Nenne

0 i offset låter lite oroväckande. Vad har Du för bredd på fälgarna ?

http://www.mustangclubsweden.com/phpBB2 ... 5725#74647

Som på en gammal Volvo. Det sitter en knapp på baksidan av strömbrytaren som ska tryckas in. Då kan man dra dragreglaget rakt ut ur strömbrytaren. Sen kommer Du åt muttern som strömbrytaren sitter med i panelen.

Verkstadshandboken (har bara kollat 1967) säger att den ska dras tajt och sedan släppas bara så mycket att sprinten 370235-S (stop pin) går i alla tre delarna: 3C560 (travel regulator stop), 3-3698 (valve spool bolt) samt 3A754 (ball stud socket).

Handboken säger:

Här verkar det finnas en del matnyttigt http://www.hipomustang.com/default2.asp

Inga dekaler, men här finns ett par emblem att välja på. http://www.mustangsunlimited.com/itemdy ... y=EMUSTANG http://www.mustangsunlimited.com/itemdy ... y=EMUSTANG

Det finns säkert en bra anledning till varför man låtit medbringaren vara öppen även i den änden mot knutkorset. Kanske ville man undvika störningar i medbringarens rörelse på den utgående axeln, när bakaxeln rör sig upp och ner, som skulle kunna medföra att den axiella belastningen på den utgående axeln blir så stor att lådans funktion störs. Det kanske till och med skulle kunna orsaka skador i lådan.

Den sitter som på bilden, på axeln inne i lådan. En annan sak skulle kunna vara att medbringaren/kardanen är lite för kort för att medbringaren ska täta mot axeltätningen.

Kollat tätningen på axeln som ska täta mot medbringarens (Slip Yoke) framände ?

Jag håller med, det är väldigt likt en Amazon-cylinder. Såvitt jag minns brukade de nästan aldrig krångla och det borde vara lätt att både hitta delar till den och reparera den.

Jag ser ingenstans i tråden vilket drivet drev Macke har idag och hastigheterna han anger i första posten är högst ungefärliga. Kvaliteten på utdata beror på kvaliteten på indata vilken modell man än väljer, så det borde väl vara självklart att kvaliteten på resultatet bara blir ungefärligt om indata är ungefärligt. Stoppar man t.ex. in ett 17 kuggars drev i den enkla modellen, eller ändrar den verkliga hastigheten till 85 km/h, så blir resultatet också ett 23 kuggars drev.

Inga gissningar alls Bosse, att räkna kugg på det befintliga drivna drevet är enkelt, att kontrollera verklig hastighet med GPS (eller klocka bilen över en känd mätsträcka) och avläsa hastigheten på hastighetsmätaren är också lätt. Det handlar inte om "Rocket Science" för att sedan få fram vilken storlek på ett nytt drivet drev som behövs. Kolla Excekfilen nedan. Om det bara är hastighetsmätarens felvisning man vill fixa (vilket jag tycker mig läsa i den urspungliga frågan) så behöver man inte bry sig om storleken på drivande drev, bakdäckens ytterdiameter, antal varv hastighetsmätarwiren snurrar per mile eller något annat. Forändringen av det drivna drevets storlek blir direkt proportionellt mot hastighetsmätarens felvisning. Kommer man sedan fram till att man behöver ett 24 kuggars drev (eller något annat som inte finns att köpa) blir man naturligtvis tvungen att göra lite mer åtgärder, antingen byta ut det drivande drevet (i fallet C6 den utgående axeln), eller skaffa en reduceringsväxel liknande den Drag Pack-bilarna hade.

Det är inte så svårt egentligen, om din hastighetsmätare visar 120 km/h när den verkliga hastigheten är 90 km/h så visar den 33% för mycket. Då behöver Du byta till ett 33% större drev på hastighetsmätarwiren för att mätaren ska visa rätt hastighet. Om Du nu har ett 16 kuggars drev på hastighetsmätarewiren så behöver Du byta till ett som är 33% större, dvs ett 21 kuggars drev (avrundat, det finns inga drev med 21,3 kuggar . Så räkna vad Du har för drev i änden på wiren nu, och mät den verkliga hastigheten med t.ex. en GPS och gör samma beräkning. Att blanda in hjuldiameter, drev på utgående axel, och andra konstanta värden är onödigt eftersom de tar ut varandra i ditt fall när ingenting ändras (utom drevet som resultat av beräkningen).

Pilla inte med kablaget när motorn är igång, det kan skada likriktardioderna, dessutom tror jag om jag nu minns skolelektriciteten rätt att generatorn laddar inte om magnetiseringsström till fälten saknas. En användbar voltmeter kostar inte många kronor på Biltema/Clas Ohlson/Jula.

Jag köpte ett drivet 21 kuggars högervridna (typ 3) drev från NPD, artikelnummer 17271-8 C6:ans drivande drev är skuret direkt i utgående axeln så att byta det medför en del mer arbete än att bara byta det drivna drevet.

Septembernumret av Ford Shop Tips 1969, anger 1970 års 351-2V till 250 hästar (SAE Gross), samma nummer året efter anger (p.g.a. bl.a. lägre kompression, 9,0:1 i stället för med 9,5:1) 240 hästar för 1971. För 1972 till 1974 redovisas varken kompressionsförhållande eller effekt (som från och med 1972 anges enligt SAE Net standarden), men med ytterligare sänkt kompression så lär inte effektsiffrorna gått upp. Nu är väl inte Fords Shop Tips så lätta att hitta i Sverige, men biblioteken kanske kan ha Car & Parts "Catalog of American Car ID Numbers 1970-79". Den listar följande: 1970, 9,5:1, 250 hkr (SAE Gross) 1971, 9,0:1, 240 hkr (SAE Gross) 1972, 8,6:1, 177 hkr (SAE Net) i Mustang 1973, 8,6:1, 177 hkr (SAE Net) i Mustang 1974, 8,0:1, 163 hkr (SAE Net) i Torino 1974 var sista året för 351C, 1975 kom 351M som baserades på 400 motorn.

Dearborn började sena 1965 års modell i augusti, inte juli, med serienummer 250000 , dvs det är inte den 250154:e bilen, det är den 154:e bilen efter omställningen så det är en mycket tidig, sen 65:a. Tidiga 65:or (64½) tillverkade i Dearborn hade serienummer mellan 100001 och 23xxxx nånting. VIN# 5Fo7A350154 John[/quote:jc8zh7u1] Oops, hjärnsläpp, 100000 bilar fel. Stryk allt snack om 154:e och "mycket tidig, sen 65:a" i mitt förra inlägg, det är den 100154:e.

Dearborn började sena 1965 års modell i augusti, inte juli, med serienummer 250000 , dvs det är inte den 250154:e bilen, det är den 154:e bilen efter omställningen så det är en mycket tidig, sen 65:a. Tidiga 65:or (64½) tillverkade i Dearborn hade serienummer mellan 100001 och 23xxxx nånting.

Har Du kollat i ARP's katalog? där finns en massa tabeller.

Den 10 juni 1916 bildades Aktiebolaget Mackmeter för tillverkning av ”precisionsmätverk för vätskor att användas i pumpar”. Bolagets grundare, Matthiasson, Andersson, Collin och Key, använde sina respektive initialer till namnet. Handelsnamnet för mätarna var Mackmeter. Mack kom sedan att ge namn åt bensinstationer i största allmänhet, ”bensinmackar”. Huset där firman legat innan den lades ned, på Tegelbruksgränd 2, hyste senare en kultur­förening med livlig verksamhet och rivningen 2005 skedde under starka protester. http://stockholms.lans.museum/industri/ ... =ind200401

Du skulle också kunna kolla motorblockets gjutdatum innanför startmotorn liksom monteringsdatum som borde stå instansat på en "klack" i vänstra cylinderbankens framkant, så att de inte motsäger antagandet att det är originalmotorn.

Sökfunktionen på forumet visar att liknande frågor har varit uppe förr. http://www.mustangclubsweden.com/phpBB2 ... php?t=2975

289 = slagvolym E = fabrikskod, Windsor, Ontario, Kanada 67 = årsmodell M = Tillverkningsmånad, december E = Thermactor (avsedd för Kalifornien) 236 = 289-2V (dvs C-kod), automatlåda B = Intern kod som användes för att indikera mindre förändringar 15 = Revisionsnummer Om detaljerna stämmer överens med din bil, om chassinumret innehåller korresponderande information och om din bil är byggd i december 1966/januari 1967, så skulle det kunna vara originalmotorn.

Chassinumret är i original stansat på innerskärmen, där skärmen har ett uttag, så det kan ju vara vad man använt. (På senare modeller sitter skärmen monterad över detta nummer så det syns inte utan att skruva bort skärmen.)