JanneJ

Bara för att visa hur det ser ut på min bil med originalplåten ihopskruvad och luftintaget i mitten förstorat

När jag köpte min 65:a hade den ingen drivlina alls, självklart funderade jag över tänkbara möjligheter, googlade vad andra hade gjort, mätte och kollade hur mycket plats det fanns. Problemet med 65-66 är att det är trångt mellan fjädertornen, det enda som passar vettigt är en liten stötstångs V8, typ Fords smallblock. Alla nyare motorer med överliggande kamaxlar är minst 20 centimeter bredare och helt omöjliga att få ner i en 65-66 kaross utan stora modifieringar ( läs: annan framvagn..) Är du beredd på att bygga om hela framvagnen och såga rejält i karossen så går det att få ner en nyare motor men jag är tveksam till om det är värt jobbet.

Vilken årsmodell har du på bilen?

Går den verkligen på alla cylindrar? Ta bort en tändkabel i taget när bilen står på tomgång, är det någon/några som inte påverkar varvtalet så har du något att jobba med.

Åka med i konbanan?

Min erfarenhet är att har man väl fått resonans så är det svårt att få bort det, extra dämpare och andra upphängningar löser inte grundproblemet, kryss i rören är bara en skröna, jag har testat massor av olika varianter och inget fungerar. Min känsla är att olyckliga kombinationer av diameter, rörlängder och dämpare skapar resonans, att mussen har ett väldigt långt rör från dämparen till mynningen ser jag som ett problem. Byggde ett system till en 1989 Camaro för några veckor sedan, från katalysatorn tog vi ett 2,5" rör till bara en ljuddämpare efter bakaxeln och ca 30 cm slutrör efter den, det lät hur gott som helst och hade inga otrevliga resonanser. Helst skulle jag vilja ha någon form av dämpare efter bakaxeln jämte bensintanken men där ar det lite snålt med plats, jag gjorde en sådan lösning på min 70:a cabbe och det blev bättre men inte helt 100%. Tror att det finns mycket att göra med att flytta dämpare och anpassa rörlängder men det tar nog sin lilla tid innan man blir nöjd..

Hade jag köpt ett system som gav resonans hade jag gått tillbaka till VP och klagat. Har byggt flera system till både min gamla cab-70:a och min nuvarande HT-65:a och den hårda vägen insett att det inte finns någon quickfix för resonanser.

Däck i 15" som har lite sportigare ambitioner är inte lätt att hitta, speciellt om man har olika dimension fram-bak. R-däck finns att få tag på men oftast i en lägre profil, standarddäck typ Eco är oftast vansinnigt mjuka i sidorna och går helt bort om man vill ha lite go känsla i chassiet. Hade Dunlop Classic på mina gamla 15" fälgar men de kostade en halv förmögenhet. Jag har helt gått över till 17" på grund av tillgången på roliga däck.

När en fördelare blir sliten så hoppar tändningen fram och tillbaka när du håller ett jämnt varvtal, jag har haft gamla Engelska bilar med groteskt slitna fördelare och där kan det variera 10° på samma varvtal... de motorerna går verkligen inte lugnt och effekten brukar vara rätt medioker.

Vacuumklockan är ju egentligen bara inblandad när du har undertryck i insuget, rent krasst ska du kunna plocka bort den och motorn ska gå bra ändå, förvisso med lite sämre ekonomi. Förtändningen sköts av centrifugalvikterna under plattan, du kan lätt kolla med en tändinställningslampa att tändningen flyttar sig när du varvar motorn. Tomgång brukar ligga runt 10° födp, fullt utslagen fördelare brukar hamna runt 35-38° ( när du varvar upp över ca 3500-4000 rpm )

Detsamma!

Sätt på ett T på bränsleledningen och mät trycket under körning.

När bytte du bränslepumpen senast? Har en känsla av att många som säljs idag har tvivelaktig livslängd..

Jag skulle inte bli förvånad om du har ett gäng dåliga lödningar inne i varvräknaren, tenn är allt annat än åldersstabilt speciellt om det sitter i en bil. Kolla lödda kontaktstift och större komponenter som spolar och kondensatorer först.

Jag tror felet är bränslerelaterat

Hårdare än mitten hade jag börjat, ca 75% av max

Snyggt jobbat! Jag hade ställt de bakre dämparna betydligt hårdare, det är väldigt mycket ofjädrad massa som de behöver ta hand om, runt 75% hade jag börjat med.

Har ni kvar insprutningen?

För första gången någonsin med denna bilen så har jag varit på en bilträff, Motorträffen Fritsla har varannan onsdag en liten sammankomst, denna gången kom det 201 bilar varav ca 10-15 st mustanger. Jag var helt ensam med mitt typ av bygge och det väckte mycket intresse, "har du bur?" "vad är det för däck?" brukar vara de första frågorna, sedan blir det lätt 10 minuters prat om vad det är för något jag byggt. Har ni en stund över är Fritsla väl värt ett besök, kolla FB för datum.

Framvagnen är riktigt bra med dubbel a-arm och kuggstång , den var ju bas för många kitcar byggen. Bak behöver man jobba lite med bladfjädern och använda riktigt bra stötdämpare.

GT6 som trackdaybil ser jag fram mot, har själv tävlat med en Spitfire i Historic racing så jag är väl bekant med plattformen.

Första deltävlingen i sprintcupen/konbana, hagel och snö på vägen dit, första rundan hade överstyrning-understyrning-ingen styrning, mao halt som tusan 😉 Under eftermiddagen torkade det upp och banan blev helt ok, chassi och bromsar är helt underbara, motorn behöver lite mer justeringar efter vinterns pyssel. Kvällens höjdpunkt var att åka med i Peters Ferrari 250 GT i konbana, stel axel och bladfjädrar även där, fint ska det vara 🙂

Det är förvånansvärt enkelt, använd en sådan här avdragare:

Jag har provat olika kombinationer med bussningar till bladfjädern, den jag har just nu fungerar absolut bäst och det är poly i den stora främre öglan och helt vanliga gummibussningar i den bakre schackeln. Den främre delen av bladfjädern ( från öglan till axeln ) är nästan att betrakta som en länkarm, där finns det många blad som är klampade med varandra, där passar poly bra för då blir det stabilt. Den bakre delen ( från axeln till schackeln ) är den delen där vi har den mesta fjädringsrörelsen, där passar det bra med gummi så vi får en mjuk rörelse utan tendens till bindningar. Vid krängning får man en vridande kraft på bladfjädrarna och då vill man ha ett visst mått av elasticitet för att undvika låsningar.

Det är så mycket lättare att göra fästet på axeln när det inte sitter på bilen: