Tbird

Självklart tvättar jag hemma på garage uppfarten. Tycker det är viktigt att kommunen/vägverket får tillbaka allt vägsalt som de har stjälpt ut på vägarna.

Jag har förnuvarande Diablo sport. Inga problem med funktion. Vanligtvis inget problem vid "bara" vanlig tuning för luftfilter, utväxling mm. Däremot ska SCT ha bättre mjukvara och supportrar fler parametrar och funktioner. Det verkar som SCT är att föredra på US Ford nyare än 1996 (OBDII). Det finns mycket att läsa om detta på amerikanska siter. Tycker det är bättre att höra sig för med den som ska tuna bilen vad han föredrar. Jag kommer att byta från Diablo till SCT. Orsaken är att jag vill kunna ha tillgång att tuna bilen själv. SCT har ett PRP pro package (inte billigt) för att kunna göra det, men Diablo har inget likvärdigt. Har man satt på supercharger eller liknande stora modifieringar så ska man inte köra med "canned" tune, utan få en tuner som kan göra remote programmering. Man ska då också köpa en bredbandslamda sensor om Mustangen är före 2011. Två som gör detta och har mycket gott rykte är http://www.brooksspeed.com/ http://vmptuning.com/ Sen finns det en mycket välkänd som heter Bob Kurgan, tyvärr gör han inte remote tuning. http://www.kurganmotorsports.com/

Med lite smärgelduk så går det att fixa till. Det viktiga är att ytan har några vassa utstickande kanter, som sliter ner den nya packboxen. Gör nästan ingenting om den är ett litet fördjupning där gamla packboxen låg emot.

Har redan provat och gasa där. Under vändan så åt motorn upp en liten skruvbit....... Snart redo för gatan igen.....

Ja nu har det gått ett par månader. Mellan har det varit litet semester och en hel del utlandsjobb. I helgen lyckades jag sätta ihop framvagnen. Dessutom blev en hel del små grejer lackade för bakänden. Nu håller jag med på med ett riktigt tråkjobb,,,,tvätta hela underredet innan lack (just nu hatar jag underredssörja). En liten bild från framvagnen

Stor skillnad på flyttsak och privat import. Gissar att många tror det är samma sak och därför får du så många olika svar. Om du tar in den som flyttsak, passa då på och sätt dit en kompressor och annat skoj. Det gäller att bara få det inskrivit i papperen på besiktningen. (i varje fall var det så på mitten av 90-talet)

Håller med Mogge ang. använda stum hylsa med shims, det är sättet jag använt mig av de senaste 5-6 8.8 utväxlingar som jag gjort. Eftersom det är svårt att få pinion djupet korrekt brukar jag göra detta. Behöver oftast justera pinion djupet ett par gånger. Pinion lager som sitter framför pinion shimsen har pressfattning. Använder där mig av ett mycket bra begagnat lager som jag slipat för "slip" (engelskt ord när man vill ha dra in och ut för hand) passing istället för press fattning. Nummer två är jag inte använder mig av vare sig kollaps hylsa eller stum hylsa. Drar bara åt så korrekt förspänning erhålles. För carrier shims så använder jag mig av Yukon SK SS12 för 8.8. Denna typ av carrier shims är lösa men med en "hylsa" och tjockt lager sen lägger man i de lösa shimsen. I slutändan blir det som ett komplett tjockt shims, nästan som original. Fördelen är att inga lösa smala shims kan arbeta sig ut halvvägs och sedan förstöra hela inshimsningen. Carrier shims lägger jag i utan förspänning, men med ganska hård handpress fattning (kommer inte ihåg fösrpänningen på rak arm). När allt ser bra ut med spel mellan pinion drev och kron drev (back lash) och kontakt ytan mellan pinion och krondrevet. Då är det dax att plocka isär allt. Sätter ihop det med nya pinion lagret. Shimsar stumma pinion hylsan till rätt preload av pinion. Lägger till extra shims (lika på varje sida) för carrier shims för att få rätt preload för carrier. Svårt som f*n att få dit utan case spreader, men det går. (Funkar inte utan case spreader för aluminium hus som 03-04 Cobra har.) Sist är det bara att kolla att back lash och kontakt ytan mellan pinion och krondrevet inte har ändrat sig. Klart.... Bör ha en tex. 2 pelar lyft så man får full ståhöjd. Eftersom jag inte har någon bra lyft, därför plockar jag bort bakaxeln sätter upp den i en jigg som jag har i bra arbetshöjd. Det är mycket mätande, testande, plocka isär, plocka ihop. Jag gjorde det med första bytet av utväxling, sedan dess har jag fortsatt och gjort det. Som sagt ett ganska tidsödande och mycket mätande arbete. Riktigt utfört, får man en perfekt ihopsatt utväxling. Fuskar man så maler man sönder den nya fina utväxlingen, plus alla lager blir skrot. Det jag vill få sagt. Det går inte att fuska eller ta genvägar. Tar mycket tid första gången. Kanske ett av de svåraste saker som man kan göra på en bil, antingen går det bra eller så skiter det sig helt. Bra utrustning att ha eller tillgång till, förutom normala verktyg. Press ca 20 ton Lager utdragare. micrometer för att mäta backlash Bra begagnat pinion lager vid shims som är modifierat för slip fit istället för press fit. Märkfärg (brukar finnas med i vissa kit). moment nyckel (stor). Moment nyckel (liten) för preload eller fiske våg som jag förklarat tidigare. Lycka till.

Tydligen har en del ändrat sig de senaste åren, till det bättre. Inte illa.

Det var ett tag sen jag tog hem flyttgods. Det finns regler att hämta från troligtvis transportstyrelsen numera. Det jag kommer ihåg är att som redan är sagt orange-gula blinkers fram. Vita eller gula parkeringsljus. De får ej sitta i samma lampa då orange-gula och gula är olika färger (olika lampor under vita glas är ok). Sedan om man har röda blinkers bak så får man inte ha varningsblinkers.

När du endast byter packboxen utan att ta bort kronhjulet så kan du inte mäta förspänningen av pinion lagret.

Ser mycket bra ut. Hoppas det känns bra nu efter allt slit med slipningen.

Vid endast byte av packbox kan man göra det utan att öppna "klumpen". Bara genom att testa momentet dragning av muttern som du beskrev. Check av pinion preload går då inte att pga. kronhjulet sitter i vägen. Jag skulle göra det..

Håller med dig att Lentech var den som hade bästa rykte för 10 år sedan, men det senaste åren har jag sett mycket problem med Lentech lådor på olika Ford forum. Troligtvis är en anledning att det blir lättare att få ut mer effekt ur motor som håller med hjälp av olika luft pumpar. Tyvärr då blir automaten svaga länken igen (bara en gissning från min sida). Kanske jag har fel, men jag har förstått att man kan "stuva" in de flesta delarna från en 4R70W i en AOD. Jag vet att det finns AOD med wide ratio från automatlåde byggare (fanns bara i 4R70W), dessutom använder man sig av AOD-E, 4R70W grejer för överväxel bandet så ökar man friktionsbredden från 1.5 in till 2.0 in . Det som troligtvis behöver "offras" först är lockup, gäller både AOD och 4R70W. Detta pga. svagheter i lockup kopplingen i turbinen plus 2 axlar (inre och yttre) in i turbinen. Den stora skillnaden blir ventilhusen, 4R70W elektrisk kontrollerat medan AOD det gamla hydrauliska. Oftast bara en smaksak hur man vill ha. Kolla gärna in på freddy Brown performance. AOD finns att välja på 2.40 eller 2.84 1:an De har AOD som klarar för 900hp, 750 ft lb, då med överväxel. Mer utan överväxel. http://www.fbperformance.com/Ford-Transmissions/

Rekomenderar att läsa litet på tccoa.com thunderbird & cougar club of america. Faktiskt den bästa informationen som jag läst ang. Ford lådor från AOD till 4R70W. Kom ihåg Jerry som nämns en hel, har varit med och utvecklat en del automat lådor på Ford. http://www.tccoa.com/articles/tranny/index.html Det kan också nämnas att som jag förstått så går det att använda de flesta delarna från 4R70W i en AOD. Mao. man kan få en ordentligt förstärkt AOD för billig penning. Själv skulle jag göra iordning en 4R70W och förstärka den som Jerry förklarar i Ford OD transmissions. Hur mycket beroende på vad ska ha den till. Dessutom ta kostnaden för Baumann Engineering elektronisk kontroll om den sätts i en äldre bil. Fördelen är att man lätt kan programmera för växlingspunkter, linje tryck. Dessutom så kan enkelt fixa manuell styrning med knappar/paddel kontroll. Bara som en parantes. Det bästa shiftkit som jag har stoppat in i AOD lådor är Baumann engineerings kit. Tyvärr har lentechsautomatics fått ganska dåligt rykte på sista tiden. Många klagomål av dåligt gjorda lådor (begagnade delar och dåligt ihopsatta).

Tärningen?? Enda gången som man kan återanvända kollaps hylsan är och dra till samma läge eller lite mer är om man byter endast packboxen. Då är allt begagnat och oftast inte i toppskick, så då är det enklast att göra så. Byter man utväxling, måste man använda sig av ny kollaps hylsa och då funkar inte denna metod att checka moment / position av mutter före och efter byte. Utan endast förspänning av lager. Som nybörjare bör man köpa på sig några extra hylsor, de kan gå åt. Preload av pinion lagret är endast en del av vad man behöver vara noga med då man byter utväxling.

Om du behöver göra om det så är det endast klämhylsan som behöver bytas. Ang. moment från Fords verkstadsbok. För Ford 8.8 axeln Nya lager 16-29 in.lb. återanvända lager 8-14 in.lb. Med detta så gissar jag att momentet från Yukon är för återanvända lager. Du kan enkelt göra ett verkyg för att mäta momentet. Köp en fiskevåg hellst den billiga enkla mekaniska med fjäder. Digital funkar också men dyrare. Sedan mäter du 10cm från centrum av muttern och fäster där fiske vågen på något smart sätt. Dra runt pinionen med fiske vågen och då ska den visa ca 3kg vid rätt moment. 1Kg = 9.81N (jag använder mig av 10N nedan för att förenkla och det brukar vara bra nog) 3Nm = 0.3kg med en 1m lång hävarm Tar du istället 0.1m lång hävarm så blir det 30N = 3kg.

pinjonen går trögt när det ihopsatt med nya lager och korrekt moment. Första gången mätte jag på 2-3 olika sätt för att vara säker på att jag inte dragit åt för hårt. Om du har använt en momentnyckel där skalan för ca 3 Nm ligger i mitten på mätområdet så är det bra.

OBD uttaget sitter under ratten lite till höger.

Leathal performance har redan annonserat om whipple 2.9L supercharger för 2015 Mustang. Snart kommer det mer från andra leverantörer...

Du har rätt det närmar sig. Får se om det blir ettt nytt lager på vissa ställen av epoxi grunden efter slipning. Lackeraren kommer att vara tydlig på denna punkt. Som sagt, ge inte upp. Det kommer att bli riktigt bra.

Jag har skruvat bilar sen 70-talet. I början var det SAAB V4 och Volvo. Det har alltid varit en norm för mig att efterdra topp(ar) efter varmkörning. Ett fel jag gjorde var att inte byta topplocksbultarna, de ska alltid bytas om man inte använder sig av ARP eller likvärdigt (dock ska dessa mätas upp innan de används för att veta när de ska kastas. När de har blivit sträckta för mycket är de också skrot) Detta är inte beroende av material i toppar eller block, utan det att topplockspackning(ar) ger med sig lite efter uppvärmning. Sedan dess har det hänt en del med topplockspackningar, mycket bättre material än vad som fanns tillgängligt när 60-70 tals bilarna var nya. Därför kan jag hålla med dig att det inte kanske behövs om man inte vill vara säker på att man gör det bästa med vad man har. Vad gör topplocks bultarna? Drar ihop topp med block med ett visst tryck. Trycket som bultarna kan göra har att göra med materialet som de är gjorda utav. Inspänningen MÅSTE alltid vara i den odeformbara zonen = bulten går tillbaka sin original längd. Drar man en bult för hårt (för sitt material) så blir den längre och har helt och hållet tappat sin funktion (mao. inspänningen är mycket mindre än vad man tror). Den är längre när man mäter den efter borttagning. Oftast inom vissa små toleranser då endast skrot. men men. Bygger du en motor med mycket mer effekt än original så finns det några saker att titta närmare på. Topplocksbultar, räcker original? Oftast inte utan går till eftermarknads ARP pinnbult (har fingänga för muttern). Kan man direkt byta ut original topplocksbultar mot ARP pinnbult? Nej, man bör/ska borra/hona blocket med stressplatta. (Stressplatta är en tjock platta med runda hål som man skruvar fast med den typ av topplockbult/pinnbult och topplockspackning som ska användas vid slutlig montering.) Anledningen att använda stressplatta är att bultar/pinnbultar har sina gängor ganska nära loppen och utan stressplatta så är loppen runda när man mäter utan topp, men med topp så är de inte runda längre. Förstår inte varför det är viktigt att använda nya bultar om topp(ar) är planade, samma sak bör gälla alltid.

Tyvärr är det som så att bilprovningen utgår ifrån hur din bil levererades från fabrik. Var det original 351, då är det den effekten som gäller som utgångspunkt. Sen kan man få en snäll besiktningsman. Enklast är det att bara göra en "vanlig" besiktning med kompressor och ha kompressor remmen avtagen. Går det igenom så är det bara att hoppas att det går igenom om 2 år. Skulle det inte gå igenom, då plockar man av kompressor och lite rör tillfälligt, till bilprovningen blir nöjda. Bara ta bort remmen har funkat på grabbens -88 T-bird.

Du ska INTE lossa mer än topplocksbult i taget När den är lossad ska du direkt dra den med korrekt moment. Insuget ska inte lossas.

Helt rätt, de ska efterdras efter motorn har blivit varmkörd. Dock ska de dras då motorn har svalnat. Lossa 1 bult i taget ca 1/2 varv och sen dra den till momentet den ska ha. Viktigt också att efterdra dem i samma sekvens som anges vid montering av topparna.

Ja Grufman tar 15 SEK per dollar på sina prylar. Andra firmor som importerar och säljer tar ca max 12 SEK per dollar med nuvarande kurs. Det blir stor skillnad.....