Hjulinställning

[Streiff]

Hejsan,

Har nu gjort hjulinställing på min s550 som jag sänkt med Fords Eibach Pro-Kit hos den Ford-auktoriserade verkstaden som även sålde mig fjädrarna.

Jag tänkte bara höra vad som är "normala" toleranser i symmetri som man kan vänta sig efter en hjulinställning och om det är Eibachs värden eller Fords man skall gå på?

Som tur är var jag med under jobbet och fick guidat honom till att det i varje fall var en GT coupé med performance pack / track pack och inte en GT350 han skruvade på.....

Dock stämmer det ju inte vad jag känner till att EU-bilarna har track pack - eller? Det är ju bara Performance pack, och då är ju värdena han får i systemet för originalfjädrarna och inte Performance pack + Eibach Pro kit. Däremot fanns det bara med/utan PP och GT350 att välja på, så det var det "bästa" som fanns.

Jag har dålig koll på hjulinställning men då han påstod att bakre cambern inte går att justera (inte heller den främre) vilket ju är totalt skitsnack så funderar man ju på hur mycket hans åsikter är värda och om man betalat dyra pengar för att enbart fått justerat toe fram/bak en smula...

Se resultat på före och efter och kommentera om det verkar rimligt. Främst är det diff mellan hö/vä bakre camber jag funderar på.

Jag kör bilen ganska aktivt och vill ha bra prestanda men det är ingen banbil.

[Tobbe1977]

Gjorde du hjulinställningen direkt efter du monterat proline fjädrarna?

[Streiff]

38 minuter sedan, Tobbe1977 said:

Gjorde du hjulinställningen direkt efter du monterat proline fjädrarna?

Nej jag sänkte den själv förra veckan men väntade med att göra inställningen för att låta fjädrarna sätta sig lite.

Som du ser så dök cambern höger bak 0.5 grader när han justerade toe in och bakvagnen är nu inte symmetrisk (sett till camber - som han inte justerade).

Ändrade %s av %s (%s)

[Tobbe1977]

Ok. Men vad jag har hört så skall man vänta några veckor eller ca 50 mils körning till msn gör 4hjuls inställningen. Men kan vara jag som har fel också. 

Mest så att den inte hinner sjunka ännu mer så du får göra om den. Har du förresten några bilder på hur det blev efter sänkningen?

[PelleC]

9 timmar sedan, Tobbe1977 said:

Ok. Men vad jag har hört så skall man vänta några veckor eller ca 50 mils körning till msn gör 4hjuls inställningen. Men kan vara jag som har fel också. 

Mest så att den inte hinner sjunka ännu mer så du får göra om den. Har du förresten några bilder på hur det blev efter sänkningen?

Påpekade detta för Brandt bil nu när jag ska montera mina hos dem. Jag brukar åka lite innan jag gör den normalt.

Men dom monterar inte fjädrar utan att göra en inställning också. Så jag får väl reklamera hos dom om det sliter däck...  

 

 

[Streiff]

10 timmar sedan, Tobbe1977 said:

Ok. Men vad jag har hört så skall man vänta några veckor eller ca 50 mils körning till msn gör 4hjuls inställningen. Men kan vara jag som har fel också. 

Mest så att den inte hinner sjunka ännu mer så du får göra om den. Har du förresten några bilder på hur det blev efter sänkningen?

Jag har läst 1-2 veckor men allt är en avvägning, därför väntade jag en vecka och har kört ca 40-50 mil på alla möjliga konstiga vägar för att motionera fjädrarna. Vill inte slita ut däcken i onödan då saker kan vara helt off efter sänkningen. Kände även att den var lite ryckig i framvagnen och som du ser på värdena så var det ju toe out där fram och på gränsen på cambern där bak så det kändes inte helt 100 att köra med det.

Min tanke var att om man får in allt symmetriskt och nu så har man lite marginal för om den sjunker mer men nu struntade han helt i camber där bak och ställde in bilen med halv tank och inga extra vikter på förarsida vilket innebär att om jag sitter i bilen med lite packning där bak och full tank, samtidigt som den kanske sätter sig lite mer, så är man ju snart rejält off på inställningen som redan nu är på gränsen.

 

 

Min fråga som jag ställer är dock som sagt; hur exakt hjulinställning kan man förvänta sig? Han rörde ju inte ens cambern och den är ju i gränslandet och väldigt osymmetrisk.

 

Ändrade %s av %s (%s)

[Corvette]

Special Tool(s) / General Equipment

Wheel Alignment System

Adjustment

NOTICE: Suspension fasteners are critical parts that affect the performance of vital components and systems. Failure of these fasteners may result in major service expense. Use the same or equivalent parts if replacement is necessary. Do not use a replacement part of lesser quality or substitute design. Tighten fasteners as specified.

1. Using alignment equipment and the manufacturer's instructions, measure the front camber.
   Use the General Equipment: Wheel Alignment System

2. Remove the wheels and tires.
   Refer to: Wheel and Tire (204-04A Wheels and Tires, General Procedures).

3. On both sides.
   Unclip and position aside the wheel speed sensor harness.

4. On both sides.
   Remove and discard the strut-to-spindle bolts and nuts.

5. NOTE: Support the wheel spindle using mechanic's wire.

   Note the orientation of the strut-to-spindle bolts and flag nuts, then remove and discard the bolts and flag nuts.
    

6. Using a suitable grinding tool, enlarge the strut-to-wheel spindle upper mounting hole as indicated.

7. 1. Remove any burrs.
   2. Clean and paint any exposed metal.

8. NOTE: Do not fully tighten the strut-to-spindle bolts and nuts until the alignment has been corrected.

   NOTE: Original equipment bolts are splined, service bolts are smooth and smaller in diameter.

   On both sides.
   Position the wheel spindle and install the 2 new service strut-to-spindle bolts and nuts and tighten until snug.

9. On both sides.
   Position the wheel speed sensor harness.

10. Install the wheels and tires.
    Refer to: Wheel and Tire (204-04A Wheels and Tires, General Procedures).

11. Using alignment equipment and the manufacturer's instructions, measure the front camber.
    Use the General Equipment: Wheel Alignment System

12. On both sides.
    Tighten the strut-to-spindle bolts and nuts.
    Torque: 184 lb.ft (250 Nm)

13. Recheck alignment to verify camber change and adjust front toe if necessary.
    Refer to: Front Toe Adjustment (204-00 Suspension System - General Information, General Procedures).

 

Special Tool(s) / General Equipment

Wheel Alignment System

Adjustment

NOTE: Make sure that the vehicle is standing on a level surface.

1. Steering wheel in straight ahead position.

2. Using alignment equipment and the manufacturer's instructions, check the front toe setting on both sides.
   Use the General Equipment: Wheel Alignment System

3. 1. On both sides.
      Loosen the outer tie rod end jamb nut.
      Torque: 76 lb.ft (103 Nm)
   2. On both sides.
      Position aside the steering gear boot clamp.

   3. NOTE: Do not allow the steering gear bellows to twist when the inner tie rod is rotated.

      On both sides.
      Rotate the inner tie rods until the toe reading is within specifications.

4. Recheck the toe settings and adjust as necessary.

 

Special Tool(s) / General Equipment

Wheel Alignment System

Adjustment

NOTICE: Suspension fasteners are critical parts that affect the performance of vital components and systems. Failure of these fasteners may result in major service expense. Use the same or equivalent parts if replacement is necessary. Do not use a replacement part of lesser quality or substitute design. Tighten fasteners as specified.

1. Using alignment equipment and the manufacturer's instructions, measure the rear camber.
   Use the General Equipment: Wheel Alignment System

2. Loosen the upper control arm inboard nut approximately 2 turns, and slide the upper control arm inboard or outboard to adjust the rear camber.
   Torque: 85 lb.ft (115 Nm)

3. Recheck alignment to verify camber change and adjust rear toe if necessary.
   Refer to: Rear Toe Adjustment (204-00 Suspension System - General Information, General Procedures).

 

Special Tool(s) / General Equipment

Wheel Alignment System

Adjustment

1. Using a holding device, hold the steering wheel in the straight-ahead position.

2. Using alignment equipment and the manufacturer's instructions, check the rear toe setting on both sides.
   Use the General Equipment: Wheel Alignment System

3. 1. NOTE: Make sure that the toe settings are not disturbed while tightening the nuts.

      Loosen the toe link nut approximately one full turn.
      Torque: 129 lb.ft (175 Nm)
   2. Rotate the toe link bolt to achieve the specified toe setting.

4. Recheck the rear toe settings and adjust as necessary.

 

[Streiff]

Helt bisarrt att man skall behöva slipa upp hålen där fram för att justera camber.

Är nöjd med den främre inställningen dock... Är ju dessutom brutala toleranser dom har. 1.71 grader +/- 0.75? En sovjetisk traktor är ju mer finstämd än så.

Där bak är det som jag påpekade till mekanikern ett ovalt hål i fästet för kontrollarmen, gäller bara att justera på rätt sätt - kräver väl att man lyfter bilen, justerar ut max, ställer ner bilen och släpper in den till den hamnar rätt om jag förstått det rätt?

Oavsett fick Hedin Fordcenter kolla på siffrorna idag för en second opinion och dom tyckte värdena såg bra ut och sa att man väl kanske inte brukar justera cambern där bak normalt sett. Dom tyckte det var bättre o köra ett år och sen ta en ny justering i så fall, det som stör mig är ju dock att den ena föll från 2-1,5 när toe justerades... Får väl kanske acceptera att det är ok även om siffrorna stör mig

 

[Corvette]

Köpte camberbultar istället för att slipa upp hålen 

[Streiff]

10 timmar sedan, corvette said:

Köpte camberbultar istället för att slipa upp hålen 

Ja det är ju ett sätt men har inte hört gott om camberbultar... Dock känns det ju lite mer smidigt än att även i fronten lyfta, plocka av allt, höfta till vinkeln med ett egenhändigt urfräst hål, dra dit engångsbultarna igen - ställa ner bilen - testa - upprepa... Är nöjd med cambern fram dock, men kunde nog haft mer toe in. Tycker den är lite seg med att räta upp sig och den gillar att spåra mer än förr. Har ju även spacers så det hjälper väl iofs inte.

Hur funkar det med camberplattor i toppen? Bör ju finnas litet spel även med originalhålen tycker jag... Vitsen med hjulinställning är ju att den skall göras när bilen står på hjulen. Både bak och fram är det ju långt ifrån genomtänkt som det verkar nu...

[RRS550]

16 timmar sedan, Streiff said:

Ja det är ju ett sätt men har inte hört gott om camberbultar... Dock känns det ju lite mer smidigt än att även i fronten lyfta, plocka av allt, höfta till vinkeln med ett egenhändigt urfräst hål, dra dit engångsbultarna igen - ställa ner bilen - testa - upprepa... Är nöjd med cambern fram dock, men kunde nog haft mer toe in. Tycker den är lite seg med att räta upp sig och den gillar att spåra mer än förr. Har ju även spacers så det hjälper väl iofs inte.

Hur funkar det med camberplattor i toppen? Bör ju finnas litet spel även med originalhålen tycker jag... Vitsen med hjulinställning är ju att den skall göras när bilen står på hjulen. Både bak och fram är det ju långt ifrån genomtänkt som det verkar nu...

Vad är problemet med camberbultar? 

 

Om du vill ha det så att du sover gott så är det nog bara camber-plattor och justerbara camberstag som gäller men då är du och nosar på 5-7k bara i delar. 

Ändrade %s av %s (%s)

[Streiff]

22 minuter sedan, RRS550 said:

Vad är problemet med camberbultar? 

 

Om du vill ha det så att du sover gott så är det nog bara camber-plattor och justerbara camberstag som gäller men då är du och nosar på 5-7k bara i delar. 

Antagligen inget, men hört att det är känsligt för smällar och lätt tappar inställningen men visst, är nog inte sämre än något annat.

Dock så är bakhjulet som trillade ner på 1,5 i camber vid toe-justeringen ganska långt ut i hjulhuset nu så skall nog pressa dom till en ny justering ändå. Är synlig skillnad på hö/vä.

Att justera in cambern bak med originalbultar är ju enklare än ut då bilen kan stå på hjulen (så länge dom inte släpper in den för mycket.) Behöver även mer toe in fram känner jag för den är ganska flytande på vägen som det är nu mot tidigare. 0.02 / sida är för lite, släpper jag ratten med lite vänsterutslag spårar den inte in sig riktigt. Visst är vägarna varierande men efter empirisk forskning under gårdagen på alla möjliga kul vägar så känns den för svampig i styrningen runt 0-läget.

Kan det vara cambern som drar den lite, eller kanske skillnaden i caster?

Förstår inte riktigt att värdena enligt Ford skall vara 0.0 i toe där fram när det i Corvette's lista står 0.10 totalt. Fick även 0.07 bak/sida där det står skall vara 0.30 totalt.

Motsvarar EU-performance amerikanska PP level 2?

Jag fick honom att välja Performance Pack / Track pack i datorn istället för Non-Performance iaf. Kanske skulle låtit honom gå för GT350 som han fingrade på först i okunskap för en aggressivare inställning...

Är även mycket skeptisk till att han printade ut resultaten innan han låste stagen. Är det något jag vet från alla möjliga justeringar av ventilspel eller liknande på maskiner, är ju att man få ta lite höjd för låsmuttern för att hamna på rätt tolerans på ställskruven... Kanske inte är så känsligt här men verkar ju inte behövas mycket för att förskjuta värdena utifrån vad jag såg.

 

 

 

[Streiff]

13 timmar sedan, RRS550 said:

Vad är problemet med camberbultar? 

 

Om du vill ha det så att du sover gott så är det nog bara camber-plattor och justerbara camberstag som gäller men då är du och nosar på 5-7k bara i delar. 

När jag var ute och körde förut och filosoferade slog det mig; problemet med camberbultar är att dom ger korrekt camber på hjulet när bilen står platt men dom påverkar inte hjulupphängningen vilket inte ger rätt fjädringsgeometri vid körning till skillnad från t.ex camberplatta som ju rättar in vinkeln för hela hjulupphängningen.

[Wallentin]

Har kört med camberbultar på min 06:a sen 2014. Inga som helst problem, bilen har fått smaka rätt hård körning ibland.

[Streiff]

On 2019-04-17 at 11:23, corvette said:

Special Tool(s) / General Equipment

Wheel Alignment System

Adjustment

NOTICE: Suspension fasteners are critical parts that affect the performance of vital components and systems. Failure of these fasteners may result in major service expense. Use the same or equivalent parts if replacement is necessary. Do not use a replacement part of lesser quality or substitute design. Tighten fasteners as specified.

1. Using alignment equipment and the manufacturer's instructions, measure the front camber.
   Use the General Equipment: Wheel Alignment System

2. Remove the wheels and tires.
   Refer to: Wheel and Tire (204-04A Wheels and Tires, General Procedures).

3. On both sides.
   Unclip and position aside the wheel speed sensor harness.

4. On both sides.
   Remove and discard the strut-to-spindle bolts and nuts.

5. NOTE: Support the wheel spindle using mechanic's wire.

   Note the orientation of the strut-to-spindle bolts and flag nuts, then remove and discard the bolts and flag nuts.
    

6. Using a suitable grinding tool, enlarge the strut-to-wheel spindle upper mounting hole as indicated.

7. 1. Remove any burrs.
   2. Clean and paint any exposed metal.

8. NOTE: Do not fully tighten the strut-to-spindle bolts and nuts until the alignment has been corrected.

   NOTE: Original equipment bolts are splined, service bolts are smooth and smaller in diameter.

   On both sides.
   Position the wheel spindle and install the 2 new service strut-to-spindle bolts and nuts and tighten until snug.

9. On both sides.
   Position the wheel speed sensor harness.

10. Install the wheels and tires.
    Refer to: Wheel and Tire (204-04A Wheels and Tires, General Procedures).

11. Using alignment equipment and the manufacturer's instructions, measure the front camber.
    Use the General Equipment: Wheel Alignment System

12. On both sides.
    Tighten the strut-to-spindle bolts and nuts.
    Torque: 184 lb.ft (250 Nm)

13. Recheck alignment to verify camber change and adjust front toe if necessary.
    Refer to: Front Toe Adjustment (204-00 Suspension System - General Information, General Procedures).

 

Special Tool(s) / General Equipment

Wheel Alignment System

Adjustment

NOTE: Make sure that the vehicle is standing on a level surface.

1. Steering wheel in straight ahead position.

2. Using alignment equipment and the manufacturer's instructions, check the front toe setting on both sides.
   Use the General Equipment: Wheel Alignment System

3. 1. On both sides.
      Loosen the outer tie rod end jamb nut.
      Torque: 76 lb.ft (103 Nm)
   2. On both sides.
      Position aside the steering gear boot clamp.

   3. NOTE: Do not allow the steering gear bellows to twist when the inner tie rod is rotated.

      On both sides.
      Rotate the inner tie rods until the toe reading is within specifications.

4. Recheck the toe settings and adjust as necessary.

 

Special Tool(s) / General Equipment

Wheel Alignment System

Adjustment

NOTICE: Suspension fasteners are critical parts that affect the performance of vital components and systems. Failure of these fasteners may result in major service expense. Use the same or equivalent parts if replacement is necessary. Do not use a replacement part of lesser quality or substitute design. Tighten fasteners as specified.

1. Using alignment equipment and the manufacturer's instructions, measure the rear camber.
   Use the General Equipment: Wheel Alignment System

2. Loosen the upper control arm inboard nut approximately 2 turns, and slide the upper control arm inboard or outboard to adjust the rear camber.
   Torque: 85 lb.ft (115 Nm)

3. Recheck alignment to verify camber change and adjust rear toe if necessary.
   Refer to: Rear Toe Adjustment (204-00 Suspension System - General Information, General Procedures).

 

Special Tool(s) / General Equipment

Wheel Alignment System

Adjustment

1. Using a holding device, hold the steering wheel in the straight-ahead position.

2. Using alignment equipment and the manufacturer's instructions, check the rear toe setting on both sides.
   Use the General Equipment: Wheel Alignment System

3. 1. NOTE: Make sure that the toe settings are not disturbed while tightening the nuts.

      Loosen the toe link nut approximately one full turn.
      Torque: 129 lb.ft (175 Nm)
   2. Rotate the toe link bolt to achieve the specified toe setting.

4. Recheck the rear toe settings and adjust as necessary.

 

Dags att jaga verkstaden som gjorde min inställning;

Var kommer dessa nummer ifrån som är längst upp i ditt inlägg?
Dom är ju inte i närheten av de som dom använde från sin databas till min bil. Har frågat runt lite på andra forum också och där fick jag besked om att öka bakre toe till ca 0.12 och ha ca 1.5 i camber vilket stämmer med dina siffror.

Bara nyfiken så man kan peka på något konkret när man snackar med dom.

[Corvette]

Kommer från Ford US

Ändrade %s av %s (%s)

[Jan CMC 391]

On 2019-04-17 at 16:27, Streiff said:

Helt bisarrt att man skall behöva slipa upp hålen där fram för att justera camber.

Är nöjd med den främre inställningen dock... Är ju dessutom brutala toleranser dom har. 1.71 grader +/- 0.75? En sovjetisk traktor är ju mer finstämd än så.

Där bak är det som jag påpekade till mekanikern ett ovalt hål i fästet för kontrollarmen, gäller bara att justera på rätt sätt - kräver väl att man lyfter bilen, justerar ut max, ställer ner bilen och släpper in den till den hamnar rätt om jag förstått det rätt?

Oavsett fick Hedin Fordcenter kolla på siffrorna idag för en second opinion och dom tyckte värdena såg bra ut och sa att man väl kanske inte brukar justera cambern där bak normalt sett. Dom tyckte det var bättre o köra ett år och sen ta en ny justering i så fall, det som stör mig är ju dock att den ena föll från 2-1,5 när toe justerades... Får väl kanske acceptera att det är ok även om siffrorna stör mig

 

Vinklarna på protokollet anges i grader och minuter. 1 grad och 54 min är nästan 2 grader. Skillnaden är marginell.

60 min = 1 grad.

 

[Streiff]

On 2019-11-27 at 16:26, Jan CMC 391 said:

Vinklarna på protokollet anges i grader och minuter. 1 grad och 54 min är nästan 2 grader. Skillnaden är marginell.

60 min = 1 grad.

 

Är du säker på det? Manualen har iaf 99 decimaler. Jenkare....

Grader eller radianer... Kanske kan slänga in en storcirkel när dom ändå är ute och navigerar.

Hade inne pärlan på service i förrgår, hade 5mm på höger bak och 6mm vänster bak så något snett är det iaf. Sen hur noggrant dom mätte vet jag inte men 2mm på några hundra mil utan buskörning känns inte bra.

[Peter L]

Jag har ett par Steeda camber-plattor fram till fjäderbenstornen till salu. Dom funkade inte ihop med Öhlins coilovers. Fick sätta dit orginalet istället