1096

Märket ser ut så här på min så det är nog helt korrekt där med... och 18 grader borde hamna där nånstans... Vad är då på tok för högt varv? Det ska gå att få ner varvet och få med sig rätt volttal över TPS och få den stabil... Inga vakuumläckor nånstans eller nåt sånt tjafs... Hmm... tänk på att återställa TPS till 0,9-0,95 Volt efter att du justerat spjället... en del kör med ännu lägre volt ner mot 0,5 för att få en bättre gasrespons och lite bredare kurva. Det är möjligt att din motor vill ner på de lite lägre värderna också, för att lugna sig... många gånger får man fila i hålen för att komma ner så långt.. Låter kanske lite drastiskt...

Finns utförlig anvisning i Grufmans fina katalog....

Ge den bara tillräckligt med bränsle så.... Spikar det är det ju kalkat men innan dess hoppas jag vi kan har rätt skoj... Fan inget håller för evigt... Är man bara med på leken så... en moderat tändkurva/bränsletillförsel i förhållande till överladdet och Du kommer klara dig rätt långt...

Om Du är säker på att det är bränslet som försvinner så okej... Om inte - koppla på en tändningslampa (strobelampa) och kolla så det verkligen är så eller om det är tändningen som ger upp när det är varmt... Har skruvat till och från med en bil som lägger av efter en stund och det yppar sig så att gnistan helt enkelt försvinner när den blir riktigt varm... vid belastning börjar bilen missa för att till slut dö även på tomgång... med bibehållen kamvinkel så det var inte fel på fördelaren... däremot spolen... med en tändningsinställningslampa är det lätt att se vad som falerar... om det är gnista eller inte... till att börja med... Bensinen är ju dock dålig idag och kokar nästan direkt i värmen så kan säkert vara det som spökar med... men aldrig fel och kolla...

Ford EEC-IV är ju brända en gång för alla....för att komma åt och ändra grejer måste man antingen in i serviceporten i datorn eller sätta en grunka mellan dator och kabelhärvan. Jag kör själv med en liten grej som heter TwEECerRT vilken gör det möjligt att öppna upp hela datorn och alla dess parametrar. Denna sätts i serviceporten och har en dosa med en ratt vilken har fyra lägen samt en USB kabel att stoppa i datorn. Du kan alltså ha fyra olika program och växla mellan under gång... Detta kit går lös på ca $550 i USA men då kan Du också ställa om en hel del... Det går givetvis att lösa just egr och allt annat med ett bränt chip för mycket mindre pengar men då är man ju låst sen och det är rätt spännande att kunna ändra allt själv och samtidigt se alla värden... Jag kan inte svara på hur motorn reagerar på EGR utrustning som är bortkopplad men ligger kvar i datorn... Om den räknar med att suga i sig en viss mängd avgaser under normalkörning istället för "ren" luft och på så sätt kommer i otakt... Detta är mycket möjligt. Men jag tror inte det är nåt som påverkar så där himla mycket... En sida jag funnit väldigt användbar till mitt pyssel och som innehåller massor med referenser, manualer och tips är följande... http://www.myo-p.com/Ford-EEC/tweec.html Där tror jag du kan finna en hel del matnyttigt även till din 88 motor... Beträffande mätning på kablarna kör jag med en fuling - knappnål in i tråden, sen när jag mätt - dit med en droppe tectyl eller liknande så jag inte får in allt för mycket fukt och skit i kablen... Tändning ligger ju standard på 10 grader före - utan spout, med spout far den ju sen upp och ner då datorn hela tiden ställer om... Orignal ligger runt 40 grader som max... i mitt orginalprogram eller det som är i datorn är högsta förtändning 38 grader vid ganska låg belastning vid vissa förutsättningar, 26 grader på fullgas från 5500rpm och uppåt. Då är dessa 10 grader i grundinställnig inte medräknade så det ger ju tex 36 grader max förställning på fullgas.... Att tänka på som många missar när de håller på och labbar med 5.0HO tändiställning är att spridaröppningarna följer med så att säga... Vrider du upp fördelarn 5 grader öppnar spridarna 5 grader tidigare vilket kan bli väldigt fel om man har en rejält vassare kam än standard... Finns alltså risk att man blåser på bränslet innan avgasventil har stängt.... Men det är alltså på bra mycket vassare kamaxlar än de som sitter i orginal... Blev mycket text igen.... Å frågor är alltid kul att försöka svara på... Men för att återgå till vad tråden började med... Svajjig tomgång och dålig fräs på toppen.... Det bör gå att få den till att gå jämt med fast tändning (spout väck och satt till 10 grader) och ur med kabel till tomgångsmotor... då är motorn så att säga låst och det enda den jobbar med är bränsleblandning som när temp och allt annat är uppe i normal drift är satt till 14.64 i AFR - alltså blandningsförhållandet mellan bränsle och luft... detta kollas ju med lambdasonderna som referens. Men hela "Fuel Table - Stabilized Closed Loop" är satt till 14.64 som standard och det är här motorn jobbar på tomgång och normal drift. Vid start av varm motor har man en fördröjning på 60 sek innan datorn går in i Closed Loop läget... Detta gäller för EEC-IV datorerna som jobbar med strategin A9L. Vet inte vad Du har men det sitter från början en lapp på boxen vilken talar om vilken processor det är och sen kan man se vilken strategi den jobbar mot. Men 88-98 ska ha EEC-IV..... Å fräset på toppen vet jag inte var det är med en standard 5.0 Efter 5000-5500rpm börjar det ju slakna lite... och vid 6250rpm är det stopp i datorn... om du inte har gett dig själv innan dess... Nu blev det ännu mer text....

Lite uppdatering med fokus på maskinrummet... Hyfsat fungerande kompressorinstallation där "nästan nöjd" börjat infinna sig. Bilen rullar nu mer eller mindre som bruksbil för att bekräfta att allt fungerar med alla körlägen och situationer. Har dock varit en hel del pill på vägen som vanligt. Kompressorsatsen köptes som ett bolt-on kit för GT40 insug och visst det kanske det var. Tog dock i lite överallt så en del grejer har fått flyttas från sin tidigare plats....Motorn tex.... Allt byggde lite väl bra på höjden så när det var dags att stänga huven tog remskivan i... Huv är beställd i Januari 2008 av i södra Sverige tillgänglig importör av Mustangdelar men pga. diverse problem har den ej dykt upp än tyvärr och jag vill inte klandra denne heller... Alternativet att kapa i huven fanns inte i min tanke - motorn är ju lika hög för det. Blev till att sänka motorfästena istället ca 15mm med allt vad det innebar, flytta efter med fläktkåpa (kör orginalfläkt) och allt annat som följer med ner. Men väl på plats passar det bättre där nere än vad det gjorde med orginal motorfästen. Hittade ingen lämplig plats att sätta MSD boxen så standardbatteriet lyftes ur och ersattes med ett mycket mindre och lättare race/rally-batteri och platsen för boxen blev helt plötsligt rätt bra... Ständiga eller iaf väldigt ofta förekommande justeringar i datorns många parametrar hoppas jag ska leda fram till en motor som upplevs näst intill standard om man bortser från vad öronen säger - tills det är dags att trampa ner. Då jag inte har tillgång till några rullar eller nåt annat att bromsa på så är det mappning på väg som gäller, under olika förutsättningar och situationer - vem kör tex. 402m på rullar? Men det hade underlättat vid grundmappningen... Som sagt - under utprovning, avser att snygga upp lite när allt stämmer. En catchtank ska dit just ifall att... mest för att enkelt samla alla vacuumförbrukare...

Det är lägesgivarn till egr-ventilen det där... Jag kör utan allt sånt på min idag EGR/Thermactor/Smoggrejer men jag antar att din givare fortfarande sitter där för att datorn ska hänga med. Tar man bort grejerna bör man även ändra "EGR System Type" i datorn till ett värde som säger att detta är bortkopplat. Annars får man felkoder och grejer samt att Check Engine lampan lyser på de bilar som har detta.... 67a - va gött... får se om mina motorer byter plats nån gång... vore så mycket lättare att ha kompressormotorn i 67an just för utrymmets skull... Bifogar några bilder på hur det såg ut en gång för längesen...

Om det är samma funktion på tomgångsmotorn som de senare så är en vettig grundinställning att ta ur spouten till fördelarn - alltså plutten man tar ur när man ställer tändning. Därefter tar du väck kablen till tomgångsmotorn - nu ska motorn hålla sig vid liv med ett varvtal ca 100rpm under tänkt tomgång. Nä du sen stoppar tillbaka spout och kabel för tomgångsmotorn bör du ha en vettig tomgång något som är... Räcker inte vartalet till så öka skruven till spjällstoppet... Justera dock tillbaka TPS givarn till angivet volttal för tomgång/stängt spjäll annars tror datorn att du står och gasar. På min bil mäter jag volt mellan grön eller röd kabel - har inte i huvvet vilken nu - och jord. Detta kan du göra med bara tändning på och på så vis torrgasa spjället och se så kolbanan eller vad det nu är för typ av motstånd är riktig... Hur ser motorn ut i övrigt? Standard eller hela köret?

Vet inte hur det ser ut på pre89 med 89-93 jobbar ju med volttalet efter lägesgivaren så att säga. Stängt spjäll på 0.9-0.95Volt och fullt på 4.5Volt enligt datalog på min motor... Är det tomgångsmotor på 88 också? Isåfall gäller ju att ha satt spjällstoppskruven rätt i förhållade till vad tomgångsmotorn klarar av.. de nyare 5.0 har ca 120rpm att spela på så där är rätt viktigt att man hamnar hyfsat rätt... Ofta får man en vandrande tomgång mer och mer till slut dör motorn... då har man ofta för lite grundspjäll... förutsatt att tomgångsmotorn är ren... men som sagt - jag vet inte hur det ser ut på -88 - säkert nån annan som kan bättre...

Snubblade över en 351W pump i källarn nyss... och där satt nåt sånt på drivpinnen... Bifogar bilder... Blev visst stora bilder...

Haha.... är det inte samma hund man kan se på någons "avatar" där han lägger en klubba i passagerarsätet....

Allt går.... Finns små boxar där man sätter i den elektriska givaren från lådan och får drivning till Din befintliga mekansika mätardrivning... Sitter en liten elmotor innuti som sköter det hela sen... Bör ju också vara smidig att kalibrera på så vis...

Jag skulle vilja slå ett litet slag för en X-pipa... gentemot ett H. På min 93´a märkte jag en markant skillnad från ett H till ett X. Rörsystemet framför och efter förbindningen av de båda sidorna är fortfarande detsamma och de går ihop på ungefär samma ställe så jag vill påstå att förändringen berodde på hur man väljer att gå ihop med rören - H eller X. För det första ett annat ljud, det vassa ettrigga småblocks smattret försvann till förmån för ett mer homogent tyngre men ändå lite vasst muller. Motorn upplevs gå jämnare än tidigare och det hörs att den gör det om man står bakom piporna. Framförallt märktes en tydlig skillnad i bottenvrid till Xets fördel men ändå samma fina drag ut i hela registret... Nu är iofs den motorn försedd med toppar och kam lite mer än vanlig standard vilken ger den ett liv från 2000-+6000rpm men ändå... Kände tydligt att det blev bättre ork i botten...

Klart det funkar... skit i "Besserwisserna" - halva sverige är ju fullt av sånna... Tror man bara själv på det så är det ju lugnt... Och varför skulle det inte funka med vacuum när det går så bra mekaniskt på andra motorer... är nog mer pill att få ett mekansikt progressivt att smyga över lugnt och fint mot fullgas än Din setup...I de äldre holleyna (gamla Ford V8 och alternativet till Strombergarna) gör ju många tabben att köra med vanliga tillskottsventiler vilka ju då släpper för tidigt och ger alldeles för mycket... vet inte hur det funka på dessa nyare dock... Blir säkert bra... Sprut är ju ingen sport...

G-tech dosor funkar också rätt ok... dock är det alltid noga med att man ställer in bilens vikt och sånt rätt... så är ju alltid att föredra och väga bilen med förare och allt sånt i om man ska få korrekta siffror..

HO - HighOutput... en motor med lite mer effekt än vanliga övriva 5.0or... Andra toppar, annan kam, annan dator mm som gör att den går lite bättre än tex de som satt i vanar, pickuper eller andra fordon vilka inte var High Output motorer... Lite kortfattat....

Jag har bälten i min 67a både fram och bak.. suttit i ett bra tag då år och vecka på lappen verkar stämma.... För och nackdelar med bälte ja - tror ju det är mer fördelar... Scenariot vid en ev rullning utan bälte kan ju bli att man åker ur bilen... sen kan man ju fråga sig vilket som är bäst... Sen är det rätt gött och kunna snäppa på sig midjebältet vid ett rödljus, helst i en grön fastback...

Är 4-bult så pass mycket klenare på de äldre bilarna så det är ett måste att byta om man byter till V8? Med tanke på Fox-Mustangerna som har 4-bult, dock 4 rätt grova och det håller ju för en hel del.... Men klart, är väl säkert mindre bromsar och sånt på de äldre...

Klart är ju gott och ha lite vakuum till en sån setup om man inte vill köra progressivt mekaniskt...

Låter spännande.... lite mer lyft och duration vilket det ju med lite fusk blir med en 1.7 på avgas har väl aldrig en Ford Småblock dött av... Vad är det för Holley du kör med då? Mest nyfiken då jag pillat lite med 3x2/2x2 setup av gamla Holley/Ford på sidventilare...

http://kvd.se/ 66:a Fastback 81389 mil, Flerfärgad, Solid, Manuell, Delläder . Utrustning AC, V8 289 . 4 växlad manuell växellåda .Dubbelt avgassystem.. 65:a GT Hardtop 90746 mil, Vit, Solid, Automat, Delläder . Utrustning Radio, Servo, Bilen är såkallad A cod = 4 portförgasare, GT utförande med bla. dubbelt avgassystem,skivbroms fram,GT stripes,mm, Extra mätare på rattstången ( rallypack) 2färgad ponyinredning, Cromefälgare (styled steel wheels), Bilen har Vinr ( chassinr) 5R07A201348.. 66:a Hardtop 75000 mil, Ljusgul, Solid, Automat, Delläder . Utrustning Aut, Radio, Servo, Rak 6 cylindrig motor. automatlåda, servostyrning, vinyltak,..

6000kr för ett svänghjul?? Är det just för att det ska var ett 164kugg som det är så dyrt eller? Vanliga 157or kostar ju nästan gratis... Men kolla upp hur mycket du kan svarva... är det inte nersvarvat för mycket tidigare lönar det sig ofta att ta ett par skär... Att slipa ett svänghjul kan vara lite vanskligt.. har vart ute för att slipade hjul vill hugga då ytan blir för fin helt enkelt... en "lagom" svarvyta räcker gott....

Glömde ju svara på frågan... Vad jag menar med att ligga kvar, alltså att oljan ska ligga kvar i lagret och ta upp den värme som den är avsedd för och ta med sig denna ut från lagret... gör den inte detta utan rusar ut från lagret/axlen utan att få med sig max värme - ja då är vi nära raset... Det är det man ofta ser när man har oljor som är gjorda för tajtare lagerspel, det sprutar ur lagren om man ska vara lite drastisk. Visst smörjer det och säkert lika bra men temperaturen stiger i lagret, titta bara på oljetrycket - många tycker de får ett bättre tryck med annan olja, varför? (jag fick ett högre oljetryck i min 302 när jag provade köra på helsyntet) Kan det vara så att oljan håller sig kallare därför att den inte tar upp lika mycket värme från motorns lager? Oljor är ju som bekant stummare om de hålls svalare och sviktar inte lika mycket i oljetryck. Och givetvis är det alltid en oljefilm på allting helt rätt.... Man kunde ju testa och tömma oljan på två identiska motorer, en som gått på angiven multigrade och en som gått på tex en singelgrade för maxbelastning och testa vilken som smäller först... Det är det jag menar med att oljan ska "ligga kvar".

En modern högprestanda motor som är direkt byggd för att gå på en fin bred syntetolja har som regel mindre lagerspel, alltså mindre ytrymme mellan lageryta och tex en vevaxel just för att det behövs för att oljan inte ska rusa iväg... Det är ju viskositeten som är det viktigaste för det ändamål just Du har för din maskin... Det är den som ger upphov till smörjfilmen. När man pratar viskositet handlar det oftast om ett viskositetsindex, förkortat VI. En smörjolja vilken har högt VI har ett stort temperaturområde och påverkas därmed lite av temperaturen. Tar vi en multigradeolja tex 10W30, 20W50 osv, så ligger de på ett VI runt 120 medans för en singelgrade ca 90 till 100. Multigradeoljor har med andra ord en rakare kurva vad gäller temperaturtåligheten mot en singelolja. Men en multigrade som spänner över två områden som ovanstående flera exempel, har alltid en VI improver av något slag för att klara detta och tack vara improvern tål inte oljan hög belastning rent mekaniskt i längden och kommer till slut att skjuvas - den blir tunnare. När den väl skjuvat en gång återfår den aldrig sin viskositet som den hade från början. Oljan fortsätter att vara tunn även när den kallnat.. Det är här singelgradeoljorna skiljer sig, den behåller alltid sin viskositet. Alla fördelar med multigrade är ju klockren till vardags i motorer som inte går på max varenda minut - helt klart, så där håller jag givetvis med (kör ju 20W50 i min egen busmotor). Men i en ren racemaskin som bara går på sommarn eller vid en relativ stadig temperatur....Här föredrar jag Singel... Syntet eller Mineral då - ja vi pratar ju om Basolja och Tillsatser. Basen kan antingen vara mineral (paraffin alt naften) eller syntetisk (syntetiska kolväten och estrar) Ren paraffinolja tål högre temperaturer än de syntetiska kolvätena men ju mer naften man blandar i basen ju sämre blir den. Men eftesom basoljan är mer än tillräcklig oavset om den är mineral eller syntet så är det additiven (tillsatserna) som ger det slutgiltiga resultatet. Och eftersom de allra flesta av oss byter oljor innan basoljan är försämrad, det är ju tillsatserna man kör slut på - så finns nog inga belägg i nuläget och för våra maskiner att säga vilken som är bäst. Hoppas det inte blev för mycket tjafs nu - fanns ju nån här som pratat med någon skolad ingengör - så tråden kan bli för lång... Finns dock lite att tillägga - Många säger att höga oljetryck förstör lagren, om vi leker med tanken att pumpen kanske som max ger 10 bar. Visst låter mycket men det stackars lagret får se 1000 bar som exempel. Pumpens jobb är ju att tillse alla smörjpunkter i motorn med olja, den har inget med bärigheten i en lagerfilm att göra... förutsatt att oljan finns där... Däremot är det viktigt med volym, det vi till vardags kallar högvolymspumpar - ju fortare lagret snurrar desto högre oljegenomströmming i lagret. Ska du tex varva 8000varv i stället för kanske som standard max 5500-6000varv - ja då lär du behöva mer olja. Går att diskutera det här kära ämnet hur länge som helst men jag gillar inte att strida med andra som givetvis är experter på sina grejer... Som tråden säger "Generella Mustangfrågor och oljor" så är ju inte problemet stort, och det är ju vardagligt bruk vi pratar om... Som "rtm" säger - ras pga dålig olja förekommer inte allt för ofta, felaktig olja är en helt annan sak... Och "rtm" - vad jag har förstått har Du byggt en hel del motorer - då känner du kanske till och kan bekräfta att man vid racemotorbyggen beräknar vilken oljetyp man behöver i förhållande till lagerspel och användningsområde man har som mål - ganska tidigt i byggprocessen. Med riskt att låta tråkig, tjatig och mycket annat önskar jag alla en trevlig dag!! Just det - gräsklipparn kör jag på singelgrade SAE50(rekomenderad från tillverkaren) tror jag, går alltid på sommarn när det är hyfsat varmt, alltid på ett visst varvtal då den ger mest effekt och alltid på tung belastning (långt gräs), bara ett exempel.

Jag kör för närvarande 20-50 mineral i min 302 5.0 från 1993. En motor som ska ha betydligt spädare olja enligt alla manualer men går fint på lite tjockare. Jag kör sällan i de temperaturer då jag är i behov av lägre värden, snarare tvärt om. Då jag åker kompressormatat är jag också intresserad av en något stummare olja som hänger kvar på lagren lite längre än en "pissig" syntet... Jag säger inte att syntetoljor är kass, inte alls... men att påstå att konstgjort är bättre än det naturen tatt sig miljoner år att framställa... ja döm själva. Skruvar för närvarande vid sidan om Ford Smallblock även Porsche 930, eller 911 Turbo för er som inte kan siffrorna. Denna motor har nu det sista gått på helsyntet nån dyr sort som skulle vara bra... Porsche har ju länge kört med luft/oljekylning och tack vare synteten har den även kylts från utsidan... läcker som ett såll med andra ord. Den är dock ren och fin innuti blocket vilket tyder på att oljan mer eller mindre har sprutat ur lagren och det är det sista man vill ur en sån här motor med mycket belastning på lagren. Syntetoljor är givetvis bra, inte minst för naturen... Men man måste se till sitt eget behov när man snackar oljor... Många moderna bilar i dag som kräver syntetoljor har ett mycket mindre lagerspel än vad man har för ett mineraloljelager exempelvis 5 hundradels millimeter på ett lager som ska gå med tex SAE 50 mineralolja... Allt beror ju på bärigheten i oljan och det jobb du förväntar dig av din motor... Lite extremare motorer kör man ju dessutom för det mesta på rakoljor... alltså inga 10-40 eller 5-50 utan nåt fast värde... I en hyfsat standard gammal gjutjärn V8 (upp till 100hk/liter) duger säkert en standardolja... syntet eller mineral är nog mer smaksak...