Nenne

NPD har bara två varianter lameller och stålplattor i sin katalog, så jag antar att skillnaden i diameter skulle kunna bero på att den ena diametern är för Equa-Lock diffen som användes till och med 1968-69 och den andra för Traction-Lock diffen som började installeras från och med 1968. Ett sätt att identifera vilken diff man har utan att ha tillgång till på ID brickans kod är att räkna lameller och stålplattor i diffen. En Equa-lock har 3 lameller och 4 stålplattor medan Traction-Lock har 4+5. Mer info här, bland annat foton som visar att de två diffarna skiljer sig ganska mycket åt. http://www.kevinstang.com/Ninecase.htm

Lite lurigt på Engelska: Generator = Likströmsgenerator Alternator = Växelströmsgenerator

Kika på pinjonghusets två nedre muttrar. Om Du inte kan komma åt dem med en hylsa, så har Du en 9 tummare. Kika på medbringaren ute vid hjulet. Har den en stor fördjupning i centrum är det en 28 spline. Om det däremot finns två hål i centrum så är det 31 spline. Måhända finns det undantag men det är i alla fall enklare än att skruva isär och räkna splines. Fast Du har ju redan påbörjat den processen om än ofrivilligt. Det finns en länk till en bra website med en hel del info om Ford's 9 tummare här: http://www.mustangclubsweden.com/phpBB2 ... php?t=9336

Beror på vad Du har för axel nu, 8 eller 9 tummare, Har Du en 8 tummare så får Du att byta hela axeln. Har Du en 9 tummare så behövs åtminstone två drivaxlar och en differential, kanske någon detalj till. Japp, bara att räkna kugg på kronhjulet och pinjongen och dividera. Du ska i alla fall och sprickindikera den andra axeln för att se om den är i riskzonen för haveri. Eller åtminstone syna den mycket noggrannt om Du inte har någon möjlighet att få den sprickindikerad. Förhoppningsvis så ska det räcka med att lyfta ut klumpen och pilla ut resterande drivaxelstump. Fast när man väl tagit isär saker och ting brukar man ju hitta andra detaljer att fixa. Då kanske vi ses där. Jag är hemma på semester då.

Mustang II fanns att få med 302 i Mexico redan 1974, till många Amerikaners förtret skulle man ju kunna gissa. Det skrevs en del i Hot Rod om det men jag minns inte några detaljer.

Båda är spänningsregulatorer och heter också så när man beställer dem från t.ex. Auto Krafters, Mustangs Plus, Mustangs Unlimited, National Parts Depot, m.fl. Namnet laddningsregulator är naturligtvis väldigt invant, men de som sitter standard på en bil reglerar inte laddningen, de ser bara till att spänningen inte överskrider ett visst värde. Det finns moderna regulatorer på eftermarknaden med inbyggd intelligens som klarar av att reglera laddningen som bättre förtjänar namnet laddningsregulator. Att kalla den lilla elektrotermomekaniska mojängen bakom instrumentet för regulator är egentligen en ganska grov överdrift. Den magi den utför är att slå av och på snabbt och ofta för att medelvärdet på utspänningen ska bli ungefär 5V.

Om det är Pertronix Ignitor Du menar så står alla uppgifter i installationsinstruktionen. I alla fall den jag fick med till min Ignitor II. Där står det att luftgapet mellan Ignitorenheten och magnetkransen ska vara 0,030 tum och man skickar med en plastremsa med rätt tjocklek (ligger i påsen med skruvarna). Kopplingsscheman finns i installationsinstruktionen ... http://www.pertronix.com/downloads/ignitor12vneg.pdf ... men jag hittar inget mått i den, men på den här produktbilden finns i alla fall "bladmåttet" med ... http://www.pertronix.com/ignition_products/ignitor.htm ... och jag skulle tro att det är samma mått som gäller. Svart kabel går till negativa polen på spolen, Röd kabel går till positiva polen på spolen. Ignitor vill ha 12V så om Du har en spole med ballastresistor så får Du koppla förbi den så att Ignitor får 12V när tändningen slås på. Ballastresistor är standard på många Fordar men resistorn är integrerad i kabelhärvan så den syns inte. Om Du däremot menar en helt annan Pertronixprodukt så gäller inte ett skvatt av ovanstående förutom Pertronix webadress, den är förstås densamma.

Spänningsregulatorn (ofta felaktigt benämnt laddningsrelä) reglerar spänning, inte strömstyrka så vad laddströmmen är beror på vilken generator Du har. Spänningen ska vara runt 14 volt vid typ 1500 rpm. Lägre spänning tyder på ett generatorproblem, högre spänning tyder på att spänningsregulatorn inte fungerar korrekt och batteriet får för hög spänning. Se till att Du köper rätt spänningsregulator, den ska passa till strömstyrkan generatorn levererar.

Matching numbers är hur viktigt som helst för de stora pojkarna som leker på Barrett-Jackson och andra auktioner. Det är ungefär som med OEM delar. Har de rätt datumkod kan en del människor betala precis hur mycket som helst, NOS delar är billigt i jämförelse med original även om de i många fall ser mycket bättre ut (på löpande bandet monterade man omålade delar, i lagret lade man snyggt lackerade delar för att kunderna skulle finna priset för dem resonabelt). 428 Cobra Jet registret har en forumtråd kallad "Stuff Seen on the Web" http://www.428cobrajet.org/forum/viewforum.php?f=12 där man kan se hur dyrt det kan bli att köpa original Mustang delar, främst på eBay, t.ex. de här plåtbitarna för $510 http://cgi.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayI ... %3AIT&rd=1 Många gånger pekar de också ut delar som säljs som en sak men som egentligen är något annat och bara värt en bråkdel av vad säljaren hoppas få ut med höga utropspriser och "reserves", och ibland kommer man till och med på rena lurendrejaresom stjäl foton av legitima objekt och sedan sätter upp en egen annons för att ssälja samma del, naturligtvis utan annan tanke än att lura av folk pengar. För lite sen var dök det t.ex. upp en 68½ Cobra Jet förgasare till salu i England, och någon på forumet tyckte att det var en intressant sak eftersom de är mycket ovanliga och normalt betingar $700 och uppåt i bra skick. Vad som hände var att en kille här i USA kände igen sin egen förgasare, som han köpt vid ett tidigare tillfälle, och anmälde säljaren till eBay som agerade genom att omedelbart lyfta bort auktionen. Om Du har ideer om originalskick så håll dig från renoveringsobjekt som saknar en massa originaldelar, det kostar duktigt med slantar och tar lång tid att samla på sig alla delar som fattas.

Utbud och priser Utbudet är stort men det är riktigt att fina bilar står högt i pris även här i USA, specielllt om handlar om muskelbilar eller modeller som inte byggdes i så många exemplar. NADA har priser från $12550 för en Mach 1:a med standard 351 2V till $91840 för en manuell SCJ med A/C. Och det sistnämnda är definitivt inte taket för en SCJ. http://www.nadaguides.com/default.aspx? ... 9732&da=-1 En vanlig fastback är i regel betydligt billigare (om det inte är en GT föstås) Nåja, Mustanger är fortfarande förhållandevis billiga om man jämför med Hemi Mopars och COPO Chevor. Mestadels tack vare att utbudet är betydligt större. Några annonser Bland Hemmings annonser finns några Mach 1 för $20-50000, bl.a. en renoverad matching numbers 3 växlad manuell (std Mach 1) 69:a för $28900 och en renoverad 428 SCJ för $48500, vilket inte låter särskilt dyrt, men den är inte helt original och saknar ett par grejer som oljekylare och Thermactor (fast det sistnämnda bryr sig väl inte så många om i Sverige, här i USA kan det vara ett lagbrott att köra utan). Där finns också en ganska ovanlig Mustang till salu, en 69:a 351 fastback GT (anges ej om det är en 2V eller 4V) för $25000, oclså renoverad och matching numbers. http://www.hemmings.com/classifieds/car ... ?year=1969 De riktigt fina bilarna brukar man ínte ange priset för, man vill väl inte skrämma iväg köparna innan de ens börjat känna sig lockade. Tokpriser Man ska ju inte kika alltför allvarligt på resultaten av Barrett-Jacksons auktioner eftersom det verkar finnas folk som bjuder vad som helst bara för att synas på TV, men prisernar är i fortsatt uppåtgående för Mach 1, som ju så här långt stått i bakgrunden jämfört med Bossar och Shelbys. http://www.barrett-jackson.com/auctionr ... efault.asp VIN Det är ett federalt brott att mixtra med VIN numret är så det är ett bra verktyg för att kolla upp en bil. VIN numret finns på flera ställen på en bil och alla ställena ska matcha. Det finns undantag då Ford stämplat ett VIN under framskärmen och satt in ett annat under vindrutan och/eller på dataplåten i dörren så var vaksam. Likaså har det hänt att DMV ibland skrivit in fel VIN nummer i bilens "Title" (kanske litat på numret på dataplåten i utbytt dörr) och det kan vara lite trixigt att rätta till. Likaså en skulle jag kunna tänka mig att en bil utan "Title" kan vara svår att få med sig hem. Det finns stater som inte kräver en "Title" (Georgia ska t.ex. vara en sådan stat) och jag gissar att det skulle kunna ställa till problem vid export av bilen. Kolla upp VIN med polis/lokalt DMV (Department of Motor Vehicles) innan Du slår till. Om det visar sig vara en stulen bil Du försöker exportera så kan Du känna Dig blåst på alla pengar Du lagt ut och Du får inte ut bilen ur USA. Vad ska man titta efter mer Body Buck Tag och original Broadcast Sheets (Build Sheets) kan hjälpa Dig att identifiera hur bilen såg ut när den lämnade fabriken. En faktura från bilhandlaren borde innehålla de efterinstallerade grejerna. Dessa dokument betraktas i det närmaste som värdehandlingar och kan bidra till att priset går upp om de finns. Det skiljer en del hur de olika tillverkningsfabrikerna hanterade monteringen, Body Buck Tag användes t.ex. inte i San Jose annat än under en kortare försöksperiod i början av 1970 enligt "Mustang Production Guide" av Jim Smart och Jim Haskell, och enligt samma källa lämnade inte San Jose fabriken heller efter sig lika många Broadcast sheets som Dearborn- och Metuchenfabrikerna (vilket många beklagar idag för de vill återställa sin bil till original). Att uppgradera en vanlig Sportroof till Mach 1 är inte ovanligt, och det kan vara svårt att avslöja. "Body" koden på dataplåten ska vara 63C och inte 63A eller 63B för en Mach 1:a (se till att VIN på dataplåten i dörren matchar VIN innanför vindrutan eftersom dataplåten är lätt att byta. Det instansade chassinumret kan vara svårare att kolla, det kan sitt gömt under en framskärm och att få säljaren att lyfta på framskärmen är nog inte så lätt. 428 fanns också att få som Super Cobra Jet om man kryssade i rutan för Drag Pak. Drag Pak betydde att man beställde sin bil med 3,91:1 (V på på dataplåten) eller 4,30:1 (W på dataplåten) i bakaxelutväxling. Då skruvade Ford i lite kraftigare bottendelar (vevaxel, vevstakar, extra balansvikt) i motorn och satte dit en olje kylare. Annars är 428CJ och 428SCJ detsamma eftersom allat annat, kam, toppar, insug, avgasgrenrör och förgasare, är identiska. 428 SCJ är inte så svåra att klona (dyrt kan det vara, men bitarna finns att få tag på) eftersom det inte syns i VIN numret och det är nödvändigt att veta vad man ska kika på (extra balansvikt innanför remskivan på vevaxeln, oljekylare, det speciella signalhornsarrangemanget, kod V eller W för bakaxel på dataplåten. Att besöka 428 Cobra Jet Registry är ett bra första steg om man är ute efter något så speciellt som en 428SCJ, eftersom de försöker hålla koll på vad som finns därute. http://www.428cobrajet.org/ Standard och Options Standardmotor i en Mach 1:a var en 250 hästars 351 2V (H-kod, Windsor 1969 och både Windsor och Cleveland 1970), som option kunde man få antingen en 290 hästars 351 4v (M-kod, Windsor 1969 och Cleveland 1970), 320 hästars 390 (S-kod, bara 1969) eller en 335 hästars 428 CJ (R-kod för RamAir, Q-kod för fejkat scoop på huven, både 1969 och 1970). Standardväxellåda i Mach 1 var den 3 växlade manuella (Kodad 1 på dataplåten)för 351:orna och 4 växlat för big block (Kod 5 för 2,78:1 första växel och 6 för den tätstegade 2,32:1 första växel). Den fyrväxlade gick naturligtvis att beställa för 351:orna och alla kunde beställas med automat (W för C4, V för FMX och U för C6). Alla Mach 1 hade som standard kromade fälgar (med navkapsel och dekorring), DeLuxe inredning, "Rimblow" ratt, "Racing" backspeglar (den vänstra fjärrstyrd) och höga stolsryggar med integrerat nackstöd, GT utrustning i form av hårdare fjädrar, kraftigare krängningshämmare (Handling Suspension), avgasrörsförlängare och en del annat smått och gott. Ett plus om bilen har ett fällbart baksäte, men det är inte fullt så vanligt som man skulle vilja tro. Manuella CJ bilar har stötdämparna arrangerade så att den vänstra sitter bakom bakaxeln. (Competition Suspension). Mer information Mycket att hålla reda på, men det är viktigt att känna till så många detaljer som möjligt för att vara så säker som det går att bli på att hitta den bil man vill ha och inte en hög hopkastade överblivna delar. En bok som "Mustang Red Book" av Peter C. Sessler är ett bra första steg i att lära sig avkoda en Mustang och förutom detta forum finns det massor av information på Internet. Fast inte helt entydig i alla frågor så man får ibland kolla uppgifterna på flera ställen. Några av mina favoriter: http://www.428cobrajet.org/ http://www.allfordmustangs.com/ http://forums.vintage-mustang.com/fusionbb.php http://www.mustang123.com/Techforum/default.asp http://www.mustangmonthly.com/ http://www.mustangandfords.com/ Och så finns förstås Tom Schmidt's gigantiska länksamling http://links.vintage-mustang.com/

Om Du tänker ägna dig åt avancerad däckbränning även i framtiden, kanske en uppgradering till en kraftigare bakaxel skulle vara en bra ide. På bilden ser det ut som om Du har en 28 spline axel, och det var ju standard i både 8 och 9 tummare om jag minns rätt. En 31 spline 9 tummare är betydligt starkare, särskilt de med bakaxelhus (carrier, third member) av segjärn (även kallat nodulärt gjutjärn). Om Du tar en bild från sidan på "pinjonghuset" från sidan, så ska det vara enkelt att avgöra om Du har en 8 eller 9 tummare.

Att de svetsat inne i bakaxeln så den alltid driver på båda hjulen. Då tuggar det när man svänger, om man har en "riktig" diff tugger det inte så det tror jag med med på. Öppna klumpen å kika hur det ser ut... Tja, en Detroit Locker är ju inte direkt sammetslen i funktionen. Men det är förstås ju inte en vanlig lamelldiff.

Min första gissning skulle vara drivaxeln, men jag skulle inte utesluta diffen. Om hjulet också glappar i axiell led(jag hoppas verkligen att det inte är däcket som glappar ) så skulle jag också vilja lägga ett hjullager till listan. Fast om Du behöver byta axeln så vill Du nog sätta dit ett nytt lager i vilket fall som helst.

Svedis, jag kommer inte ihåg allt för mycket av den termodynamikkurs jag en gång i den grå forntiden brottades med, men att ett högre tryck i kylsystemet höjer kylvätskans kokpunkt, och därmed minskar risken för att motorn kokar, är ju inte så konstigt (Man har ju tryckkokare i köket för att kunna höja temperaturen vid matlagning och t.ex. kunna koka plugg lite snabbare), men det som händer lokalt inuti en motor är lite mer komplicerat. Om det sker en lokal trycksänkning i kylvätskan beroende på variationer i flödet så ökar risken för att en liten volym av kylvätskan förångas (kokar) lokalt, särskilt om det också finns en hot spot i samma område som hjälper till med lite extra värmeenergi, och det behöver inte vara speciellt mycket vatten som förångas för att blåsa en stor del av resterande kylvatten ut till omvärlden. (En sak som många som jobbat i ett stålverk eller ett gjuteri kan ha upplevt i full skala, och förhoppningsvis överlevt, och kan berätta en hel del om.). Kanske kan det också jämföras med att inte ha luftat kylsystemet innan man tar bilen i bruk efter ett större ingrepp som krävt att en större volym kylvätska tömts ur och sedan fyllts på igen (been there, done that!, massor av brunaktigt vatten över hela vindrutan när den expanderande luften pressade på). Om termostaten bidrar till ett något litet högre tryck i motorn eller om den bromsar flödet så att inte trycket sänks lokalt har jag svårt att ta ställning till, men jag har med egna ögon sett att termostat eller inte har haft stor betydelse.

Gnisslande framvagn på Mustanger och Cougars är ett vanligt förekommande problem på alla forum jag besökt. Här är en kort artikel i ämnet. http://mustangmonthly.com/techarticles/ ... ndex1.html National Parts Depot har en sats specialsmörjnipplar som får plats utan att det behöver skäras hål i fjädertornet, art. nr. 908-1 på sida 57 i 2006 katalogen, som de tar $16.95 för. Jag hittade ytterligare lite användbar information i ämnet på Mustang Steve's hemsida. http://www.mustangsteve.com/msFAQsuspension.html Att slipa en skåra längs axeln som håller övre länkarmen borde tillsammans med smörjnipplar eliminera gnäll från de övre lagringarna permanent (om man smörjer då och då vill säga).

Jag undrar om Du inte besvarat din egen fråga.

Kom just att tänka på en sak som kanske låter som om jag försöker förenkla det hela, men vad använder Du för faktorer för att konvertera miles till km och gallon till liter?

Det finns andra saker som kan påverka bränsleförbrukningen idet här fallet. Förr i tiden skulle ju en bil "köras in" och även om det sägs att det inte behövs idag så drar nog en ny bil lite mer bränsle innan den "slitit in sig". En "rå" vägbeläggning bidrar till ökat rullningsmotstånd och därmed högre bränsleförbrukning, och med tanke på hur många vägar ser ut här i USA så skulle jag kunna tänka mig att det kan vara en bidragande orsak till att bilens bränsleförbrukning är annorlunda i Sverige. Mycket betongvägar med grov "ytfinhet" bromsar mer än slät asfalt. Bensinens sammansättning spelar naturligtvis in eftersom datorn i ett modernt motorstyrsystem med knackningssensor reglerar ned förtändningen om den känner av spikningstendenser. En modern bil med knackningssensor och byggd för 98 oktan går att köra utan spikningar på 93 oktan (och även lägre) men den förlorar effekt när tändningen justeras ned av datorn för att kompensera för det lägre oktantalet.

Oktantalet är inget mått på bensinens kvalitet utan dess förmåga att motstå självandtändning vid höga tryck och temperaturer, och att jämföra oktantal mellan USA och Sverige är inte fullt så enkelt som att bara titta på siffrorna på pumpen. I USA redovisas medelvärdet av RON och MON, medan man i Europa enbart redovisar RON på pumparna, så 87 oktan i USA motsvarar ungefär 92-93 oktan i Europa och 93 oktan i USA är att jämföra med 98 i Europa.

Janne, Det är i och för sig inget onormalt att oljetrycket sjunker vid låga varv när motorn är varm, den viktiga frågan är hur mycket det sjunker, och vilken temperatur har kylvätska och olja.

Limited slip, Posi, Equa Lock, Traction Loc, i princip samma sak med olika namn, en lamelldiff. Detroit Locker är värsta sortens diffbroms, används av alla NASCAR stallen (Japp, även Cheva-, Dodge- och Toyotastallen använder Fords 9 tummare med en Locker inuti). De är inte konstruerade för gatbruk och för ett s***ns liv när man svänger och spärrarna hackar över för att tillåta att hjulen snurrar med olika hastighet. Nästa steg i lika drivhjulsfördelning är en spole! (eller en AGA-diff) Det finns en del nyare designer som jag inte är så bekant med men som kanske kan vara ett ännu bättre val än en traditionell lamelldiff. Till en Ford 8 tummare finns det inte så förbaskat mycket att välja på men Summit Racing har en variant http://store.summitracing.com/partdetai ... toview=sku Jag är inte riktigt med på vad Du menar med att ena hjulet driver mer än det andra, men jag tolkar det som att Du har en öppen diff (odiffat som man också säger). Om Du hissar upp bakänden på bilen så att båda bakhjulen är i luften, med neutral/friläge i, och snurrar på ena bakhjulet för hand så ska det andra bakhjulet snurra i samma riktning om Du har någon slags diffbroms. Om det andra bakhjulet snurrar åt andra hållet så har Du en öppen diff.

Jag vet inte vad som finns att få tag på i Sverige men en komplett Traction-Loc diff verkar kosta runt 1000-1100 dollar (Detroit Locker 1300-1400 om man kan stå ut med oljudet) här i USA och jag har sett renoverade för 400-600 dollar på eBay. Begagnade är naturligtvis billigare, kanske runt 200-400 dollar om man kan hitta någon över huvud taget, för de är antagligen inte lika "vanliga" som diffade 9 tummare.

Frågan om termostat eller ej har diskuterats i massor av olika forum på Internet och en annan teori om termostaten är att dess begränsande inverkan på kylvätskeflödet hjälper till att hålla ett högre tryck i motorblocket. Dvs, om man tar bort termostaten sänks trycket och därmed också kokpunkten för kylvätskan. Vilken teori man än väljer att tro på så har termostaten en viktig funktion att fylla förutom att se till att motorn kommer upp i arbetstemperatur så fort som möjligt. Jag har sett exempel på hur en billig (dålig) termostat orsakat kylningsproblem och jag har sett att samma motor utan termostat kokade ännu lättare. Först när en original termostat sattes i fungerade kylningen (Bilen hade en trimmad Mopar 383 Magnum, 400 hp eller nå't med utbyggd kylarkapacitet och en bamsefläkt men jag minns inte om den hade en fläktkåpa (det var trots allt 25 år sedan)) så jag har min åsikt klar.

http://www.mustangclubsweden.com/phpBB2 ... ght=offset

En liten detalj som vi inte berört men som kanske är gammal skåpmat: - Du använder väl en fungerande termostat av god kvalitet? Mycket viktigt på en standard/lätt trimmad CJ och jag kan inte tänka mig att det är mindre viktigt för en häftigt trimmad variant. Termostaten reglerar inte bara motorns uppvärmning, den begränsar också flödet genom kylaren så att vattnet inte flödar för fort. Om vattnet flödar för fort hinner inte värmen ledas av till omvärlden i kylaren.