JanneJ

Låter rimligt att ta det lugnt med att ge fullt 😉 Det är rätt stor skillnad med mycket effekt i en gammal bil mot en ny, alla stödsystem som hela tiden går in och hjälper till gör att man kan utnyttja effekten i en ny bil på ett helt annat sätt och speciellt om det är blött på asfalten. Samtidigt ger en ny bil inte samma körglädje då det oftast går lite för fort innan man känner någon form av inspirerande känsla, mustangen ger samma upplevelse vid 60% av hastigheten!

Väntar fortfarande på mina shelby pitman och idler arm, skickades från USA 1/7 men har inte dykt upp ännu. Valde att skruva ihop alltsammans med original pitman för att kunna testa. Första rundan 6 mil och det är en annan bil helt klart, otroligt mycket smidigare i stadstrafik och helt ny känsla när man kör lite mer inspirerat. Behöver lite mer körtid innan jag kan ge en mer ingående recension. Kylaren verkar fungera riktigt bra, bara lite ljummen trots ganska mycket rattande, positiv känsla!

Och vad blir det för bromsar och väghållning? Jag har kört en 69 FB med 450 bänkade hästar och det var lite att bita i måste jag säga. Hjulspinn när man trampar fullt i 90 km/h är kusligt..

Mycket bra video om man funderar på en konvertering 👍

Låt den behålla sin patina, det blir ju en snygg kontrast till allt annat som är i toppskick!

Urtrampningslagret ligger mot tryckplattan hela tiden, sök på: mustang 1995 throwout bearing preload Här är en bra beskrivning: https://www.maximummotorsports.com/How-to-Adjust-a-Mustang-Clutch-Cable.aspx

Vill man räkna på utväxlingar mm, finns det bra lathundar här: https://www.autopower.se/?oppna=/tips/

Smidig lösning, några grader caster direkt i övre bärarmen och finliret med reaktionsstagen. Vad är det för typ av bussning i fästena? lager eller bronsbussning?

Jag har faktiskt redan köpt och monterat en kylare, tog från en BMW 2017, kostade bara 460:- på skroten.

Låter bra! Hur är känslan?

Egentligen hade jag tänkt att ta styrningen som ett kommande vinterprojekt men... Jag gillar inte att ha nästan 5 rattvarv och på konbanekörningen blev det så uppenbart: jag hinner inte att ratta emot en sladd, det tar för lång tid att veva så många varv.. Det får bli en Borgeson servosnäcka istället, först ut med det gamla: Borgeson har 14:1 i utväxling vilket ger ca 3,5 varv, dessutom har jag beställt shelbyns längre pitmanarm och hjälpstyrarm som minskar med ytterligare 14% så jag borde landa på 3 varv. Original är 19:1 vilket är 4,75 varv. Jag hade redan servopump på motorn då den är ur en 1995:a och har bara åkt med en kortare rem så den inte varit inkopplad, nu blir det byte till en längre rem så är den med på nytt. Ny rattaxel behövdes och jag valde knut istället för hardyskiva för att minimera allt slack. Tur att det är lite regnigt just nu, blir mer tid i garaget då

Längesedan vi åt lunch på Lages nu, måste bli bättring på den fronten efter sommaren!

Vill du se hur min bil är byggd så titta här:

Grattis, bra jobbat!

+1 på Pers inlägg!

Ibland filmar jag detaljer för att få en känsla för hur de rör sig när man kör: Man ser direkt om det är däcket eller hela hjulet som rör sig, nu har jag panhardstag så det är inte mycket onödig sidorörelse på min bil.

Jag är av helt motsatt åsikt, köpte Scott Drakes Tri-Y och skulle inte göra det igen. Först undrade jag om de var misshandlade i tillverkningen av misstag men insåg att det var med vilja, mycket osnyggt tillhamrade för att få frigång mot bultarna i toppen, rören kraftigt deformerade. Materialet är nog det billigaste som gick att hitta, jag kunde böja dem med handkraft. 3-kantsflänsen är av den sämsta konstruktionen, bara en packning, ingen kona eller liknande, som gjort för läckage. Det måste finnas mycket bättre headers än dessa.

Om vi tar dina framfjädrar så har de en fjäderkonstant, oftast något i stil med 450 lbs/in eller om vi har det i metriska termer t.ex. 80N/mm. Eftersom fjädern står i stort sett på mitten av den övre bärarmen så innebär det att den ungefär rör sig hälften av vad hjulet rör sig, om hjulet fjädrar in 10 cm rör sig fjädern 5 cm. Hjulkonstanten är den verkliga kraften som fjädern påverka hjulet, om fjädern står exakt på mitten av övre länkarmen blir summan 0,5*fjäderkonstanten, värdet kallas för MR = motion ratio. Jag har byggt om till coilover istället för original fjäder/stötdämpare och flyttat ut infästningen på länkarmen och har nu ett MR på ca 0.7 vilket gör att jag kan åka med mjukare fjäder och ändå bibehålla samma hjulkonstant. Du behöver ha koll på den faktiska vikten på varje hjulaxel och veta hur mycket som är ofjädrad vikt för att kunna räkna ut den fjädrade massan. Innan man gräver ner sig för djupt i den här världen tycker jag att det känns bra att börja med ett något mer övergripande perspektiv: Vad ska du ha bilen till? Mustangen är en väldigt charmig 60-tals bil byggd på ett typiskt 60-tals vis, den går inte att jämföra med en modern bil på något sätt. Ska du åka fort och effektivt är det bättre att köpa valfri Porsche/BMW/Miata osv. De är i grunden så mycket mer kompetenta bilar på att åka fort och komfortabelt, däremot kan man fundera på om det finns lika mycket körglädje i dem som det finns i Mustangen... Men även om det finns en stor dos körglädje i mussen så kan man alltid bygga in mer 😁 Om man bestämmer sig för att förändra/förbättra vägegenskaperna i sin gamla musse så tycker jag att det är viktigt att börja på rätt ställe: Karossen. Det spelar ingen roll hur mycket du kostar på bilen med fjädrar, bussningar, dämpare, osv. Är karossen mjuk kommer den att flexa och dina uppgraderingar kommer inte att arbeta som de ska. En helt rostfri kaross med lämpliga förstärkningar är den bästa grunden om man vill bygga väghållning. På min bil har jag gjort så här: Förstärkning av stötdämpartornens botten med 3 mm plåt Sömsvetsat innerskärmarna mot balkar och torped Monterat torque box ( viktig! ) Subframe connectors Förstärkning av fjädertornen mot varandra och torpeden Sömsvetsat balkar i bakvagnen, allmän förstärkningssvetsning i hela bilen. ½ båge som samtidigt förstärker karossen mellan infästningarna för bladfjädrarna. När man har en hyggligt vridstyv kaross är det dags att börja med väghållningen 🙂

Jag misstänker att du menar balansen mellan egenfrekvensen fram/bak. Egenfrekvensen för fram och bakvagn kan man räkna ut med hjälp av hjulkonstanten och den fjädrade massan. En vanlig bil ligger på ca 1 Hz, en sportbil kan ligga i intervallet 1,5-3 Hz. Vanligtvis har man lite lägre Hz-tal fram för att få en jämnare rörelse över ojämnheter på en vanlig bruksbil där komforten är viktig. Just nu har jag ca 2.3 Hz fram och ca 1.9 Hz bak på min 65:a men det kan komma att ändras då jag är mitt i utsorteringsfasen.

Panhardstag är en riktigt bra uppgradering, skulle jag göra bara en enda åtgärd i bakvagnen så hade det varit ett panhard. Du kommer att känna det i första kurvan och undra varför du inte gjort det tidigare. Tanken med en bakre k-hämmare är att den ska fördela vikten jämnare mellan bakhjulen och på så sätt avlasta främre innerhjulet i en kurva för att få mindre understyrning. Krängningshämmare bak på en äldre Mustang är jag väldigt tveksam till, när du svänger och bilen lutar några grader kommer bladfjädrarna att utsättas för vridning och fjädrarna kommer då att agera som en krängningshämmare.

Helrätt stuk, lite sänkning så blir det perfekt! Förakta inte en garagelack 😉 Det kan vara väldigt befriande att kunna parkera utan att vara livrädd för att få en repa!

Konbana med SVKG i Vårgårda, jäklar vad jag vill ha snabbare styrning 😉

Låter ju som rätt normala fälgar.

Det hade jag gjort, om det sedan löser ditt problem finns inga garantier för men då är den detaljen riktig. Vad har du för fälgar, original eller något eftermarknads som breddar spårvidden utåt?

Alla skillnader mellan hö-vä ska undvikas och i min värld är 1° jättemycket, borde nästan vara synligt med ögat.