Accepterar man en viss fördröjning på flåset med en turbo/centrifugalkompressor eller vill man ha en direktrespons med hjälp av en skruvkompressor eller liknande.

Turbon ger ju dock generellt alltid mer sluteffekt på samma laddtryck som de av motorn mekaniskt drivna övriga kompressoralternativ tack vare att de inte drivs av vevaxlen - men de visste Ni ju redan. Däremot att säga en turbo är gratis är lite en myt, det tar i rätt bra i rören med ett par agg hängande gämfört med tex raka rör.

Turbon är ju många gånger också snällare mot övriga grejer i drivlinan då de smyger på mjukare än en vanlig kompressor på grund av väntetiden.

Så att svara på vad som är bäst eller mest effektivt är inte gjort i en handvändning. Ska man tex åka mycket bana och önskar mycket mos som är konstant med varvtal och pedalläge - ja då kanske Du kommer trivas bättre med en skruv/whipple eller liknande.

I slutändan är det ju ändå vad Du vill ha som är intressant... Jag valde en KenneBell skruv till min bil och är rätt positiv hittils även om det bara är i stort sett provkört ett antal gånger... Men gillar ju laddtrycket på 6-7 psi så fort man trampar ner pedalen från tomgång.

Link to comment
Share on other sites

Som folk varit inne på här ovan: Svensk Bilprovning. Detta är anledningen till att, åtminstone jag, vill ha något som är enkelt att ta bort och sätta på ! Och då ser det ut som centrifugalkompressorn vinner, finns idagsläget två leverantörer som har kit som är enkla, allt från egen smörjning till medföljande tuner för motorstyning, Vortech V3 och Procharger.

Vortech med eller utan IC, Procharger har IC.

Sen är det ju där med karaktär, jag behöver knappast mer kraft på låga varv, det spinner bra redan nu, och där är väl centrifugalkompressorn mer lik Turbo än vad skruvkompressorn är dvs mer kraft med högre varvtal eller ?

Verkningsgraden är bättre med Turbo men man får nog va rörmokare när man ska installera dessa system :-)

Link to comment
Share on other sites

Turbo har bättre verkningsgrad det går aldrig att komma ifrån. Att använda energi (avgaser) som annars bara gör förlorade är effektivare än att ta kraft från vevaxeln för att ge mer....

Sedan är det ett mer komplicerat system med turbo, vill man göra det enkelt för sig tar man en stenåldersmetoden.... kompressor... :--

En V8 är ju dessutom rätt kraftfull på lägre varv redan så en extra knuff efter 3000 rpm är ju lagom.

Dessutom så är ju turbon "urkopplad" när man kör normalt på lägre varvtal. Då kan man få lite mer bränsleekonomi kanske, remdriven kompressor tar ju kraft från vevaxel hela tiden...

Link to comment
Share on other sites

Kan konstatera att min kompressor inte överladdar mer än när man belastar motorn ordentligt, dvs åka landsväg 100km/h så kan jag inte se att det sker någon överladdning. och då går det inte åt speciellt mycket extra energi att snurra runt kompressorn. Jag har kört min bil på 1.08 vid normal landsvägskörning.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...