JanneJ October 1, 2009 Author Report Share October 1, 2009 Japp, det är den Lasse.Bilen på bilden ser ut som hans gamla bil dock, den nya är röd. Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
1096 October 1, 2009 Report Share October 1, 2009 Okej.... verkar ju helt klart vara bra snurr i maskinen iaf... .Btw - får bli en omgång stålrullvippa framöver.... Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
ThomasFB October 2, 2009 Report Share October 2, 2009 Ja, det flög till OT igen, men det har vi ju erfarenhet av.. Dags att fundera på den där separata offtopic- tråden igen, va?Det vore intressant att se vart den leder.Det går nog att få snurr på standardbitar också, men yttersta gränsen kommer tidigare än med hipo-bitar. Jag skulle bygga för 6-6200 max rpm. Det blir till att vara noggrann med matchandet och maskinarbetet. Topparna är givetvis bland det viktigaste, så slipstift och epoxy behöver du. Nyttan med aluvippor är noll, motorn "ser" knappt nån viktskillnad alls, och om aluvippans design är fel, blir det förlust istället. Nyttan kommer då man ersätter vippa av standardtyp med en bra full roller. Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
JanneJ October 2, 2009 Author Report Share October 2, 2009 Ja, det flög till OT igen, men det har vi ju erfarenhet av.. Dags att fundera på den där separata offtopic- tråden igen, va?Det vore intressant att se vart den leder.Jag är själv en av dem som lätt kommer in på OT. I den här tråden finns det så mycket kunskap och erfarenhet runt trimning att det nästan vore en synd att inte ha lite OT. Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
ThomasFB October 2, 2009 Report Share October 2, 2009 Som vi tidigare konstaterat på forumet, finns det vissa skriftställare som hela tiden kör med OT . Är det ett tecken på social kompetens eller mindre vetande, det må var och en bestämma själv.Nåja, tillbaka:Kom ihåg att 302 -originalkolv inte pallar för vad som helst, att du har relativt små kanaler i topparna tillsammans med aningen för små ventiler och för låg kompression. Byt damper från original till "bättre", balansera, decka och plana. Lägg en skvalpplåt, men använd original oljepump, kolla bara trycket, använd en BRA drivpinne för oljepump/fördelare, ramlagerpinnbult, "speciella" sätesvinklar sitter också bra på en Ford. Omöjligt är det inte..... över 350 kusar skall det tas ur originalbitar på en 302, men kammen och ventilsystemet bör palla för lite mera rpm. Hydraullyftarna kommer att få problem om du går upp över 6.2K, i.o.m du är tvungen att ha högre fjädertryck.Se också till att du har absolut rätt installerad höjd på fjäder.Minns från forntiden en race-klass som hette Econo Gas, skulle vara mycket "standardbitar" i motorn för att hålla kostnaderna nere, men det blev väldigt dyrt att åka fort ändå.Men kanske du inte vill varva över 6K, då kommer du ju lättare undan. Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
JanneJ October 2, 2009 Author Report Share October 2, 2009 Tror det är social kompetens ojdå....OT varning igen... Tack Thomas för bra tips, jag suger åt mig som en svamp. Kommer inte att varva över 6200, ingen risk..Hade ett kort snack med en profil inom svensk historic racing för en stund sedan. Han är inblandad i flera Falcon, både bana och rally.Grunden är 289:an med homologerade tillägg från ford a'la 1965.Ventilstorleken som de kör med är 47-41mm, standard 45-36,8mm.Topparna är planade 0.8mm, kolvar och kam okända ( jag ska fråga nästa gång).Han berättade att mycket tid var lagt på portningen och det område där mest vinst var att hämta fanns i övergången insug-topp. Runt ventilen var det rätt enkelt men vid ingången i toppen var det en radie som orsakade en störning i flödet. När det var tillrättat ökade flödet 20% och speciellt flödet vid låga ventillyft blev mycket bättre.Topparna är professionellt flödestestade och en sond användes för att mäta fram störningar.Pga att falconen är trång i motorutrymmet tvingades de använda original grenrör, inte ens hi-po varianten passade. Därav att en del Falcon har specialbyggda grenrör som går upp över ventilkåpan först, krångligt som .Motorn är bromsad på rullande landsväg till 282hp/4700rpm och 484nm/3400 rpm. Byte till specialgrenrör gav 15 hp mer. Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
87gt50 October 2, 2009 Report Share October 2, 2009 Relgerna för Stock Eliminator som jag åker i är ändå hårdare än vad Nostalgia runtrunt kör efter. Visst, belastningen är ju under en kortare tid åt gången, men i gengäld inom maxprestandaspannet merparten av tiden. Jag har en 5.0HO från -87, som gått ca 95000 miles på gatan innan det spårade ur och blev renodlad dragracer. Bottendelen har fortfarande aldrig varit ur bilen, topparna har varit av 1 gång i samband med att jag bytte fjädrar (fortfarande original konfiguration; inga dubbel/trippelfjädrar eller beehives), men original ventiler, styrningar, tätningar, lyftare osv sitter fortfarande i. Kammen är bytt till en för klassen legal kam, dvs stock lyft, men med fri duration. Inget annat får ändras, jag får inte ens putsa bort överblivet gjutgods i blocket. ingen portning, ingen lättning, inga aluvippor osv. Original trottelhus eller förgasare, vilket bilen nu kom med från fabrik. Minvikt på över 1500kg på min bil, full inredning osv. Varvar upp mot 7000rpm utan problem, effektpeak på kammen ligger vid ca 6200rpm. Motorn är inte bromsad, men Morosostickor o diverse andra konverteringsverktyg visar på närmare 300hk, utan att egentligen ha trimmat någonting. Bättre flödande ventiler, 3-graders sätesslipning, nya friska lyftare, modifierat original oljetråg med bafflar och ev. annat insprutningssystem borde ta mig en bit över 300. Med detta vill jag säga att det går att plocka ut massor av effekt genom att bara optimera det man har. Se till att bottendelen är väl balanserad, att allt går lätt. Att man inte portar sönder sina toppar utan vet vad man gör innan man börjar slipa. En sån enkel sak som att bränsle och tändningsdetaljerna är optimerade påverkar mer än många tror. Om man sen tittar på hela bilens prestanda och inte bara hk, så måste man se till att bilen rullar lätt, att utväxlingar, turbiner och allt annat i drivlinan matchar det som motorn levererar, så att hela paketet fungerar som en väl avstämd enhet...Bara lite om mina tankar...mvhJocke Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
ThomasFB October 2, 2009 Report Share October 2, 2009 Ojjj, vilket vrid i en 289.Hatten åker av med en smäll. Nu är vi intresserade på allvar...Helt enligt mina teorier har man ökat mera på avgasventilens diameter än på insugssidan. Original Ford har lite svårt att pumpa ut avgaserna, utan att det blir tillbakaflöde. Därav också märkbar förbättring vid byte av grenrör. T.o.m monteringen av grenrören är kritisk, då det blir fråga om finlir. Gjorde en S38 ( http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_S38#S38 ) för länge sedan till en busbil, där var jag tvungen att passa in nya styrtappar för att avgasserierna skulle komma exakt rätt mot avgaskanalen, annars fanns det risk för skadlig turbulens. OT igen. För att återgå till Ford:Samma sak med insugskanalens början, jag har noterat samma (lite konstiga) fenomen, att det är just i början av insugskanalen problemen är som störst (verkar vara Ford-specifikt). Därav nämnandet om slipstift OCH EPOXY i ett tidigare inlägg. Jag hade samma "problem i ver. 2.0 av min H.O -spis. Slipade vägg så mycket att jag blev tvungen att holka stötstängerna och korrigera basen med epoxy. Under ventilen klarar man sej långt med en "uppsnyggning" + ett bra sätesjobb. Det kan gå fel just här, har sett "hemmaportade" sb-toppar som är helt värdelösa. Man har tidigare portat andra märken, och enligt samma recept gjort Ford, men haft noll erfarenhet.Nu börjar det bli för mycket bench-racing, dags att ta ut bilen för en tur. Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tommyax October 4, 2009 Report Share October 4, 2009 On topic. Jag sitter i valet och kvalet ang. retrofitrullkam.Ser att det finns dels den rullkammen med "spiderplåten/hållare" till rullyftarna.Sedan verkar det finnas en retrofitkam med parallellkopplade rullyftare.Nån som vet nått om det skulle funka?Har jag fått det hela om bakfoten? /Tommy. Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
JanneJ October 13, 2009 Author Report Share October 13, 2009 Därav nämnandet om slipstift OCH EPOXY i ett tidigare inlägg. Jag har funderat på det här.Är det användbart med epoxy i en gatbilsmotor som ska fungera flera år?Bryts den inte ner av kontakten med bensin och den ständiga upphettningen?Vilken epoxy rekommenderas? Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
ThomasFB October 20, 2009 Report Share October 20, 2009 Du har rätt, på lång sikt är det en osäker lösning, speciellt på insugssidan. Det uppstår en del olägenheter om man gör det "fel", men med lite erfarenhet, så......Epoxyn finns under flere varumärken:http://www.moroso.com/catalog/categoryd ... code=22001http://www.por15.com/EPOXY-PUTTY/productinfo/PU/http://addictsracing.rpmware.com/edelbr ... 03294.aspx Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
CMC 1061 Berra October 20, 2009 Report Share October 20, 2009 min erfarehet av dessa matrial. Är inte så posetiv vid längre användning. Det har blivit micro hål i matrialet. och som följd av vissa problem. Men tekniken kanske har gått framåt. Det var länge sedan jag använde detta. Berra Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
ThomasFB October 20, 2009 Report Share October 20, 2009 Ofullständigt blandat, Berra, eller materialet gått över "bäst före"- dagen.Alternativt fel material. Men man bör gärna undvika all epoxy, om det bara går... Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
CMC 1061 Berra October 20, 2009 Report Share October 20, 2009 Jaha då kan det bli intressant att prova på igen då. Men visst håller jag med. Helst inte använda, om det bara går.Berra Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
ThomasFB October 21, 2009 Report Share October 21, 2009 Jaha då kan det bli intressant att prova på igen då. Men visst håller jag med. Helst inte använda, om det bara går.BerraUndvik också extremt tunna skikt, och rengör med C2H5OH av renaste kvalité som en sista åtgärd. Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
CMC 1061 Berra October 21, 2009 Report Share October 21, 2009 Tack detta är uppskrivet i komihåg boken. Kul att du skriver om rengöringen. Påminner mig om en viss person som tyvär är bortgången. Men hans tips var att tvätta och tvätta, sen när du tycker det ser riktigt rent ut. Så tvätta en gång till. Och då pratade han om Thinner.Berra Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
John November 30, 2009 Report Share November 30, 2009 I was involved with a full race 289 engine built for a real Shelby Cobra. The guy spent all kinds of money but would NOT CHEAT, even a little. I fully ported his 289 HIPO iron heads, custom made CP Pistons, custom ground Comp roller cam. GET this, he has to run stock Ford rockerarms. with an old fully ported Shelby intake manifold an a modified 650 carb, it made 437 HP at 7100 RPM, and 359 torque at 5700 RPM. It was only 293 cubic inches. This was run over in England . It took them over a year to get it all together, but boy was it worth the effort.JOE SHERMAN RACING ENGINES / John Citera Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.