Trimmning Cl351

[Fredde77]

Weiand trots passning är bra på351C för gata.

Torker är väll bra om behovet finns.

Men hur många av oss här behöver det verkligen Torker?

Majoriteten busar bara runt på stan och på träffar och då duger "dual plane"

Själv har jag ett gammalt "Holley Street Dominator" och jag älskar det!

Lite av båda värdarna

Själv kör man med Offenhauser 360 dual plane och Edelbrock 600cfm. Funkar bra, men jag har å andra sidan inget att jämföra med.... Dessutom är väl Offenhauser ganska gamla grejjer....

/Fredde

[LasseS]

Det var mycket att läsa ikväll och kul att Ingo och jag har precis samma uppfattning om Cleveland 4V och att Per B tycker att 2V passar bra på lågvarviga motorer är väl väntat

Och att Torker och vassa kammar fungerar bra beror kanske på hur man använder sin bil men med original turbin och 3.55 utv. får man starta på halvgas vid nattliga övningar och ge fullt efter någon sekund , sitter man och cruisar på stan så fungerar det utmärkt.

Effekthöjningen kommer starkt vid 3500 och ökar ända tills ventilerna släpper vid 6700rpm (om man använder 850 dp).... Så "legenden" är korrekt.

OM jag skulle använda min 351CL motor igen så blir det med liten turbin och 3.90 utv. = slickstvång, ombyggd bakvagn(?) och jobbig landsvägskörning. Och jag måste nog erkänna att det är jag lite tveksam till (Och jag använder inte käpp ÄN)

Den portmatchade originalspacer jag använde på min ursprungsmotor 2V -72 ändrade både ljud och vrid märkbart, inte mycket men tillräckligt för att kompisar skulle anklaga mig för att ha bytt kam så därför tror jag att en portmatchad originalspacer skulle vara positiv på en 4V.

Om vi återgår till PeO som vill ha mera fart för en liten penning så har väl de flesta samma åsikt om att en genomgång av förgasare, tändning och motor har stor betydelse och att ändra utväxlingen är något som är positivt.

[ThomasFB]

Weiand trots passning är bra på351C för gata.

Torker är väll bra om behovet finns.

Men hur många av oss här behöver det verkligen Torker?

Majoriteten busar bara runt på stan och på träffar och då duger "dual plane"

Själv har jag ett gammalt "Holley Street Dominator"

Lite av båda värdarna

"Dinosaurien" Street dominator var ett mycket bra insug. Edelbrock RPM är överprisat av amerikanska motortidskrifter, (Edelbrock är en stor annonskund). RPM funkar INTE på låga varv i "små" motorer (trots ivriga påståenden), lite bättre från ca 3,2- 8K.

RPM ger inget mervärde jämfört med Stealth, som är ett mycket bra insug för gatmotorer. Har i vinter testat Stealth på Ford 302, där det tidigare satt RPM Air-Gap. Max vridmomentet steg från 450 Nm => 461 Nm och toppeffekten från dryga 264 kW till 271,6 kW. Inga andra komponenter byttes ut. På insuget Holley 650 DP. Komp 10,85:1, gjutjärnstoppar.

Kunde gå ner 2 steg i munstyckena med Weiand. Samma tändkurva på båda.

Generellt bättre power från 1200 - 6600 rpm med Stealth, maxeffekten med RPM låg vid 5900 rpme, medan Stealth gav mest vid 5860 rpm. Vridkurvan steg brantare med Stealth, och hölls på en högre nivå genom hela varvregistret, och RPM tappade också mera på höga varv.

Vilken är bättre? Tja jag har gjort mitt val.

[Per Berglund]

Mycket intressant med dom exakta siffrorna!

Det är i min smak för gatan.

Stealth är väldigt populärt även hos många av mina Cheva kompisar med liknande konfigurationer så även det talar för bra kombination.

Något att pröva PeO!

[ThomasFB]

Nu bör vi komma ihåg att detta gäller för denna motor, det kan vara annorlunda med en annan kombination. Utgångsläget för denna motor har varit en 302 från runt 1985.

Jag var inte riktigt nöjd med egenskaperna i somras, (då med RPM Air-Gap), skall bli intressant att testa med denna kombination. Jag hoppas på bättre egenskaper under 3000 varv med Stealth. RPM hade en verklig formsvacka mellan 2650 och 2950 varv, men det kan vara motorspecifikt.

Det tyder på för låg gashastighet och dålig spolning med E-brock, för skillnaden var markant vid 1200- 3000 varv.

Eventuellt behöver motorn en häftigare kamaxel om man skall ha bästa resultat med RPM. Detta gör att varvregistret måste pressas uppåt, vilket i sin tur kräver aftermarket stakar för pålitlighet och eventuellt då flytande kolvtapp.

Emedan motorn sitter i fruns shoppingkärra, behövs bra egenskaper på låga varv, så inga racegrejer, tack.

[Ingo]

Men visst kan man kompensera att allför grymt overlap med mera lyft?,lyftet drar väl inte upp varvtalet eller cyklar jag?. Och med mycket lyft bör ju motorn "pumpa" mer och alltså få upp gashastigheten?

Men det kanske sänker väl mycket på låga varv då istället?

[ThomasFB]

Mycket överlappning är döden för gatmotorer och mycket lyft kräver snabb öppning och stängning för att motorn skall gå hyfsat (läs: brant profil på kamnocken alltså rullkam.)

Om ventilens diameter och utformning av inkanal och förbränningsutrymme kräver mycket lyft, måste man givetvis ha det.

Lyftet ger inte högre gashastighet, utan bl.a kanalernas storlek i förhållande till slagvolymen påverkar detta. Gashastigheten påverkas av en hel mängd faktorer, som inte behöver tas upp här. Generellt kan dock sägas att överstora ventiler, stora, korta kanaler, rupp-rupp kam och över 2 tums headers förvandlar motorn till en hösäck i trafiken.

Å andra sidan är den kul på banan med 5000 rpm i startvarv.

Satsa på en konservativ approach så blir det bra.

Om valet står mellan en mildare eller häftigare kamaxel, ta då den mildare för gatabruk. Hotrod-motorer är alltid någonslags kompromiss, man bör ha klart för sej hur långt man vill gå.

Ett alternativ är att bygga en stooooooor motor

[Ingo]

jo mitt resonemang rör ju hydraulisk rullkam.

Hoppas att pinnbultarna kommit ,så att äntligen mitt block kan spännas ihop och börja borras.

Som det verkar nu blir det en strokning genom omslipning och omhärdning av orginalvevaxeln,och chevas vevstakar..

Men med den kombinationen kommer man bara upp till 393max ca .

Men borrniningen av blocket får styra,

Kolvhastigheten på 408 ser lite stygg ut,så det är kanske bäst att vara "lagom".

Planen blir nog borrning,sedan bestämmer vi vevparti,när det är klart får vi se om det blir mina open chambertoppar(troligen),men jag vet av ett par closedchamber med uträtade avgaskanaler också(?),och sedan blir det att grubbla på insug,och förgasare eller insprut.

Grenrören blir pantera orginal till att börja med,men är ju sugen på 180,graders headers,men isåfall bygger jag själv,och då måste jag låna ett block och tomma toppar.

Men jag ska vara ärlig och erkänna att jag haft en 351 cleveland 2V med ganska stygga 2v toppar och hårda fjädrar,som det bara var förståndet som stoppade hur mycket man kunde varva.,mindre turbin detroit locker med 389:1 i bakaxeln.Trots att bilen var rätt tung(ranchero)så gick den som ett skållat troll.

med rullstart höll man undan de flesta av dåtidens motorcyklar tills man var tvungen att släppa gasen.

[ThomasFB]

Uträtade avgaskanaler kan göras "rätt" eller "fel", dom ger inte mervärde om dom görs fel, så pass upp här.

[Ingo]

Tror nog det är riktigt gjort,men är tveksam till toppar där det är borfräst material och så fastbultatat en järnklump,dessutom flyttas ju grenrören uppåt och det kan ju också ställa till det..