JanneJ

Hjulvinklarna anpassas till användningen, kompromisser som är bra till allt finns inte. Vilka däck du använder har också betydelse, liksom resten av hjulupphängningen naturligtvis. Jag har testat hur många olika varianter som helst på min bil. Till vanligt gatbruk passar en negativ camber på 0,5-1 grad, caster 2-3 grader och en toe in på ca 3 mm. När jag körde min bil på Sviestadbanan hade jag 2 grader negativ camber och nästan 0 i toe, ingen speciellt bra inställning på gatan. Bilen blir oroligare och däckslitaget ökar. För övrigt har jag backat tillbaka på fjäderhårdhet ( hade 850 lb/in fram tidigare ) till 550 lbs/in för att få en bättre balans i bilen. En detalj som gjorde mycket stor skillnad var byte till röda Koni stötdämpare, instabilitet i högre hastigheter och på ojämna vägar minskade dramatiskt.

Röret med retur har jag hittat. Kan det vara så att trycksidan sitter i centrum på pumpen där man också skruvar fast pumpen i fästet till motorn? Tyckte det såg lite annorlunda ut där än bara för att vara ett fäste.[/quote:25i4wlix] En bild hade suttit fint. Jag tycker förresten att ditt bilbygge är riktigt snyggt Din tråd tillhör dem som jag alltid läser uppdateringarna på.

Servopumpen har en tryck och en retursida. Trycksidan har någon form av skruvnippel typ hydraulkoppling. Retursidan brukar vara ett rör där man använder vanlig slangklämma.

kör till det rasar och renovera/byt sedan

Ungefär som jag håller på ... Mitt recept: 302:a C6OE-M toppar från en 289:a, komp 10,5-1, med större ventiler, portade Holley 600 Edelbrock performer insug 289 HiPo grenrör X-pipa på 2,5" avgas Compcams XE256H kamaxel. Bör landa på strax över 300 hästar med bra körbarhet och driftsäkerhet.

Rörelsen är ganska liten dock. Jag räknade ut det någon gång och tror att det var under 0.1 grader om hjulen gick upp och ner 15 cm. Jag håller med att kontstruktionen är inte särskilt vacker. Tror nog du missuppfattat det Janne J menar den rör sig förmodligen över 5 grader i alla fall, och det Janne J gjorde var att ersätta denna del med kullager om jag inte minns helt fel[/quote:1y0xvt3c] Där mindes du nog fel... Några 5 grader rör det sig inte, Arjan har helt rätt i att det är mycket lite det rör sig om. Vad jag byggde om till kullagrat var de undre fjäderfästena som normalt sett har gummibussning.

Bort med knölen Kolla på vad jag håller på med här: viewtopic.php?f=26&t=9043&start=465

nyfiken fråga från en i gammelbilsträsket: Vad är hot rod kammar? Vad en kam är vet jag men vad är det för data på dem, vad är effekten av bytet?

Min elakt realistiska åsikt är att en isärplockad bil utan lack med begagnad motor-bakaxel, förmodat behov av total broms och hjulupphängningsrenovering om än med en del nya inredningsdetaljer är värd max 50'. På blocket hittar du en körbar 72:a för 120' Lägg ut en säljesannons med bud så får du se vad den är värd.

Vad är statusen på motor-växellåda-bakaxel-bromsar-framvagn-bakvagn-inredning? Svårt att ens gissa ett pris utan mer beskrivning.

Det hoppas jag verkligen inte du gör Jag beundrar ditt arbete och läser varje inlägg. Lycka till med resten.

En del av insugningskanalen är lite extra bråkig. Det är övergången från insuget och de första 20 mm av kanalen i toppen. Mitt insug, som är ett Edelbrock performer har måtten 27 * 45 mm på kanalen mot toppen vilket är: 12,15 cm². Toppen har måttet 26,5 * 49 mm precis vid packningsytan ( röd pil) vilket är 12,98 cm². Ca 10 mm in i kanalen ( blå pil ) gör stötstångshålen att kanalen blir trängre, 22,5 *49 mm, dvs 11,02 cm². Efter förträngningen ökar arenan igen mot ventilen. Jag gillar inte riktigt att tvärsnittsarean på en kanallängd av ca 20 mm gör så många förändringar, 12,15 till 12.98 till 11,02 och sedan upp igen. Min fundering är om det räcker att vidga arean vid stötstångshålen så att man får samma som insuget har ( 12,15 cm² )? Det skulle behövas en ökning av bredden från 22,5 till 24,8 mm i kanalen, något som jag har testat i mina testtoppar och som är fullt möjligt. Eller ska jag tänka på något annat vis?

Insugningsporten är på tur. Har funderat och läst en hel del på vad som kan vara en lagom bearbetning. Vill inte öka volymen onödigt mycket, bara jämna till och finputsa. Jag tror att jag stoppar tillsvidare så här: Ett kommande steg i utvecklingen kan göra att jag putsar lite mer, vi får se....

Sorry att jag sabbar tråden Min original navi i 70:an : är lite begränsad.... Så ska jag kunna hålla rätt på mig själv i trafiken är det semester i Finland som gäller

Den är bra, har läst den flera gånger..

mina funderingar: Är det väldigt nära mellan ventil och vägg, säg mindre än 5 mm, då kan det vara på sin plats att försiktigt forma till förbränningsutrymmet. Jag är av egen erfarenhet noga med att inte tappa kompression, en motor med mellan 10 till 11 - 1 i komp får en bra snurr. Att ha en klämspalt runt förbränningsutrymmet lär enligt många källor förbättra förbränningen då gaserna får en sista skjuts in mot tändstiftet. Jag har ingen erfarenhet av detta men fordtoppen ser ut att ha hyggliga förutsättningar för detta ( till skillnad från en hemi...). Att då holka ur förbränningsutrymmet minskar klämspalten, kanske negativt?

Insugskanalen är föremål för mycket mindre förändringar än avgaskanalen, inget urgröpande i onödan, bara små justeringar. Lägg dig gärna i.....

jodå, under ventilen ska jag ha en diameter på ca 90% av ventilstorleken för att få lite fart på gaserna.

Jag har också funderat ska du veta... Det är så trångt under ventilen, det är ju en klack som sitter precis där avgaserna kommer in i kanalen. När det är renslipat känns formen mycket bättre. Kanske att räcker det att slipa jämte styrningen och låta den sticka upp någon mm. Mina styrningar är nerslipade 3 mm på den sidan som är mot grenröret och lite mindre mot väggen bakom. Jag fyller på med mer bilder när jag börjar få hyfs på insugskanalerna. Har du eller någon annan bilder på hemportat så lägg gärna in det här så vi kan fundera tillsammans.

Nu tar vi fram de topparna som jag ska använda. Ett par C6OE-M från en 289 har precis de förutsättningarna som jag söker. Förbränningsrum på 54 cc och lika stora/små kanaler som mina original 302 toppar. Styrningarna är bytta och supertighta, förmodligen är det gjort i USA . I tändstiftshålen satt det ihoprullade bitar av tidningspapper som när jag pusslade samman dem blev en sida ur en amerikansk dagstidning från -98. Det kommer att bli flera steg i utvecklingen av dessa, här är nummer 1, avgaskanalerna urfrästa:

Enligt ett test jag läste för ett tag sedan var ett vanligt performer och ett performer RPM lika upp till 5500 rpm sedan var RPM bättre. Air-gap var något bättre över hela registret ( jag tror skillnaden var ca 8 hp i snitt) och gav sin toppeffekt några 100 rpm lägre än RPM. Jag tycker det känns som valet kan stå mellan performer eller air-gap, skippa RPM.

Underhållningsfaktorn är åtminstone hög, fram för fler mustanger i skogarna!

Haynes rephandbok skriver att det är 4,625 varv lock-lock. Mycket rattande blir det...

Ventilstyrningen i insuget är en stor klump som bromsar flödet. Här har jag börjat forma till den till en mer konisk form men inte gett mig på området "bakom" styrningen mot väggen. På nästa bild har jag slipat runt hela styrningen och lämnat en liten rygg mitt bakom för att gaserna ska styra mot ventilen. Funderar på hur mycket detta gör jmfrt med den övre bilden, det är ganska mycket jobb med detta.

Läckert ljud i maskin! Kul att se lite livebilder, bilar ska röra på sig. Att få med känslan av fart i en video är inte så lätt, i den här går det stundtals i över 120 km/h på en kurvig väg, men det känns verkligen inte så när man tittar på videon. Hälsningar