ThomasFB

För lite MoPar godis, annars kunde man slå till.......

Höll tätt en vecka för mej, sen var det att riva. 1 mot 2- alltså 66,6% chans att det håller

Visst, det går med O-ring, original torde vara av 4-kantig profil

Ner med tråget, bort med ventilhuset, axeln inre vägen ut, montera nya tätningar- sedan omvänt tillbaka. OBS! Kolla noggrant hur ventihuset och dess ventiler och reglage är monterade INNAN du öppnar bultarna för att ta ner huset. Välj tätningar i en butik som säljer hydraulikdelar, originaltätningarna ger 50-50 chans att det håller tätt, för du har troligen lite slitage på axeln. Det är raka rör- bara att köra. Skratta dej lycklig om det blir tätt och slutar droppa..

Vilken däck / fälgdimension har du på Fb:n? Vilken backspace?

Tja, egentligen inte. Ultimat blueprinting är egentligen då man strävar till att ha alla toleranser och mått på idealvärden. Dessa värden må då vara fabrikens uppgivna, eller värden som tagits fram genom tester. Sen finns det givetvis olika nivåer av blueprinting. Vill man hålla sej inom fabrikens angivna "idealvärden", (som ofta är ganska vida +/-), eller driver man detaljerna till sin spets och jobbar inom betydligt snävare toleranser. T.ex. cylinderloppena och deckhöjden på en amerikaåtta kan variera ordentligt, p.g.a fabrikstoleranser i serieproduktionen. Detta kan ge betydligt olika mått och värden i varje cylinder. Grunden för en bra blueprintning görs i blocket.

Hihii, försökte vara lustig.... Har några bilar där det sitter 'blueprintade' motorer i, vissa mer, andra mindre. Åtgärderna kan i vissa fall vara omfattande, men dom ger märkbar nytta. Om kolvarna väger över 800 gram styck och man önskar varva 7500+, vill man gärna ha allt i balans

Om blueprintning är att bygga som man gjorde i fabriken, vad heter det då man toppdeckar, linjehenar, cc:ar, filar in kolvgapet, riktar cylinderloppena, viktmatchar, mäter in kolvarna skilt i varje lopp, slipar in lagertoleranserna, ändrar sätesvinklar mm.' 'En som undrar'

Mums, godis. Nån som vet vilka saxlyftar det är på bilden?

Då är vi inne på samma spår. Funkar bra i de flesta fall, speciellt på MopPar Bigblock. Kör själv med Cloyes dubbelradig, fullt justerbar fördelning. Har inte kört så mycket mot klockan med Mustangen, men lever i den tron att det är OK även här.

Alltså avgas stänger tidigare i förhållande till ÖD?

För mycket Chevrolet

Ojdå! Vanligtvis backar man inte timingen överhuvudtaget, det finns sällan något att hämta här. Kanske kan det motverka spikningar i vissa fall, men jag har aldrig fått fram några fördelar. Man brukar lägga kammen tidigare för att få starkare mellanregister, detta leder till att man tappar några hästar från toppeffekten. Vanligtvis brukar fördelarna med tidigareläggning överträffa nackdelarna, åtminstone i "vanliga" gatmotorer. T.ex jag har flyttat centrumlinjen på alla mina MoPar motorer, för det funkar bra. Kammen i 302:an borde också ligga några grader +.

Kan tilläggas att maxeffekten på denna motor kommer vid 5900 rpm, vilket är relativt högt. Okej, slaglängden är kort, men med C4 automat är det inte så kul. Kommer att bygga om till 5-speed manuell. Det som också är värt en tanke, är att Mussen får spö på 400 meter av min 71 Swinger med 340. Swingern är i det närmaste en originalbil, utan synliga ändringar. Motorn kan man kalla "blueprintad", men det sitter original förgasare, järninsug och gjutjärnsserier på bilen. Kamaxeln avviker från original specs, men annars är det std- bitar. Den har också automatlåda och väger mer än Mussen. Både sluthastighet och ET är bättre än för Mussen. Det måste vara Fordens "usla" cylinderlock som spelar in här. Antagligen blir det till att byta till aluminium. Mopar smallblock har något som Ford saknar, men om man laddar upp med aftermarket bitar, borde man nog få rock&roll ur Forden också. Det är intressant att kunna jämföra olika märken och modeller, så att man inte blir enögt märkesfanatiker. Så mycket att göra- så lite tid.....

RPM har för stora kanaler för att man skall få upp gashastigheten tillräckligt på låga varv, med dålig blandning som följd. RPM funkar bra på en stor motor (läs: strokad), alltså behövs volym. Man kan förbättra RPM genom att fylla kanalerna, men det är inget för en novis. En 20-25 mm spacerplatta hjälper också lite. Har testat med hembyggd spacer och fått mätbart bättre vrid, den den verkliga förbättringen kom när jag bytte till Stealth. Det kan vara individuellt, men på vår 302 kombination funkar Stealth bättre från ca 1000 rpm upp genom registret. RPM hade på 302:an en konstig formsvacka vid ca 2500 varv där vridmomentets stegring mattades av markant, för att sedan stegra igen. Detta eliminerades helt med insugsbyte. Data på våran 302 med RPM Air Gap insug (om det intresserar någon) Brant stegrande vridkurva till 2500 rpm (där = 350 Nm) med mätbar avmattning 2500- 2800 rpm Vridmoment vid 3000 rpm: 355 Nm Vrid från 3500- 6000 rpm: hela varvregistret över 420 Nm Max vridmoment: 448 Nm vid 4840 varv. Det som är intressant är problemen mellan 2500 och 3000 varv. Kan vara specifikt för denna motor endast. Motorn gick klockrent hela vägen, var lättkörd, och hade ett skapligt ryt vid behov. Frugan använder bilen som shoppingkärra då andan faller på, så man kan inte trimma motorn och göra den oanvändbar. Generellt kan man säga att med Stealth förbättrades allroundegenskaperna, speciellt under 3500 rpm. Förgasaren har varit den samma hela tiden: HLY 650 DP, endast bestyckningen har varierat. (Ingen skall påstå att 650 dubbelpump är för stor för denna 302, DET ÄR DEN INTE) Det är så många faktorer som bidrar till uteffekten, så RPM kan funka bra för någon annan motor.

Just det. Holley Street Dominator är ett mycket bra insug, så även Weiand Stealth. Stealth är kanke onödigt för att prutta omkring med, men titta då på Action eller Action +. Faktum är att på vår 302 ger Stealth mera vrid på bredare område och mera toppeffekt än RPM.

Edelbrock RPM är svagt (läs: dåligt) under 2000 varv, funkar först bra efter dryga 3000. RPM är helt klart ett överskattat insug. Det finns bättre för gatbruk.

Priserna har gått upp överlag. Musse Fastback, 'Cuda, Challenger, Roadrunner, Charger, t.o.m Dart har formligen exploderat. Tur att man skaffade det man behöver innan...

hehe Att flytta 1800 kg stillastående massa 402 meter framåt i snabbt ökande tempo kan vara för mycket för vissa drivaxlar.

Alla lager byts givetvis i samband med renoveringen. En low-buck renovering betyder rengöring, rengöring och rengöring, efter det mätning, mätning och till sist kontrollmätning av tidigare mätningar. Med facit på hand köper man sen nytt det som verkligen behövs, lämnar ut arbeten man vet att man inte klarar själv, och sedan plockar man ihop igen. Här har man hjälp av en motormanual om man saknar erfarenhet. Otaliga är dom low-buck renoveringar som resulterat i spunna lager, förskjutna kolvtappar och metallspån i tråget. Ta det kallt, så går allt bra, och läs på, det finns info att hämta. Gamla V8 är inget hi-tech, keep it simple.

Spreadbore är en 4 bbl Holley som enligt dåtida tester gav lite bättre prestanda än motsvarande squarebore- modeller. Användes främst av GM och hade matchande öppning i insuget (större på sekundärsidan). Skillnaden till en vanlig HLY- 4 bbl är marginell, så det är ingen idé att använda en Spreadbore för funktionens skull. Om man har ett insug och en förgasare liggande, eller om man kommer över en kombinatin förmånligt behöver man inte bli rädd. Lika bra eller dålig som vilken annan Holley som helst. Egentligen togs spreadbore fram för att få bättre ekonomi vid måttligt pådrag, men man försökte sen kompensera mindre primärportar med stooora sekundärportar. Spreadbore gav lite bättre distribution av blandningen i vissa GM-insug, men skillnaden är försumbar.

Tillräckligt med power böjer drivaxlarna också....

Sekundärspjällena kan inte öppna fullt utan att modifiera insug eller använda spacer

Instämmer 100%, skulle själv hålla mej på avstånd här. Den "känns" inte rätt....

Är det någrasomhelst problem med "hoppande" bakhjul vid pådrag?